Да, с кофе ты погорячился. Не пил бы - не приперло бы в туалет.
Не говоря уж о цене за доставку. С их стороны это просто беспредел. Возмутительно!
Доставка 300 рублей , просто бывшему хозяину редуктора тоже следовало отсыпать наивысшей благодарности человека человеку.
-----------
Спасибо за статью, сюда кину фрагмент ,а то фотки отдельно от текста читаются хреново и путаюсь в терминах.
----------
----
--
Теперь переходим к сборке. Поскольку пару главной передачи не меняем, а отклонения по точности изготовления подшипников не велики, и ими можно пренебречь, то заводские регулировки остаются в силе. Следовательно, подбором толщины регулировочных колец не занимаемся, а ставим старые. Затем, посредством медитаций, убеждаем себя, что это правильно и в дальнейшем будет вам счастье. Для тех, кто рискнет заменить главную пару, я ниже опишу процедуру подбора колец и регулировки зазоров и натягов. А пока сборка малой кровью.
1. Устанавливаем регулировочное кольцо в седло корпуса для внутреннего подшипника ведущего вала и запрессовываем оправкой само кольцо (обойму) подшипника (фото 19).
2. Запрессовываем кольцо внешнего подшипника (фото 20).
3. Напрессовываем внутренний подшипник на ведущий вал.
4. Надеваем упорные кольца и новую распорную втулку на вал (фото 9) .
5. Смазываем слегка подшипники новым маслом.
6. Вставляем этот «шашлык» в корпус и ставим корпус вертикально, подставив под шестерню вала подходящей высоты чурбачок, дабы вал не выпадал.
7. Надеваем внешний подшипник и продвигаем его по валу до упора (фото
.
8. Запрессовываем сальник хвостовика (фото 21).
9. Надеваем фланец.
10. Накручиваем гайку
11. Удерживая вал от проворачивания за фланец с помощью рычага, начинаем закручивать гайку. (фото 7). Ощущаем легкое сопротивление при стягивании всего пакета до упора кольца подшипника в распорную втулку. Вал при этом должен «болтаться» в подшипниках, т.е. иметь люфт. Если люфта нет, то вы вставили старую втулку – срочно заменить. С этого момента «умная» книжка по ремонту ВАЗ рекомендует контролировать момент затяжки динамометрическим ключом и он должен быть в диапазоне 12-26 кг/м. Если в эти пределы не попадаем, то значит, что втулка бракованная, и ее следует заменить. Т.к. втулка у нас одна и мы считаем, что она кондиционная, потому, что оригинальная, то в нашем случае трюком с динамометрическим ключом можно пренебреч.
12. Начинаем плавно затягивать гайку. Усилие при этом значительное и направлено оно на деформирование распорной втулки. При этом постоянно контролируем уменьшение люфта вала. Нужно поймать момент, когда люфт будет выбран полностью, но натяга в подшипниках еще не будет.
13. Вращаем вал туда-сюда, чтобы ролики стали на свое место. Наступает самый ответственный момент.
14. Создаем натяг в подшипниках. Это необходимо, т.к. вал воспринимает значительные осевые эксплуатационные нагрузки и если натяг будет мал, то в подшипниках будут возникать зазоры в момент пиковых нагрузок, а следовательно и микроудары. Что сократит срок службы подшипников. Если перетянуть, то контактные напряжения сразу превысят допустимые и результат будет тот же. Поэтому тянем буквально по долям градусов и всякий раз контролируем момент проворачивания вала. Можно это сделать с помощью обычного бытового безмена, предварительно проверив его точность. Момент проворачивания вала по рекомендациям той же «умной» книжки по ремонту ВАЗ составляет 4-6 кг/см для прикатанных подшипников (после пробега 30 тыс. км.) и 16-20 кг/см для новых подшипников. Т.к. подшипники у нас новые, то тянем до 16 кг/см (желательно по низшей границе, так на всякий случай). Для этого цепляем безмен за ухо фланца и замечаем усилие страгивания вала. Радиус фланца равен 4 см, следовательно показания безмена должны лежать в пределах между 4 и 5 кг. (4 см.*4 кг=16 кг/см). Здесь нельзя ошибиться, иначе придется заменить втулку на новую, т.к. перетяжку нельзя устранить простым отпусканием гайки. При этом ослабнет натяг и в распорной втулке, что недопустимо. Впрочем, на «Волгах» вообще нет распорной втулки и ничего, работают.
