Сообщений в теме: 77

[Kon_An]

втыкай штатный r A 111 090 03 80 итон м45 думаю достаточно, м62 наверное многовато будет для 2х литров. Тоже себе хочу такую штуку 

 

У меня 111.960 2.2 л.

 

Поиском пошуровал - мнения полярные. Кто говорит, что вообще без переделок 0.4 можно наддуть (вроде как 20% мощности прибавка), а 0.6 - дофига. А кто-то -что в любом случае надо глубоко лезть в ЦПГ и пр.

 

Я бы этим заморочился, если получалось бы "малой кровью" пусть бы хоть еще 30 лыс.

[Kon_An]

Может глупость говорю,но не проще ли купить пятилитровик?

 

Гипотетически наверное и проще. Только мне нравится купе в 124-м кузове и не нравится 40 тыр в год налогов на 5 л, и это не считая бензина.

[Tommy]

Гипотетически наверное и проще. Только мне нравится купе в 124-м кузове и не нравится 40 тыр в год налогов на 5 л, и это не считая бензина.

 

да даже вообще не парься, втыкай компрессор. все будет как надо я ж тебе даже номер дал себе тоже буду чтавить только определюсь какой м45 или м 62

[Kon_An]

да даже вообще не парься, втыкай компрессор. все будет как надо я ж тебе даже номер дал себе тоже буду чтавить только определюсь какой м45 или м 62

 

Вонзай ты покамест, а я почитаю отчет и поразмышляю

[Монах]

Может глупость говорю,но не проще ли купить пятилитровик?

Сколько денег надо вложить, чтобы довести до нормального состояния мотор? А сколько денег придется заплатить нашему дорогому государству? Уж лучше вложить денег в свой автомобиль, чем кормить чиновников.

[Александр W124]

Сколько денег надо вложить, чтобы довести до нормального состояния мотор? А сколько денег придется заплатить нашему дорогому государству? Уж лучше вложить денег в свой автомобиль, чем кормить чиновников.

+1000

[AndreyG_86]

111 бывают разные. Те, на которые ставятся компрессоры:
2 литра - 111.944 (111.943), степень сжатия 8.5;
2.3 литра - 111.973, степень сжатия 8.8.
Помимо степени сжатия эти моторы отличаются формой рабочей поверхности поршня, снижающей возможную детонацию, усиленный КШМ, утолщения в районе постелей коренных подшипников, маслянные форсунки повышенной производительности, меньшие масленные и ОЖ каналы блока, прокладка головки и т.д.
Эти меры позволяют повысить избыточное давление впуска с помощью компрессора до около 0.7 бар, при применения 95 бензина.

 

Вдувание хотя бы 0.5 бар на степень сжатия 10 единиц приведет к детонации и последующим ей проблемам.

[Batono]

111 бывают разные.
2 литра - 111.944 (111.943);
2.3 литра - 111.973.

 

м111 вообще-то называется 2.2. А 2.3 - это м102.

[AndreyG_86]

м111 вообще-то называется 2.2. А 2.3 - это м102.

111.944 и 111.973 (2 литра и 2.3 литра) устанавливались на W202 модели C200 kompressor и C230 kompressor. Есть еще 111.960 - 2 литра некомпрессорный, 111.940 - 2.2 некомпрессорный и еще много много разных вариантов.

Сообщение отредактировал AndreyG_86: 23 July 2010 - 22:40

[Kon_An]

111.944 и 111.973 (2 литра и 2.3 литра) устанавливались на W202 модели C200 kompressor и C230 kompressor. Есть еще 111.950 - 2 литра некомпрессорный, 111.940 - 2.2 некомпрессорный и еще много много разных вариантов.

 

111.940 вроде как 2.0 атмосферник, а 2.2 атмосферник - 111.960.

[Batono]

111.944 и 111.973 (2 литра и 2.3 литра) устанавливались на W202 модели C200 kompressor и C230 kompressor. Есть еще 111.950 - 2 литра некомпрессорный, 111.940 - 2.2 некомпрессорный и еще много много разных вариантов.

 

Ааа, разговор про Ц-шки. Так там вообше мотор везде 1.8
200k, 230kompressor - типа торговая марка. Там разница в компрессоре, отсюда и разная мощА. А объём одинаковый = 1796 см3.

