Сообщений в теме: 423

[Forvard]

А что, уже нарвался?
Но так не надо было экономить на свечах...

Сообщение отредактировал Forvard: 02 June 2011 - 23:43

[78rus]

Мурзик, он тебе что-то ответил

[peremaz]

В итоге получается, что новый впрыск с уже выставленным дифференциальным давлением в 0,4 ед., так и не смог пропитать серийный мотор!?
Значит дело не в количестве бензина, а в качестве топливного заряда!
А это разные по определению физические понятия...

Не факт,что автор перепад правильно выставил... перепроверит заново. У него скорее дело в колличестве. Даже при кривом качестве заряда 6:1 (наверное, ты знаешь,что оптимально 14.7:1) мотор заводится, а у автора он как раз наоборот... Автор так и не ответил, откуда у него дозатор и новый ли он стопроцентно. Поэтому уравнение с несколькими неизвестными... Но то, что он не завелся, якобы с перепадом в 0.4 - крупный козырь для тебя...

Сообщение отредактировал peremaz: 03 June 2011 - 00:17

[Forvard]

Не факт,что автор перепад правильно выставил...

Что значит не правильно, если физическая разность давления 0,4?
Разность, она всегда верна, даже на неоткалиброванном манометре.

 

что оптимально 14.7:1

Только на абсолютно новом моторе!
Но у кого ты тут видел такой?
Оптимальное соотношение топлива с воздухом, выходит из соотношения показателей цикла сгорания, а это вовсе не кислород по лямбде, а температура и давление - цикла сгорания.
Я ведь не случайно вспомнил про литровую мощность двигателя, она (при различном исходном литраже моторов) обеспечивается всегда единым показателем скоростей и температур сгорания, тогда и получается условие, что чем больше рабочий объём, тем и мощнее мотор - при относительно невысокой разнице в расходе горючего.
А обеспечивается это условие, благодаря нижеприведённым параметрам цикла сгорания. Если в атмосферном ДВС не достигаются эти нормативные физические показатели цикла сгорания, то такой двигатель просто не может считаться эффективным.
Скорость распространения пламени — 50-80 м/с.
Величина и момент максимального давления — 5-6 МПа, 12…15* после ВМТ.
Величина и момент максимальной температуры — 2100-2300°С, 25…30* после ВМТ.

Сообщение отредактировал Forvard: 03 June 2011 - 00:26

[peremaz]

Что значит не правильно, если физическая разность 0,4?
Разность, она всегда верна, даже на не откалиброванном манометре.

В том то и ошибка, что он мерил двумя разными манометрами, одним вверху, другим внизу и рулил по этим замерам перепад на ЭГРД...

Сообщение отредактировал peremaz: 03 June 2011 - 00:41

[peremaz]

Скорость распространения пламени — 50-80 м/с.
Величина и момент максимального давления — 5-6 МПа, 12…15* после ВМТ.
Величина и момент максимальной температуры — 2100-2300°С, 25…30* после ВМТ.

И тут-то сани понесло.... Напомню, парню нужно всего лишь мотор завести...

Сообщение отредактировал peremaz: 03 June 2011 - 01:09

[Forvard]

и рулил по этим замерам перепад на ЭГРД...

Если описанным способом он рулить начинал с 0,2, то и разность в 0,4 ед. окажется корректной.

Напомню, парню нужно всего лишь мотор завести...

Одно условие - вытекает из другого: нет нормального порога воспламеняемости заряда, нет и полноценного цикла сгорания. И это без вариантов...

Сообщение отредактировал Forvard: 03 June 2011 - 00:35

[peremaz]

Одно условие - вытекает из другого: нет нормального порога воспламеняемости заряда, нет и полноценного цикла сгорания. И это без вариантов...

Тогда вопрос, как измерить и проанализировать на практике все эти: "скорости горения", "моменты температуры", "пороги давления" в гаражных условиях "на коленке"??? К чему тогда эти цифры???

Сообщение отредактировал peremaz: 03 June 2011 - 00:50

[78rus]

нет нормального порога воспламеняемости заряда, нет и полноценного цикла сгорания.

Шляхов, хорош уже придумывать

[peremaz]

Одно условие - вытекает из другого: нет нормального порога воспламеняемости заряда, нет и полноценного цикла сгорания. И это без вариантов...

Да лирика все это, допустим, пускай нет полного цикла сгорания, но мотор будет заводиться и работать, будет дымить, но работать будет...

Сообщение отредактировал peremaz: 03 June 2011 - 00:53

[Forvard]

К чему тогда эти цифры???

К пониманию причины - многих общих проблем.

 

все эти: "скорости горения", "момент температуры", "пороги давления"

Это взаимообусловленные показатели, которые нельзя вычленить по-отдельности.
Чем эффективнее в такте сжатия сформирован топливный заряд, тем эффективнее (по трём перечисленным показателям) протекает и процесс сгорания, и само преобразование теплоты в работу.
Ведь в тепловом двигателе, энергия обеспечивается именно высвобождаемой теплотой - за угловой интервал времени, а не топливом. Поэтому, заданное количество влитого горючего, ничего ещё не гарантирует, обязательно требуется окислитель и оптимально сформированный топливный заряд. Вот это третье условие, важнее - наполнения топливом!

