Сообщений в теме: 126

[Ви124]

белым пластиковым винтом ХХ

Т.е. по воздуху! Значит:1. Проверка КДВ(стоит под впускным коллектором в районе 2-го цилиндра, работает как термоклапан от нагревания ОЖ); 2. Изменения потока топлива: 1. Промывка бака;2. Замена топл. фильтра; 3. проверка и чистка дозатора, проверка налива. 4. проверка давления РУД(особенно на горячем двигателе).

Сообщение отредактировал Ви124: 24 April 2011 - 07:13

[Mariachi]

бак промыт, фильтр новый, как и насос.

 

значит КДВ и РУД надо копать.. как КДВ выглядит знать бы

 

"изменение потока топлива" - это как?

 

еще подумал - не может ли быть замешан О2 сенсор
да и лямбда по-моему там тоже есть, но могу врать.. (машина US)

Сообщение отредактировал Mariachi: 24 April 2011 - 08:34

[Ви124]

бак промыт, фильтр новый, как и насос.

 

значит КДВ и РУД надо копать.. как КДВ выглядит знать бы

 

"изменение потока топлива" - это как?

 

еще подумал - не может ли быть замешан О2 сенсор
да и лямбда по-моему там тоже есть, но могу врать.. (машина US)

О2 это чего? Лямбду смотри на выпускном коллекторе похожа на свечу с проводами. Если авто из USA, то вполне вероятно лямба регулирование. Лямбда -клапан
подключен от нижних камер на обратку бака трубкой на которой стоит синий клапан с проводами, похожий на пусковую форсунку.Но больших безобразий он не даст. Всё правильно определил где копать!
КДВ - под входом коллектора на 2-й цилиндр термоклапан с двумя воздушными трубками - на фотографии блока у тебя его место установки видно- большая дырка-куда вставляется термоклапан и его крепления - два винта на М6.

[tolstun66]

К Ви124. Пользуйтесь большой кнопкой "ОТВЕТ" внизу страницы .

[Ви124]

Ок!

[Mariachi]

Спасибо!
фото не мое, но дырку увидел!
буду работать.. не знаю как туда подлезть только, надо наверное снизу как-то.

 

да, машина USA и находится в USA - поэтому все ремонты своими силами, сервисы за эти моторы не берутся вообще (110 крайне редкая птица тут)

 

лямбда есть, на выпускном коллекторе стоит датчик (сам коллектор, кстати, в американской версии другой - все 6 горшков в одну трубу, и выхлоп весь одинарный). еще какой-то электродатчик стоит на кате.
и на авто есть насос продувки катализатора.

Сообщение отредактировал Mariachi: 24 April 2011 - 23:02

[Leop]

Итак.
Холодный старт всегда успешен. Но если не давать газа - обороты набирает вяло, пару секунд как будто просирается.

 

Дальше - мотор горячий, заглушили, 5 минут гуляем, заводим - на горячую заводимся с газом и обороты не держит. Снова под капот, выкручиваю винт ХХ (чтоб поднялись до 750-800), катаемся.

 

Куда копать по поводу нестабильности ХХ?

 

Очень похожая картина и у меня на 110-ом...

 

Холодный старт всегда отлично, хотя сейчас летом пусковая отрабатывать вроде не должна... Но на горячую плоховато, раскручивать приходится.. может таки форсунки травят, буду ещё проверять...

 

С холостым гуляний у меня не замечено... прогревочные немного долго падают, в остальном стабильно...
Так что думаю нестабильность холостых по воздуху грешить надо именно на КДВ, и только замена... он неразборный, да и как термостат ремонтировать там нечего...

 

Теперь озвучу возникшие вопросы...

 

1. Тут писал, что изначально у меня было системное давление 6,1 (Бар) , посчитал что большое, везде написано 4.7-5.2, сделал 5.1 Так вот теперь озадачился, не может быть такого, что на дозаторе со стальной мембраной давление выше, чем на аллюминиевых с резиновой мембраной? Кое-где проскакивает информация про К-Джетроник с давлением 5.7-6.2

 

2. Проверял управляющее давление на РУД на прогретом 4.2 (Бар) с вакуумом, и 3.8 без вакуума.. Если сравнивать с указанными везде данными, высокое.. Подсунул другой РУД, со 110-го мотора, но уже с аллюминиевым дозатором, результаты те же.. Хотя РУД сам немного другого типа.. Кто-то может что-нибудь сказать по значениям давления?

 

3. На вакуумном корректоре опережения зажигания два подвода вакуума с разных сторон мембраны. Один "опережает", другой "позднит". Тот который увеличивает угол опережения берёт вакуум с дроссельной заслонки, то бишь когда она приоткрывается, поступает вакуум... Второй, который сдвигает угол в более поздний берет вакуум с коллектора, если быть точным, с тракта ХХ где большое разряжение... По талмуту на 110-ом моторе угол 10-12 гр. до ВМТ без вакуума и 3гр. до ВМТ с подключенным вакуумом.. вот и вопрос, зачем делать зажигание поздним? именно на ХХ...