 

Вот к примеру, с чего бы моща у "просто" С230 - 204 лс, а у C230 kompressor - 192

 

Аааааа, это я про 203, а вы про 202
Но суть в том же, нафиг эта тарахтелка, атмосферник всегда лучше.

Сообщение отредактировал Batono: 23 July 2010 - 17:08

[AndreyG_86]

111.940 вроде как 2.0 атмосферник, а 2.2 атмосферник - 111.960.

Да, действительно попутал в спешке:
111.940 - 2 литра
111.960 - 2.2

Ааа, разговор про Ц-шки. Так там вообше мотор везде 1.8
200k, 230kompressor - типа торговая марка. Там разница в компрессоре, отсюда и разная мощА. А объём одинаковый = 1796 см3.

На W203 и выше да, там уже немцы начали мудрить с обозначениями и объемами.
На 202 же кузове все как положено цифра - это объем двигателя.

Вот к примеру, с чего бы моща у "просто" С230 - 204 лс, а у C230 kompressor - 192

Опять же, если брать w203, то "просто" 230 там нету, есть с240 с объемом 2.6 (170 л.с.), и есть с230 К с двумя вариантами 271 движок 1.8 или 111 движок 2.3, оба по 197 л.с. НО, в данной теме, в основном, рассматривался 124 кузов, а к нему с 203 НИЧЕГО не прикрутишь, единственный нормальный донор - 202. У w202 были, как раз, компресссорные версии 111 нормально пересаживаемые в 124 и "нормально" переделываемые в турбо версии: 111.944 и 111.973, 2л и 2.3л соответсвенно.
Причем у 2л версии геометрическая степень сжатия ниже, что позволяет наддуть его чуть сильнее.

Но суть в том же, нафиг эта тарахтелка, атмосферник всегда лучше

Сравни сам:
111.944 - при давлении наддува в 0,6-0,7 бар выдает мощность порядка 197 л.с - как 6-цилиндровый 104 2.8.
Как ни крути, а 6 цилиндров создают гораздо большие потери трения, насосные потери и прочие расходы полезной энергии ДВС, которой итак остается не более 20-25%. Турбо версии имеют КПД в среднем на 10% выше, что равносильно снижению расхода в 1,5 раза при той же мощности мотора. Атмосферники изживают свой век, это доказывается с выпуском каждой новой модели.

[tjga]

Ааа, разговор про Ц-шки. Так там вообше мотор везде 1.8
200k, 230kompressor - типа торговая марка. Там разница в компрессоре, отсюда и разная мощА. А объём одинаковый = 1796 см3.

 

Вот к примеру, с чего бы моща у "просто" С230 - 204 лс, а у C230 kompressor - 192

 

Аааааа, это я про 203, а вы про 202
Но суть в том же, нафиг эта тарахтелка, атмосферник всегда лучше.

 

2.3 бывают и 102ые (древние), и 111 (современные).
Те, что ты привел в пример, у второго (2.3 компрессор) рабочий объем - 2.3, а у первого (просто 2.3) объем на самом деле 2.5, это уже другой двиг.

[qwert]

Сравни сам:
111.944 - при давлении наддува в 0,6-0,7 бар выдает мощность порядка 197 л.с - как 6-цилиндровый 104 2.8.
Как ни крути, а 6 цилиндров создают гораздо большие потери трения, насосные потери и прочие расходы полезной энергии ДВС, которой итак остается не более 20-25%. Турбо версии имеют КПД в среднем на 10% выше, что равносильно снижению расхода в 1,5 раза при той же мощности мотора. Атмосферники изживают свой век, это доказывается с выпуском каждой новой модели.

 

Но насколько приятнее атмосферный мотор равной мощности едет! Все эти наддутые моторы - в пользу бедных. Атмосферные моторы большого объема будут востребованы всегда в обозримом будущем. С ними комфортно ездить. У них равномерная тяга, никаких ненужных подхватов и провалов. Они надежны и беспроблемны. Достаточно большому количеству покупателей автомобилей премиум-сегмента, а в особенности покупателей Мерседес, абсолютно наплевать на топливную экономичность, налоги и прочии неприятные особенности больших моторов.