15. Закончив с регулировкой натяга, контрим гайку, заминая ее поясок в паз вала (фото 6).
16. Переходим к сборке дифференциала. Смазываем все сопрягаемые поверхности маслом.
17. Вставляем упорные кольца в полуосевые шестерни и в сателиты (фото 16).
18. Вставляем полуосевые шестерни в коробку дифференциала. Желательно каждую на свое прежнее место (фото 16).
19. Вставляем сателиты, расположив их строго напротив друг друга и проворачивая полуосевые шестерни совмещаем отверстия в сателитах с отверстиями в коробке (фото 14).
20. Запрессовываем ось сателитов, совмещая отверстие в ней с отверстиями для штифта в коробке (фото 13).
21. Забиваем штифт (фото 12).
22. Одеваем и прикручиваем ведомую шестерню, затягивая болты моментом 10 кг/м (фото 11)
23. Напрессовываем подшипники на цапфы коробки дифференциала (фото 10).
24. Вставляем дифференциал в корпус редуктора.
25. Устанавливаем кольца подшипников (6 фото 5).
26. Устанавливаем поочередно стопорные кольца, каждое на свое место(5 фото 5). Заметим, что кольца имеют износ от воздействия на них колец подшипников (фото 22). Поэтому устанавливаем их, предварительно перевернув изношенной стороной наружу. Первое кольцо станет свободно, а со вторым придется попотеть. Чтобы оно село на свое место, весь пакет дифференциала придется предварительно сжать (приблизительно так) (фото 23), компенсируя преднатяг в подшипниках, а затем осадить кольцо в канавке. Если кольцо стало легко, без вышеперечисленных мер, то его надо заменить более толстым. Итоговый натяг должен бать в пределах 0,125 мм. Проще говоря, следующее устанавливаемое кольцо должно быть на 0,1 мм толще первого. Если и оно станет легко, повторяем процедуру с кольцом уже на 0.2 мм больше. Но это в нашей ситуации крайний случай.
27. Проводим контроль бокового зазора в зубчатом зацеплении. Устанавливаем редуктор в тиски, упираем в зуб шестерни индикатор микрометра (фото 24) и, покачивая шестерню, следим за стрелкой. Зазор должен быть в пределах 0,08-0,13 мм. Если он отличается от указанного значения, то значит, вы случайно поменяли кольца местами. Восстановите «статус кво» и опять проконтролируйте зазор.
28. Контролируем правильность положения ведущей шестерни по пятну рабочего контакта, для чего наносим на зуб ведомой шестерни краску не слишком жидкую, чтобы не стекала, и не слишком густую, чтобы выдавливалась из пятна контакта. Придерживаем ведомую шестерню (притормаживая) имитируя рабочие нагрузки, вращаем ведущий вал в обе стороны. Получаем отпечаток (фото 25)
Пятна контакта должны лежать на обеих сторонах в 2/3 зоны рабочей поверхности ближе к узкому краю зуба и не выходить на его края. Ориентируемся на картинку (фото 27). I-сторона переднего хода, II- сторона заднего хода; а и b – неправильный контакт: отодвинте ведущую шестерню от ведомой, уменьшив толщину регулировочного кольца. с и d – неправильный контакт: придвинте ведущую шестерню к ведомой, увеличив толщину регулировочного кольца; е-правильный контакт в зацеплении.
Сообщение отредактировал mixxxxail: 13 November 2013 - 01:48
Мой гараж
