Сообщений в теме: 219

[SD]

Глухая перегородка в самом фильтрующем элементе есть, для разделения там стоит сальник резиновый

Ты сам внимательно посмотри все каналы и пойми как должно двигаться масло, там все просто должно быть, ...дистанционно трудно разобраться, я свою то конструкцию уже не помню! Скорее у тебя проблема в корпусе фильтра!

[Sergey.V]

Может и так, получается что нужно будет датчик менять, а он денюжек стоит блин, в выходные поеду мех манометром мерить к другу в сервис к диллеру

Иван,Привет!
Ну как измерил себе давление манометром?

[PampersW126]

Привет! Да нифига, свадьба на носу, еще квартиру строю, некогда даже уровень масла в машине посмотреть, не то что манометром мерить

[Sergey.V]

Привет! Да нифига, свадьба на носу, еще квартиру строю, некогда даже уровень масла в машине посмотреть, не то что манометром мерить

Да у меня тоже бороды тока вот собрался манометр замутить так глушак прогорел

Сообщение отредактировал Sergey.V: 31 August 2015 - 20:22

[Пятнышко]

Всем привет!

У меня на 111.960 проблема такая же. В частности Лера120 описывал эту проблему для 111 мотора.

Так что, рецепта счастья нет на сегодняшний день?

[kap1972]

Всем привет!

Дабы не плодить темы опишу тут свою боль.

Утром лампа давления масла горит около 10 секунд,датчик установлен 0,4бар,маслонасос поменян на почти новый.

Движок у меня сейчас 605.960 ,при его установке на Ссанг Енг взамен 602-го пришлось на контрактнике поменять маслонасос и поддон,вместо заглушки на фильтре поставить датчик.Все детали ставил с моего старого мотора,но они все были заменены год назад на новые,если бы не беда с блоком,то мотор при разборе был как новый.

Подскажите нашли ли причины долгого набора давления?

Контрактник из Англии с пробегом 76,3тыс миль.

Спасибо.

Забыл,даже при горящей лампе,лишних стуков в моторе нет,такое ощущение что глючит датчик,но до замены мотора такого не было.

[kap1972]

И еще,мало ли кто знает,подскажите,клапана на стаканах 602-го и 605-го одинаковые?

Мысль закралась со старого стакана клапана переставить.

[JH]

И еще,мало ли кто знает,подскажите,клапана на стаканах 602-го и 605-го одинаковые?

Мысль закралась со старого стакана клапана переставить.

 

уважаемый, дело не в клапане вовсе, а в увеличенных зазорах в маслонасосе и КШМ, масло стекает не по обратной линии , а с линии нагнетания после маслофильтра , поэтому после запуска двигателя сначала заполняется колевал , каналы в блоке, голове и затем только появляется давление. У себя менял трижды стаканы : два бу, и один новый оригинал, покупал новую оригинальную крышку стакана с трубкой ( в ней обратный клапан ), получил улучшение скорости появления давления всего на одну секунду ( было шесть, стало пять ) - ничтожно малый результат.  А маслонасос подизношен и у него снижена производительность. Новый насос от руки крутится туго , если крутить за звёздочку привода, а от руки за вал вообще нереально провернуть, а бу насос крутится легко  , там уже большие зазоры и он работает на себя, долго закачивает после старта даже густое масло, по сравнению с новым.

[smouk]

Вопрос в тему, если виноват маслонасос. Маслонасосы у большинства уже  первой свежести, но проблемы с давлением у единиц.

Когда то боролся с похожей бедой, помогла замена прокладки под стаканом фильтра на правильную. Они там 2-х типов бывают. 

[kap1972]

Маслонасос у меня установлен с 602-го,на нем пробег максимум 100 тыс,да и на старом моторе не было такой проблемы с давлением. Помнится в болоте у меня шатун порвало и вкладыш 5-го шатуна выплюноло,так даже тогда при заводе мотора лампа горела максимум 5 секунд.

[Андрей-Кот]

Всегда давление держал коленвал с вкладышами коренными  .Сколько фильтров не меняй все останется как было .Практически у всех олдов    мерсов                      давление на  горячую на хх должно быть 3.0  Проверено годами.