[AndreyG_86]

Но насколько приятнее атмосферный мотор равной мощности едет! Все эти наддутые моторы - в пользу бедных. Атмосферные моторы большого объема будут востребованы всегда в обозримом будущем. С ними комфортно ездить. У них равномерная тяга, никаких ненужных подхватов и провалов. Они надежны и беспроблемны. Достаточно большому количеству покупателей автомобилей премиум-сегмента, а в особенности покупателей Мерседес, абсолютно наплевать на топливную экономичность, налоги и прочии неприятные особенности больших моторов.

Ауди 1.8Т максимум крутящего момента 210Нм уже с 1750об/мин. Нестационарный режим менее 1/2 секунды, и то только на очень низких оборотах или при длительном движении на нейтрали, а так практически мгновенный отклик на педаль. Это только один из тысячи примеров. Все эти сказки про турбояму и прочии особенности турбо давным давно в прошлом.
Да и люди покупающие седаны премиум класса на то и богатые, что умеют считать деньги, а не тупо выбрасывать их на ветер.

[qwert]

Ауди 1.8Т максимум крутящего момента 210Нм уже с 1750об/мин. Нестационарный режим менее 1/2 секунды, и то только на очень низких оборотах или при длительном движении на нейтрали, а так практически мгновенный отклик на педаль. Это только один из тысячи примеров. Все эти сказки про турбояму и прочии особенности турбо давным давно в прошлом.
Да и люди покупающие седаны премиум класса на то и богатые, что умеют считать деньги, а не тупо выбрасывать их на ветер.

Я за свою жизнь поездил на всяких машинах. И с турбомоторами и с компрессорами. На Ауди 1.8Т в частности. Не понравилось. Дерганая какая-то, неприятная. Туда-же компрессор 271. Шумный, неплавный. Пришлось как-то ехать за 100 км на 211 200К, а возвращался на 211 240 - небо и земля. Атмосферник значительно приятнее по ощущениям. Уж не говорю о V8. А все эти турбо-шмурбо делают (и к сожалению будут делать все больше) из-за их лучшей экологичности, растущим требованиям к эмиссии СО на километр и расходу топлива на законодательном уровне. Конечно турбояма в основном побеждена, а у компрессоров ее нет совсем. Но характеристика крутящего момента изломанная, и быстрого плавного разгона не ожидается.
Но для стрит-сракеров самое оно.
Люди, покупающие премиум-класс хотят ездить комфортно, и готовы за это платить.

[t_rex.kz]

вот http://www.mbclub.kz...?showtopic=3125

[AndreyG_86]

Я за свою жизнь поездил на всяких машинах. И с турбомоторами и с компрессорами. На Ауди 1.8Т в частности. Не понравилось. Дерганая какая-то, неприятная. Туда-же компрессор 271. Шумный, неплавный. Пришлось как-то ехать за 100 км на 211 200К, а возвращался на 211 240 - небо и земля.

У Мерседеса слишком замудреная схема регулирования наддува на компрессорных авто, а с турбо у них вообще туго.

Атмосферник значительно приятнее по ощущениям. Уж не говорю о V8. А все эти турбо-шмурбо делают (и к сожалению будут делать все больше) из-за их лучшей экологичности, растущим требованиям к эмиссии СО на километр и расходу топлива на законодательном уровне. Конечно турбояма в основном побеждена, а у компрессоров ее нет совсем. Но характеристика крутящего момента изломанная, и быстрого плавного разгона не ожидается.

Все это чисто субъективно и зависит от текущих предпочтений в поведении авто. Кстати говоря, характеристика крутящего момента, может быть легко сглажена применением ШИМ-регулируемого клапана в разрез шланга привода вест-гейта, формой кулачка привода ДЗ и различными электронными методами. И наконец надо просто привыкнуть к автомобилю.

Люди, покупающие премиум-класс хотят ездить комфортно, и готовы за это платить.

Готовы платить, но хотят ли? Если бы им предложили одинаковые по мощности и крутящему моменту авто, но один из них был бы экономичнее другого в 1,5 раза, каков был бы результат выбора? Я думаю 99% выбрали бы экономичный вариант.
Самое-то главное, 124 - не премиум )))) а эта тема о турбировании 124.