Предыстория банальная. Началось все с того, что машинка моя пару месяцев назад начала подтупливать, потом откровенно тупить, а три дня назад просто перестала отзываться на педаль газа. Да и честно говоря ее динамика, расход и все эти характеристики меня всегда мало устраивали. Ремонт, настройка, фильтр-кастрация одного дозатора и замена форсунок прыти добавили немного. Движок вечно работал как-бы с надрывом, потугами, дымил, да и это постоянное ощущение подтраивания... И вот он совсем потух.
Короче, в таком состоянии доехать до джетрониковских умельцев нереально, не говоря уже о подъеме на эвакуатор. Автомат лихорадит, еду пешим ходом. Еле добрался до помещения, более менее подходящего для разбора полетов. Так, изрядно настрадавшись, я пришел к изучению шайтан-приблуды KE-Jetronic. Эпопея длилась трое суток с минимумом сна. После двух дней мучений, копания под капотом и в интернете, безуспешных попыток понять миллион любительских соображений об устройстве и настройке КЕ уже начало казаться, что эта хрень не что иное как колдовской оккультный артефакт за кучу бабок, настроенный на заводе путем наговора, а я поймал по дороге порчу и дела мои совсем плохи. Вот это бенцы предлагали в армию как надежное безотказное транспортное средство? Ну фиг знает... Открутив по сто тыщ раз все эти магистрали, сняв, промыв и поставив сто тыщ раз кучу датчиков, дозатор и хрен знает что еще, вылив на пол под машину и на себя многие литры бензина руки мои опустились. Но УРА ! Утро третьего дня оказалось для меня судьбоносным. После очередного перекура в прострации каким-то неведомым образом, в моей воспаленной голове с хроническим недосыпом все прочитанное, открученное, перековырянное вдоль и поперек вдруг ни с того ни с сего начало сливаться в более менее гармоничную картину устройства системы. Ощущение не сравнимое ни с чем! Господа, откровенно заявляю, система проста как три копейки. Главное заиметь представление о принципе работы, функциях отдельных элементов и тогда вы сможете перебрать и настроить весь этот мех. впрыск "на коленке" чуть ли не в поле. Заведя в итоге машину и офигев от динамики и качества работы, я решился на безумный поступок - повторно разрегулировал и настроил систему. Результат тот же! Поехали.
Итак, для победы нам нужны: штанген-циркуль, набор мелкокалиберных шестигранников и звездочек типа торкс, карбклинер, шлицевая отвертка, набор рожковых ключей, в том числе два ключа на 17 для снятия подачи и обратки, побольше тряпья - без пролива бензина не получится, электронный тестер (я не врубился, как мерить с его помощью сопротивление - далековат я от этой темы, поэтому тестер мне понадобился только для выставления правильного положения резистора расходомера по напряжению - с этим я разобрался). Также советую раздобыть компрессор, выдающий 6-7 атм.
Предположим, что все элементы технически исправны, но загажены, и система полностью разрегулирована. Форсунок я касаться не буду, так как я их накануне тупо заменил на новые. Но если новых нет, а мотор в недалеком прошлом работал со старыми нормально, то на этом этапе их лучше вообще не трогать. Тоже самое могу сказать по поводу регулировочных винтов давления каналов, расположенных под заглушками в нижней плоскости дозатора. Пока нет повода, лучше этих ребят не трогать. А там, после нижеуказанных действий, необходимость в их ковырянии, я думаю, сама отпадет.
Основа - механическая часть впрыска. Тонкая электронщина вносит всего лишь незначительные коррективы в работу двигателя, оптимизируя смесь и обороты хх. ЧИСТКУ И РЕГУЛИРОВКУ НАЧИНАЕМ С МЕХ ЧАСТИ ВПРЫСКА.
Сначала осматриваем промываем и тестируем основные элементы по ходу воздуха и топлива.
1. Снимаем разъем с ЭГРД. Черная коробка на дозаторе с двумя пинами.
2. Кистью, смоченной бензином или карбклинером отмываем дозатор от отложений. Откручиваем все магистрали от дозатора. Дозатор по сути является многоканальным топливным клапаном высокого давления с одной только фишкой - давление на выходных каналах можно регулировать. По мере нажатия на хвостовик плунжера дозатора топливо начинает поступать в коллектор через форсунки с увеличением давления. Этот процесс рулит тарелка расходомера, смонтированная на надломленном рычаге внутри колумбуса. Угол излома рычага диктует винт СО в торчащем вверх штоке. Другой конец рычага имеет ролик нажимающий на хвостовик плунжера. Газ нажали, дроссель приоткрылся, поршни на тактах забора смеси задают разряжение в колумбусе, тарелка поползла вниз, подавая через дроссель воздух и нажимая одновременно на хвостовик плунжера, подающего топливо. Смесь готова, мотор работает. Вся тонкость настройки заключена в определенных настройках угла излома рычага тарелки, первоначального положения хвостовика плунжера и пропускной настройки ЭГРД. Разницу между давлением, развиваемым бензонасосом и выходным давлением на каналы задает ЭГРД.