 

но мотор будет заводиться и работать

До определённой степени, но "точка невозврата" у этого двигателя уже пройдена, если ему не помог даже новый впрыск.
Тут речь идёт уже о реабилитации (восстановлении) двигателя.

Сообщение отредактировал Forvard: 03 June 2011 - 01:02

[peremaz]

К пониманию причины - многих общих проблем.
Это взаимообусловленные показатели, которые нельзя вычленить по-отдельности.
Чем эффективнее в такте сжатия сформирован топливный заряд, тем эффективнее (по трём перечисленным показателям) протекает и процесс сгорания, и преобразование теплоты в работу.

Короче устал я уже... Нет смысла в домыслах, и проанализировать ничего нельзя, если на практике невозможно измерить твои хваленые показатели, заряды, скорости, окислители и т.д., а значит нельзя правильно оценить что либо и прийти к пониманию причины... Манометр и мультиметр - вот понимание причины... У тебя лишь нагромождение терминов... не имеющих под собой никакого практического применения (их нельзя измерить, если не построить НИИ Автопрома)... Только давай больше не будем развивать диалог о том, что ты это все схавал и юзаешь на практике...

Сообщение отредактировал peremaz: 03 June 2011 - 01:18

[78rus]

Это взаимообусловленные показатели, которые нельзя вычленить по-отдельности.
Чем эффективнее в такте сжатия сформирован топливный заряд, тем эффективнее (по трём перечисленным показателям) протекает и процесс сгорания, и само преобразование теплоты в работу.
Ведь в тепловом двигателе, энергия обеспечивается именно высвобождаемой теплотой, а не топливом. Поэтому, заданное количество влитого горючего, ничего ещё не гарантирует, обязательно требуется окислитель и оптимально сформированный топливный заряд. Вот это третье условие, важнее наполнения топливом!

поумнел ты за год , заметно что готовился к приходу на Олдмерин , книги читал

 

но Сергей , раньше нужно было все же учиться , а не в 50 лет за учебники усаживаться. Ведь ответа на вопрос как избежать детонации при использовании 80 бензина у тебя до сих пор нет

[Forvard]

Нет смысла в домыслах, и понять ничего нельзя

Ну уж извини, я по возможности предельно краток и лаконичен.
Еще доступнее об этом пишут авторы вышеуказанных публикаций, где делается особый акцент на температурную точку кипения товарных бензинов и необходимые для них - условия сжатия.

 

что ты это все схавал и юзаешь на практике...

А ты думал, что мне деньги платят просто за бла-бла?
Если человек уже сменил много СТО, без ощутимой для себя пользы, то он уважает мой результат.

 

поумнел ты за год

А вам-то что не даёт?
Кто бы ещё подначивал меня, да не ты.
Охотник за привидениями.

Сообщение отредактировал Forvard: 03 June 2011 - 01:29

[78rus]

в прошлом году задал тебе вопросы на которые ты так и не удосужился ответить. Попробуем еще раз

 

вот расскажите мне от чего зависит детонация рабочей смеси в цилиндре двигателя.
правильно от степени сжатия (конструктивно определенная величина) и от детонационной стоикости бензина
если мы хотим изменить марку бензина ,то вынуждены менять и степень сжатия. Если не изменить то получаем детонацию. Попробуйте это опровергнуть

извините, а откуда берется избыточный азот. в рабочей смеси кислорода - 21 часть , азота 79 частей. И если для сгорания некоторого количества топлива необходимо 21 часть кислорода (регулируется ) , то с 21 частью кислорода в цилиндр попадает не 90 частей азота , а ровно 79 (не регулируется)

в каком такте ДВС сжимается плазма?

программатор зажигания - очередной перл . Вы откуда берете такие названия? Сами придумываете?

Вот здесь, Вы хоть знаете что такое квадратичная зависимость, хватит людям морочить голову.

[78rus]

опять придумываете новые термины ?? "сажевая вакса"

если бы ты купил машину за лимон ты бы стал туда 92 лить? ты сам-то на каком ведре ездишь? и с чего ты взял что при смешивании 98 и 80 получается 92

опять новый термин "транковый режим" наполнения двигателя.

а сколько стоит качественно восстановить впрыск с твоей помощью?

 

ну и по традиции , где учился-то всеже?

[Forvard]

Меняй пластинку уже, паря.

[peremaz]

Ну ни хрена себе... эрг-нор жжет не по детски... Пора уже Нобелевскую давать... Транковый режим и сажевая вакса особо улыбнули...

Сообщение отредактировал peremaz: 03 June 2011 - 01:37

[Forvard]

Пацаны, нам спать не пора?

[shti-rus]

Весило у вас тут