[Ви124]

Странно! Позавчера ответил на вопросы, сегодня смотрю - ничего нет. Ну ничего повторим:
1. По давлению - не встречал на Мерсе на 110 двигателе системного 5,7-6,2. Такое бывает на двигателях V 4,2 и более и на АУДИ 100 с К-Дж. Но всё может быть. Проверить можно по форсункам. Если резьба для подсоединения трубки на форсунку с шагом или1,мм или 1,25мм(точно не помню, но мелкий шаг) - значит она с давлением открытия 4,3 и соответственно системное 5,8-6,2, управляющее (РУД) - 4,3-4,8. Если резьба с шагом 1,5 мм - давление открытия 3,3, системное 4,7-5,2, управляющее 3,4-3,8(горячий). От типа дозатора-чугун со стальной мембраной или дюраль с резинотканевой ничего не зависит, они одинаковые по параметрам работы, системное настраивается регулятором системного давления, который встроен в дозатор и зависит от жёсткости пружины запорного поршня. С величиной системного давления изменяется и управляющее, если отдельно не регулировать РУД.
2. В принципе ответ в п.1.
3 Трамблёр с двойным вакуумом не встречал. Думаю это просто сдерживающая система по углу опережения. Вакуум в коллекторе по-моему выше при закрытой дроссельной т. к. доступа воздуха меньше и разрежение больше, а вот при открывании дроссельной величина вакуума падает.

[Leop]

Странно, что ответ не сохранился... сбой видать, или не дошёл...

 

По давлению.. если размышлять логически... стальная мембрана имеет большую жёсткость чем прорезиненная. Значит должны стоять пружины в дифклапанах с большим усилием, а если больше усилие пружины, значит должна быть больше разность давлений в камерах, а этого можно достичь повышением системного давления... если на каком-то этапе ошибаюсь, поправьте, чтоб мыслить правильно

 

По вакуумному корректору опережения зажигания долго штудировал интернет... Нашёл только то, что на холостом ходу поздний угол зажигания нужен для снижения токсичности (на 280 это видимо существенно) и понижения числа оборотов. Есть соображение что при подводе одинакого разряжения на оба штуцера вакуумник должен давать определённое опережение.. то бишь рабочая площадь с обоих сторон разная... со стороны штуцера на "опережение" должна быть бОльшая площадь чтоб создавалось большее усилие, чем с обратной стороны... Но это всё пока домыслы, ни в каких источниках никакой точной информации не нашёл, будем определять практическим способом

 

На данный момент "опережающий" штуцер был подключен через обратный клапан к дроссельной, как положено при её октрытии появляется разряжение, а штуцер который "позднит" подцеплен можно сказать к коллектору, где постоянное разряжение, только при большом угле открытия заслонки разряжение в коллекторе падает.. Ещё насторожило направление обратного клапана, (Если это действительно обратный клапан а не что-то другое), он был поставлен в сторону, в которое разряжением не "продувался", а затыкался..

 

Как понимаю отличие форсунок по резьбе это практический опыт или есть где-то прописанные ТТХ ?

[Leop]

"Для системы впрыска K-Jetronic различных марок автомобилей установлены различные диапазоны рабочих давлений (минимум и максимум), например 4,7-5,4; 5,4-6,2 кгс/ см^ и т.д. При этом минимальное рабочее давление в этих системах впрыска - 4,5 кгс/ см^ а максимальное - 6,2 кгс/см^. Каждому диапазону рабочего давления соответствует определенная форсунка."

 

Взято отсюда: http://audigarage.my1.ru/publ/7-1-0-36

 

Надо поискать давление открытия форсунок и сравнить по номеру что стоит ... где б найти эти данные...

Сообщение отредактировал Leop: 11 June 2011 - 15:23

[Ви124]

По вакууму , думаю правильно практикой проверять т.к. обычно вакуумные подключения в литературе - дефицит. По давлениям всё верно, мало того и по управляющим для разных марок авто разные давления РУД на холодном и на горячем. Есть печатное издание и если нужно попозже пропечатаю для всех типов авто с К-Дж( Мерс, АУДИ, Форд, Фолькс, Вольво). Форсунки тоже из букваря, т.е. давление открытия, но нужно учитывать что это величина относительная и со временем эксплуатации давление открытия уменьшается. Резьбы на разных давлениях отличаются чтобы наверное их не перепутали. А так иногда хочется прослабленные форсунки с АУДИ поставить на Мерс и попробовать, но видно не судьба, или переходники точить. Данные по номерам форсунок прописаны в ТТХ автомобиля, но жизнь показывает что форсункеа и в Африке форсунка - ставить приходилось на Мерсы с АУДИ -80 и наоборот. По большому счёту разницы не ощущается. Что касается мембран, то конечно меллическую на чугунину не поставишь. Жесткость пружин расчитана на поддержание диф. давления в камерах одинаковым на обеих типах дозаторов, соответственно пружины не взаимозаменяемы. Да и чугунные более ранние без регулировки камер, поздние с регулировками сверху. Принцип работы главное один, а регулировки немного подолбавшись Игорёха на 6-ку Вольво отрегулировал, на практике и пишет что доволен.