[владимир123]

Из практики -- ставим на долгий слив масла -- заливаем и если двигатель уставший, при первом пуске четко слышен звук играющего  в постелях КВ . Особенно четко на бенз.двигателях . Мне кажется , что причина -  уход  масла из корпуса масленого фильтра . Производительность масленого насоса с таким запасом , как на судовой помпе [ даже у хоженой ] -- замена ее при ремонте - нормальная перестраховка ..

Возможно причин может быть несколько и в разной комбинации --  а мы ищем одну единственную .

[JH]

Практически у всех олдов    мерсов                      давление на  горячую на хх должно быть 3.0  Проверено годами.

 

 

"на горячую" - понятие растяжимое. Можно стоять на месте и прогревать двигатель по указометру на приборке до 90 град, но масло будет несколько холоднее и давление будет высоким, но стоит хорошенько вжарить по трассе, масло нагреется под соточку и давление упадет на хх. 

Вопрос в тему, если виноват маслонасос. Маслонасосы у большинства уже  первой свежести, но проблемы с давлением у единиц.

Когда то боролся с похожей бедой, помогла замена прокладки под стаканом фильтра на правильную. Они там 2-х типов бывают. 

 при чём тут прокладка, если её никто не трогал до того, как давление стало набираться по шесть секунд вместо двух- трёх, к примеру?

Из практики -- ставим на долгий слив масла -- заливаем и если двигатель уставший, при первом пуске четко слышен звук играющего  в постелях КВ . Особенно четко на бенз.двигателях . Мне кажется , что причина -  уход  масла из корпуса масленого фильтра . Производительность масленого насоса с таким запасом , как на судовой помпе [ даже у хоженой ] -- замена ее при ремонте - нормальная перестраховка ..

Возможно причин может быть несколько и в разной комбинации --  а мы ищем одну единственную .

 

ну, про играющий КВ в постелях - это сильно. Люфтов в шатунных будет достаточно для потери масла всей маслосистемой блока цилиндров при остановке двигателя...

 Производительность масленого насоса с таким запасом , как на судовой помпе [ даже у хоженой ] -- замена ее при ремонте - нормальная перестраховка ..

 

 

Достоинства и недостатки Основными преимуществами шестеренчатых насосов являются:

• дешевизна
• простота и компактность конструкции
• высокий КПД (порядка 90%)
• не высокие требования к частоте жидкости (способны работать с включениями до 100 мкм)
• широкий диапазон вязкости жидкостей
• малые габариты и масса
• отсутствие необходимости смазки движущихся частей насоса.

Недостатки можно отметить следующие:

• высокая чувствительность к увеличению зазоров между шестернями и корпусом и значительное понижение объемного КПД при повышении температуры рабочей жидкости.
• в типовых шестеренных насосах увеличение торцового зазора на 0,1 мм вызывает понижение объемного КПД на 20%. Шестеренные насосы, рассчитанные на высокое давление рабочей жидкости, для повышения объемного КПД снабжены устройствами автоматической компенсации торцового зазора между шестернями и крышками, а также разгрузки подшипников шестерен, работающих в тяжелых условиях из-за значительного радиального давления. Для увеличения подачи в некоторых конструкциях шестеренных насосов с одной ведущей шестерней устанавливают несколько ведомых.
• подача пульсирующего потока в систему, что приводит к колебаниям давления, повышенному шуму и неравномерной работе исполнительных органов.
• не регулируемые, т.е. имеют постоянную подачу, которую нельзя регулировать. Чтобы обеспечить регулирование, то привод насоса подключают к двигателю с переменной частотой вращения. Для увеличения подачи жидкости в таких насосах или организовать несколько потоков, то производят двух или многосекционные насосы. Каждый поток может обеспечивать различную величину подачи.

Сообщение отредактировал JH: 12 November 2016 - 21:44

[владимир123]

Хорошо , зайдем с другой стороны :

Сливаем масло - пробку не завертываем -- масло стекло - отворачиваем МФ { картридж  или стандарт ]  , что наблюдаем ? Стекает дополнительная порция масла --  из центральной магистрали , мас.насоса через маслозаборник в поддон .

По поводу сильно сказано -- падение давления дают не шатунные вкладыши , а именно коренные .

Вопрос в другом -- почему это произошло одномоментно и в холодную погоду .

