Сообщений в теме: 710

[mustela]

Вы меня уже пытались на эту тему спровоцировать. Жаль, что больше аргументов в свою защиту Вы не приводите. Только какое-то ребячество.

 

Делайте высокофорсированные моторы, кто же мешает? И по возможности пишите про нюансы работы моторов и управления ими, проблемы и то, как вы их решаете. Будет крайне интересно почитать и обсудить.

 

Мы же занимаемся Г Р А Ж Д А Н С К И М И моторами. О том, что у нас получилось, я с удовольствием рассказываю здесь.
Нужен впрыск на турбо - подберите себе производителя по вкусу или разработайте сами.
Слова - Ваши. Я никого за язык не тянул. И всегда с уважением отношусь к собеседнику.
Лурк читаете?
Голословно. Не верю. Докажите. Чем подробнее, тем лучше, чтобы сомнений не осталось.

 

И всё-таки, извините... но сообщение ниже максимально описывает любой "диалог" с вами.

Вы хотите услышать развернутый ответ находясь на уровне на котором даже не сможете его понять.
Это примерно то же самое что объяснять селянину в 18 веке про cелекцию, генную инженерию, ГМО в терминах современной науки - а что вот мы картошку же сажаем и она растет вроде cама да?!

[mustela]

да ближе к 12.6 - в разгоне и нагрузке более 40 % ... едет лучше ....

Наверное на большинстве атмо моторов разницу между 12.6 и 13 не уловить) Но однозначно не на 14-15)))
Кстати, сильно от мотора зависит, на турбо моторе может и побогаче смесь лучше поехать.

[finger]

Харе спорить)))
У парней Религия не позволяет юзять ДАД и ШДК так флаг им в руки ну нравится им смесь 14/7 к 1 так пускай.
Если они хотят создать коммерчески успешный продукт и продавать его а не пихать куда попало они рано или поздно придут к выводу что они не правы и переделают.
Так что ждем пока их религия позволит сделать нормальный полноценный ЭБУ а не обрезок.

[KOTYARA]

Цитата(andreydd @ 11.11.2013, 13:52) *
Да, и ещё, Вы никогда не задумывались, почему во всех системах с ДМРВ так важна настройка ДПДЗ?...
Андрей, у нас в процессе работ над Pt выяснилось, что настройка ДПДЗ действительно очень важна, и вот почему. В самом начале хода датчиков (особенно бесконтактных) частенько имеет место участок с постоянным выходным уровнем. В результате, когда ДВС выходит из ПХХ при нажатии на газ, дроссель уже открыт, а блок еще не знает об этом и думает, что дроссель закрыт. В результате, когда сигнал таки приходит на блок, дроссель фактически уже порядочно открыт, поэтому сначала машина будто бы не реагирует на газ, а потом сразу же ощущается неприятный толчок от включения мотора. Поэтому датчик приходится контролировать при установке на место.

 

на счет бесконтактного датчика от ваза ! это +100500 ....
сам столкнулся с этой бякой - обычный контактный и дешевле и работает как часы от начала - я понять в начале не мог почему обороты уже выше холостых а контроллер пишет что он на холостом еще до 2000 тысяч - и от этого машина глохла при сбросе газа как на ке + ускорительный насос страдал ....

[mike4444]

немного статистики )) после перестановки форс в положенное им место ,практически все траблы ушли, самоадаптация уверенно обедняет смесь, динамика отличная, ХХ ровнейший, расход уже сейчас ощутимо ниже карба при увеличившейся динамике, но в цифирях точно не скажу-специальных замеров не делал. детонации не слыхивал ни при каких режимах и условиях.
на мой взгляд эта система- оптимальна из имеющихся в плане установки , простоты ( да и не делал я особо ничего) настройки и, думаю, продолжительной эксплуатации на гражданских авто.
оч доволен.
спасибо разработчикам!

Сообщение отредактировал mike4444: 17 November 2013 - 09:26

[KOTYARA]

немного статистики )) после перестановки форс в положенное им место ,практически все траблы ушли, самоадаптация уверенно обедняет смесь, динамика отличная, ХХ ровнейший, расход уже сейчас ощутимо ниже карба при увеличившейся динамике, но в цифирях точно не скажу-специальных замеров не делал. детонации не слыхивал ни при каких режимах и условиях.
на мой взгляд эта система- оптимальна из имеющихся в плане установки , простоты ( да и не делал я особо ничего) настройки и, думаю, продолжительной эксплуатации на гражданских авто.
оч доволен.
спасибо разработчикам!