[Leop]

Форсунки тоже из букваря, Резьбы на разных давлениях отличаются чтобы наверное их не перепутали.

 

Что касается мембран, то конечно меллическую на чугунину не поставишь.

 

Жесткость пружин расчитана на поддержание диф. давления в камерах одинаковым на обеих типах дозаторов, соответственно пружины не взаимозаменяемы.

 

Форсунки в букваре прописаны по номерам? и даны их основные характеристики? или вскольз упомянуто что бывают такие и такие?

 

Про мембрану металлическую на чугунину не понял может дополнишь что хотел выразить?

 

Как понимаю перепад давлений в камерах как раз противодействует жёсткости пружины.. (смотрим рисунок). То есть пружина своим действием приоткрывает канал на форсунку, а давление в нижей камере выше давления в верхней, и против действия пружины прикрывает канал, перемещение плунжера изменяет давление в верхней камере, при перемещении вверх давление растёт, диф.давление падает, пружина приоткрывает канал. Отсюда: чем меньше разность давлений в камерах, тем больше открыт канал на форсунку.(рисунок В). чем больше разность давлений, тем меньше топлива проходит к форсунке.(рисунок Б). (вообще наверно правильнее говорить давление на форсунку)

 

[attachment=63355:Image16.gif]

 

Теперь продолжу что хотел выразить... раз мембрана железная жёстче, то чтоб её продавить на определённое растояние нужна бОльшая сила, чем продавить прорезиненную мембрану. Значит пружины на чугунном дозаторе должны быть жестче.А разность давлений в камерах как раз противодействует пружине.. то бишь по сравнению с люминиевыми дозаторами, должна быть больше разность давлений в камерах, либо если разность давлений в них одинакова, то конструктивно должно быть заложено разность площадей мембраны в камерах сверху и снизу, чтоб уравновесить все силы..

 

Эх.., очень бы помогла информация конкретно на чугунные дозаторы.. где можно поискать?

[Ви124]

В книгах по авто прописаны применяемые на машине форсунки в объёме, обычно, номера и давления открытия. По поводу мембраны и давления - в К-Дж, в отличие от КЕ-Дж, давление управления работает давлением сверху на поршень буксы дозатора и соответственно чем оно выше тем больше противодействие поднятию поршня и меньше топлива на форсунки, чем меньше тем больше топлива на выходе. Через этот принцип регулируется давление в верхней камере, которое добавляется к постоянному давлению пружины на мембрану и соответственно величина диф. давления - количество топлива на форсунку. Жёсткость пружин для вида мембраны своя. Полезная информация по чугунине это то, что разбирать его хлопотно, точнее собирать т.к. обычно после разборки на месте стыка половин он течёт, мыть его нужно не разбирая по общей технологии, которуя я описал в теме Дрозатор, проверка и чистка, тем более что в чугунине нет сетчатых фильтров в камерах а только фильтр на буксе и выходные фильтры на форсунки. А так конструкция его одинаковая с алюминиевым в котором, кстати, тоже нет фильтров на входе камер. О том что металлическую на чугунину не поставишь в предыдущем сообщении - сорри , описка. На алюминий не поставишь. Промываеися чугунина хорошо, но есть заложеный в конструкции трабл - со временем в месте касания мембраны с каналом выхода на форсунку, как и в, стати, в РУДе продавливается "пузо"и дозатор начинает потихоньку подтекать при неподвижном диске и включенном насосе. Устранение- только замена мембраны а с учетом проблем течи после разборки - замена дозатора.

[Leop]

со временем в месте касания мембраны с каналом выхода на форсунку, как и в, стати, в РУДе продавливается "пузо"и дозатор начинает потихоньку подтекать при неподвижном диске и включенном насосе. Устранение- только замена мембраны а с учетом проблем течи после разборки - замена дозатора.

 

Ну не знаю... Разбирал свой РУД, так там мембрана такая ровная лежала на шайбе, что я её не опознал, подумал что шайба имеет такую роную поверхность.. В РУД-е пружина постянно давит на мембрану, прижимая её к каналу, но непосредственно на мембрану давит шток через пятку, так что мембрана там никак не продавится...
В дозаторах на конце пружины тоже должна быть шайба, увеличивающая поверхность, а вот как к каналу прижимается, не знаю, потому за дозатор говорить не буду...