[JH]

Хорошо , зайдем с другой стороны :

Сливаем масло - пробку не завертываем -- масло стекло - отворачиваем МФ { картридж  или стандарт ]  , что наблюдаем ? Стекает дополнительная порция масла --  из центральной магистрали , мас.насоса через маслозаборник в поддон .

 

 

потому что вместе с крышкой корпуса маслофильтра ты вынимаешь трубку, в которой стоит обратный клапан, образуется отверстие прямо в поддон, вот масло и сливается.

.

По поводу сильно сказано -- падение давления дают не шатунные вкладыши , а именно коренные .

Вопрос в другом -- почему это произошло одномоментно и в холодную погоду .

 

я разобрал двигатель с донора из англии, так вот коренные шейки и вкладыши вообще без износа, а вот шатунные с выкрашиванием и износом. Давление  масла на прогретом 1 бар , заполнение маслофильтра после простоя более 1-2 часов  также 5-6 секунд. Пробег честных 176 тыс. миль  (примерно 281 тык,   есть отметки в сервисной книжке ). Двигатель агрегатировался с АКПП. Кстати, маслонасос на этом движке был в печальном состоянии - с глубокими рисками и в торце шестерен и по окружности ). Где-то даже фотки есть, надо поискать...Вот тема http://www.w201club....topic=39184&hl=

  Падение давления может давать всё что угодно, даже небольшой пробой прокладки ГБЦ в районе первого цилиндра, а там как повезёт : либо в цилиндр пойдёт и заметишь сразу, либо будет сливаться в сторону цепи ГРМ, и будешь менять насос, стаканы маслофильтров, обратные клапана...

Сообщение отредактировал JH: 13 November 2016 - 13:02

[владимир123]

Мы говорим о разном -- я рассматриваю случай ухода масла  в системе МФ-- главный канал, мас.насос  на неработающем двигателе , а Вы мне читаете лекцию  о  причинах падения давления на работающем двигателе.

В корпусе  смонтированы два клапана {корпус с картриджем ] -- один из них работает в противофазу с подачей масла мас.насосом в главную магистраль--т.е пошло давление- погнало через МФ , давление упало [ двигатель выключен] -- клапан запирается и не дает вытекать маслу из корпуса МФ. 

Все знают принцип работы медицинской пипетки -- сечение сопла маленькое , а в полости резинки разряжение удерживает столб жидкости .

Предполагаю , что данный клапан выполняет также эту функцию.

Р.S  Давайте вести дискуссию вежливо и спокойно -- т.е  уважая мнение других .

[JH]

 

Р.S  Давайте вести дискуссию вежливо и спокойно -- т.е  уважая мнение других .

 

где я вел дискуссию неспокойно и неуважительно? На форумах, по умолчанию, можно обращаться на ты, и это пошло ещё с фидо, так что не надо мне читать лекции про вежливость . ОК?

[владимир123]

Меня мало волнует форма обращения -- меня заинтересовала сама проблема , но если разбирать ее на эмоциях решение найдено не будет .OK ?

Главное , что мне непонятно -- внезапность дефекта .

[JH]

Меня мало волнует форма обращения -- меня заинтересовала сама проблема , но если разбирать ее на эмоциях решение найдено не будет .OK ?

Главное , что мне непонятно -- внезапность дефекта .

да где какие эмоции, я совершенно спокоен

 Ещё раз внимательно рассмотрел схему системы смазки и обнаружил то, на что раньше не обращал внимания : сразу от магистрали НШ отходит канал смазки ТНВД. Вот здесь можт быть очень интересный момент: дело в том, что этот канал как раз может выполнять функцию опорожнения маслонасоса после остановки двигателя, никакого обратного клапана там нет, а полость насоса сообщается с картером двигателя и по системе вентиляции картера - с атмосферой. Таким образом, весьма вероятно, что насос опорожняется именно через этот канал, а после пуска насос вкачивает сначала воздушную пробку в фильтр и так далее по систме, и пока она не выйдет через все зазоры, стрелка манометра стоит на нуле...Вот такая гипотеза.

Плотность НШ по зазорам здесь играет большую роль в удержании масла.   

Сообщение отредактировал JH: 13 November 2016 - 17:40

[владимир123]

Интересная гипотеза , стоит обдумать .