3. Окручиваем дозатор от колумбуса. 3 звездочки в верхней плоскости.
4. Откручиваем переходный штуцер топливоподающей магистрали - желтого металла с медной шайбой. Внутри запрессован фильтр. Против хода движения топлива сначала проливаем карбклинером, потом продуваем компрессором.
5. Очень аккуратно снимаем ЭГРД - под ним два маленьких колечка-прокладки, норовящих потеряться. Не потерять. В нем увидете два топливных канала. В одном запрессован фильтр-отстойник. В соседний канал пшикаем карбклинером, потом продуваем компрессором. У меня этот фильтр был загажен так, что чистка не помогла и я его выломал оттуда нафиг. В конце концов, промыть и продуть повторно ЭГРД не проблема.
6. На той же плоскости ЭГРД откручиваем винт под шлицевую ответку. Шляпка большая, винт крохотный плюс маленькая алюминиевая шайба. Не потерять! Это заглушка. Далее выкручиваем из того же отверстия совсем крохотный винтик под шестигранник. Не потерять! В отверстие льем карбклинер, продуваем.
7. Наживляем малыша назад. Достаем штангенциркуль и с помощью глубомера утапливаем малыша в колодец ровно на 6,6 мм относительно пластиковой плоскости ЭГРД. Вкручиваем заглушку назад.
8. Снимаем регулятор давления топлива. Металлический бочонок рядом с колумбусом в который приходит обратка из дозатора, а выходит слив в бак, идущий параллельно с топливоподающей магистралью.
9. Проливаем регулятор карбклинером, чередуя с продувками компрессором. Признак удачной промывки - четко выраженный плотный хлопок внутри при подаче воздуха во входное отверстие регулятора.
10. Снимаем воздушный регулятор холостого хода. Металлический бочонок с 2-х пиновым разъемом в заднице. К нему подходит воздушный канал от пусковой форсунки. Это воздушный клапан, регулирующий сечение своего воздушного канала своим же шаговым электродвигателем. Тщательно промываем его в расслабленном состоянии, и в замкнутом, путем подключения его напрямую к аккумулятору. Из моего долго вытекали горы черноты. Тарелка регулятора должна быть чистой и не иметь заеданий. При подаче 12В на пины регулятора, как и вслучае с предыдущим товарищем, должен быть звонкий хлопок - клапан закрылся. В процессе работы клапан закрывается-открывается постепенно по мере изменения подаваемого на него напряжения от мозгов. Мозги ориентируются в данном случае на показания датчика температуры (ДТ). Если снять разъем с ДТ - клапан холостого хода бездействует. Я так понял.
11. Берем в руки дозатор. По центру нижней плоскости торчит шахта плунжера, из которой торчит конический хвост плунжера, проходящий через гайку-втулку с двумя противоположными шлицами для регулировки. Обеспечиваем абсолютную чистоту инструмента, рук и дозатора. Аккуратно выкручиваем гайку-втулку. Достаем плунжер и далее пружинку. Визуально оцениваем состояние шахты и самого плунжера. Далее я делал так. В КАЖДОЕ отверстие дозатора (все топливные каналы, включая шахту плунжера) по очереди заливаю карбклинер и некоторое время продуваю 6 атм. И так по кругу пару раз.
12. Вставляем в шахту пружину, далее плунжер и наживляем гайку-втулку. С помощью глубомера штанген-циркуля утапливаем гайку-втулку на глубину ровно 0,6 мм относительно края шахты плунжера. Это начальное положение плунжера.
13. Выставляем начальное положение тарелки расходомера. Вертикально из колумбуса торчит шток между дозатором и колодцем с тарелкой. Внутри штока подпружиненная втулка под шестигранник. Это регулятор СО или соотношения топливо-воздух в горючей смеси. При достаточном нажатии на втулку она цепляется за регулировочный болт, регулирующий угол излома рычага тарелки. (Под дозатором виден ролик на противоположном от тарелки конце рычага. Тарелка от воздушного потока утапливается в колодец, ролик на другом конце поднимается, нажимает на хвост плунжера, он в свою очередь открывает своей приталенной частью жиклеры в шахте и на форсунки пошло топливо. Параллельно открывается воздушная дроссельная заслонка, находящаяся под тарелкой расходомера.)
Итак, нажимаем на ролик вниз дабы убедиться в крайнем верхнем положении тарелки. Советую между делом отмыть края тарелки, колодец и ролик от всякой черни. Наша задача, вращая винт СО, добиться такого положения рычага, чтобы при поднятой вверх тарелке, расстояние между плоскостью для установки дозатора (не выступами для крепления дозатора, а самой плоскостью колумбуса) и роликом было в диапазоне 22,2-22,4 мм. Я положил на плоскость через отверстие металлический брусок и относительно его нижней кромки отрегулировал ролик.