 

Разбирать дозатор точно не буду, потому как проблем новых не надо а промыть может надумаю, глядя на результаты налива, пока его не делал..

 

Всё таки попробую поднять системное давление, и сравнить тягу и расход...

[Ви124]

Бывает ровная диафрагма, а бывает и продавленная. "Пузо" небольшое, но настроить РУД с ним бывает проблемно, так как верхнее давление(горячее) заниженное и соответственно перерасход топлива.
Даю параметры давления для 110 двигателя по букварю:
1. Системное давление 5,2-5,8.
2. Управляющее давление:
Номер РУДа холодный двигатель 20*С горячий двигатель
0 438 140 010(057) 1,1 -1,5 3,4 - 3,8( двиг.№ 110.984;110.985;110.986;110.987)

 

0 438 140 103 1,0 - 1,4 3,6 - 4,0(двиг.№ 110.988;110.989;110.990)

 

Обогащение смеси при полной нагрузке 2,8 - 3,2(для всех № двигателей).
Остаточное давление(через 30 мин.) не менее 2,5.
Форсунка впрыска № 0 537 502 010. Давление открытия:-новая форсунка - 3,5-4,1; Б/у - 3,0. Давление закрытия - на 0,5 ниже давления открытия.
Утечка топлива при Р=1,0 - 0 .

[Leop]

Спасибо, буду смотреть что стоит и сколько давит ...

[Leop]

Даю параметры давления для 110 двигателя по букварю:
1. Системное давление 5,2-5,8.
2. Управляющее давление:
Номер РУДа холодный двигатель 20*С горячий двигатель
0 438 140 010(057) 1,1 -1,5 3,4 - 3,8( двиг.№ 110.984;110.985;110.986;110.987)

 

Имеется родной на двигателе РУД № 0 438 140 (057) На горячую выдаёт 4,2.

 

Подставленный РУД № 0 438 140 (103) выдаёт те же 4,2. То есть разницы не заметил.

 

Может такое безобразие дозатор вызывать, или регулятор давления?

[Ви124]

Если двигатель 110.984 значит и управляющее по грамоте верхнее должно быть 3,8. По практике для спокойных людей 4,0 тоже работает, но динамика слабая, т.ч. 4,2 это мало. 1. Попробуй промыть карбом РУД. в приёмной дырке для вкручивания штуцера( под ключ на 14) стоит сетчатый мгослойный фильтр, так вот если он упакован давление будет большое. Промыть хорошо и продуть. 2. Помыть дозатор. Для этого его снять, вынуть поршень, заткнуть надёжно штуцер входящего топливопровода, залить карб в буксу( если дозатор чугунина то всё равно каким карбом, лишь бы чистил нормально), дать постоять 10-15 мин. и хорошо продуть воздухом ( 6-8 атм), залить карб в камеры сверху , тоже ждать 10-25 мин, и не выливая снова продуть снизу через буксу воздухом , так несколько раз, пока воздухом карб не будет выбрасывать свободно. Будут проблемы, вынимай фильтра на камерах( саморезом вкручиваешь и плоскими вынимаешь), будет желание помоешь и поставишь обратно. Собираем дозатор, ставим на машину, трубки на форсунки не подключаем, включаем насос, нажимаем на лопату до отказа чтобы наполнить камеры, но при этом дозатор накрываем тряпочкой и видим 6 пятен от бензина, убираем тряпку и дальше нажимаем диск в положение ХХ, смотрим чтобы топливо плавно и одновременно поднималось в камерах. нажимаем диск дальше, поток топлива должен одновременно закипать в камерах, и диск до конца вниз - топливо кипит вкамерах. Всё Ок! Меряем налив но сначала греем двигатель до рабочей температуры, потом глушим а на РУД пордаём напряжение напрямую от аккумулятора на всё время замеров налива. Всё, удачи!

[Leop]

Спасибо. Будем готовиться к промывке и проверке налива... потом заново проверять если надо, регулировать

[qwertyz]

Прошу подсказать вот такой момент . В КЕ допустим мне всё понятно . Давление в нижней камере регулируется за счёт диаметра входного ответствия в эту камеру из ЭГРД и диаметра выходного отверстия . В К-джетронике есть системное давление , оно же давление нижней камеры и из него образуется управляющее через два дорсселирующих ответствия . РУД при прогреве закрывается полностью , тем самым закупоривая топливо над плунжером (сужу по рисунку) . Вот и вопрос , как так получается , что одной части фактически одной и той же камеры давление 5.2 , а в другой 3.8 ? Я понимаю , если бы там был поток , то да , давление в трубках меньшего сечения будет меньше , чем в трубках большего сечения , но тут топливо заперто получается .

 

Как ?