15. Прикручиваем дозатор на свое место через прокладку кольцо (чем плотнее прокладка, тем меньше вероятность подсоса воздуха - я поставил нештатную попухлее оригинальной), ставим входной штуцер с чистым фильтром, устанавливаем все магистрали, кроме форсуночных.
16. Из панели с реле над ногами переднего пассажира в салоне, достаем реле бензонасоса. Наше - нижнее левое из четырех черных коробок.
17. Плотно замыкаем 87 и 30 выводы реле. При включении зажигания должен ожить бензонасос. Включаем его. Давление в системе поднимается до рабочего.
18. Дозатор при этом должен быть сухим, форсуночные каналы сухие - ТОПЛИВО ПОСТУПАТЬ НЕ ДОЛЖНО. Подтягиваем установленные магистрали.
19. Если все замерили и сделали правильно, то при легком нажатии на тарелку расходомера у нее есть СВОБОДНЫЙ ХОД В НЕСКОЛЬКО МИЛЛИМЕТРОВ до касания плунжера, который под давлением. Это и есть ИСТИНА базовых регулировок КЕ. Очень важно было выставить глубину гайки-втулки. Если продолжить нажатие, ролик упрется в плунжер, который сейчас под давлением, и из форсуночных каналов пойдет (точнее как фиганет) топливо. Если оно так, то мы на правильном пути. Кстати, люфт тарелки бесполезно проверять, при отключенном бензонасосе, так как пружинка плунжера хиленькая и почувствовать момент касания его роликом сложно.
20. Ставим назад ЭГРД, крепим регулятор давления, возвращаем регулятор холостого хода и устанавливаем все форсуночные магистрали.
21. Устанавливаем реле бензонасоса на свое место.
22. Снимаем разъемы с регулятора холостого хода, и ЭГРД дабы не вмешивать электронику при первом пуске.
23. Заводимся. Если нет, то сажаем напарника за ключ и вращая стартер по 2-3 секунды, поворачивая винт СО против часовой стрелки на четверть оборота находим положение, при котором двигатель заведется. Прогреваем двигатель. Немного погазуем, оживляя свечи и выгнав остатки воздуха из топливной системы.
24. Одеваем все разъемы на свои места. Суем нос под днище машины под передним пассажиром и убеждаемся, что лямбда-зонд в тракте глушака перед катализаторами цел и невредим, его проводка в порядке и разъем подключен на свое место - гнездо, торчащее из днища под левой пяткой переднего пассажира. Проверяем проводку под ковриком в салоне. При необходимости восстанавливаем.
Пропускаем, если лямбды нет.
25. Находим резистор расходомера воздуха с противоположной от ЭГРД стороны. Снимаем две изогнутые пластиковые заглушки с резистора. Каждая заглушка под собой имеет два крепежных винта под звезду. Ослабляем эти винты, чтобы правая сторона датчика при постукивании плотно ходила вверх-вниз. Заводим машину и на холостом ходу добиваемся такого положения правой стороны датчика (у левой стороны нет степени свободы), при котором напряжение (тестер в руки, разъем одет на датчик) на двух верхних, из трех, пинов будет 0,5-0,7В. Я выставил 0,6В. Также мы можем проверить исправность резистора двигая корпус его вверх вниз и наблюдая изменение напряжения на двух верхних пинах. Если напряжение не изменяется при изменении положения датчика или оно везде равно нулю, то резистор снимаем. Аккуратно чистым пальцем еле-еле подыгрываем на себя двумя усиками, расположенными на небольшом рычаге внутри посадочного места резистора. Потом одним движением ватного тампона, смоченного спиртом, нежно протираем на резисторе две дорожки переменного сопротивления дабы смахнуть выработку и освежить контакт. Если опять молчание - ревизия проводки в резистору. Проводка цела - резистор меняем. Фиксируем резистор, возвращаем заглушки.
26. Окончательно проверяем визуально все разъемы, утечки, подтеки и прочие недоделки. Ставим назад воздухан, вставляем в тракт датчик температуры входящего воздуха.
27. Заводимся, выставляем винтом СО, через корпус возд. фильтра, приемлемые обороты холостого хода и приемлемую отзывчивость мотора на резкое нажатие на газ. Проверяем подсос воздуха под дозатором путем опрыскивания посадочного места слабым мыльным раствором. Если при опрыскивании обороты поднимаются - дозатор сидит не герметично (не дотянут, криво встала прокладка-кольцо). Будем считать, что этого не случилось.
28. Закрываем капот и дуем до ближайшего газоанализатора, где тем же винтом СО приводим смесь в норму.
Надеюсь, этот текст кому-нибудь поможет. Удачи.
Мой гараж