 

после перестановки форс в положенное им место - это примерно так же как мехвпрыск? - глубоко - все правильно - иначе по стенкам льет - я через это тоже проходил ..

[mike4444]

после перестановки форс в положенное им место - это примерно так же как мехвпрыск? - глубоко - все правильно - иначе по стенкам льет - я через это тоже проходил ..

не столько глубоко, дело в том, что до того они у меня стояли в коллекторе, под углом где то гр. 50 к потоку, больше завалить конструктивно не удавалось- вот там да, вообще не торт было. в м110, если ставить штатно в башку( как я в итоге и переделал, просверлив приливы под форсы)- глубоко и не надо, направление в аккурат по потоку получается, форсы стоят на повороте канала . льют точно в поток.

[Pilot88052]

Миша, очень рад! Приятно слышать о твоих успехах!!!

 

Роман, немного поясню ситуацию. У Миши, когда он устанавливал форсунки, получилось, что площадь стенок впускных каналов оказалась очень большой. Естественно, дело усугубилось большим углом между факелом и направлением потока воздуха в коллекторе. В результате топливная пленка, которая закладывалась нами из расчета правильной установки форсунок, оказалась слишком малой. Поэтому, из доз в первых циклах после ПХХ и других режимов, учитывающих восстановление пленки, не удавалось получить достаточно топлива, чтобы после образования пленки на коллекторе, смесь была способна к воспламенению. Отсюда и были провалы. Переустановка форсунок в положенные им места помогла избавиться от формирования пленки на чрезмерно большой площади впускных каналов. Поэтому та поправка на пленку, что используется нами, стала вполне достаточной.

 

При этом, насколько я могу судить по фотографиям первоначальной установки форсунок Мишей, которые он мне присылал, разница в монтаже куда весомее, чем в 103 моторе со стаканами и без.

 

Опять же, величину пленки и закон закон ее восстановления мы подбирали экспериментально еще в процессе разработки системы.

 

Сейчас мы потихоньку начали написание программы, позволяющей управлять 8-цилиндровыми моторами. Блок для такого варианта впрыска уже разработан и используется нами на 4- и 6-цилиндровых моторах, с которыми имеет полную совместимость по аппаратуре и цоколевке разъема.

Сообщение отредактировал Pilot88052: 17 November 2013 - 17:35

[mike4444]

именно так- по глубине установки форсунок в головку большой разницы на м110 ощутить не удастся, разве что разбежка монтажа по глубине будет достигать нескольких десятков мм. да и то смысла особого не вижу. у меня и была задумка не городить огород с ввариванием алюминиевых стаканов в коллектор( под форсы), а сразу рассверлить головку, чтобы форсунки стояли, как положено. но потом решил все же смонтировать все на коллекторе, дабы сократить время на установку. как показала практика- мной был выбран неверный путь.

[qwertyz]

разница в монтаже куда весомее, чем в 103 моторе со стаканами и без.

Какое расположение форсунок Вы считаете более удачным с точки зрения смесеобразования - в стаканах или без ?

[Pilot88052]

Мы посчитали вполне допустимой установку форсунок в стаканы, предварительно срезав с них нижнюю часть под пояском под лтверстиями для доп. воздуха. Вид факела 107й форсунки Бош можете посмотреть на первой страничке темы.
В ходе экспериментов количество пленки , необходимое для такого монтажа, оказалось нужно немного больше, чем на мотор змз-406.

[mike4444]

Всем доброго дня. В обсчем, дело обстояло так- я приобрел W116 с кем то вколхоженным туда м180. Восстановил кузов, подшаманил малясь салон… М180-мотор неплохой,для своего времени. Но W116- тяжелый кузов, таскать его надо чем то мощнее. Остановился на стоковом М110, что и должен стоять на именно этом авто. Был найден экземпляр у человека, внушающего всяческое доверие (SHISHA) и заключен договор об обмене. В итоге я получил вот это-(фото1)

Карбовый М110.922. система питания этого движка- отдельная тема, карб Solex (Pierburg) 4A1 есть, на мой взгляд, самый совершенный из всех. Ничего лишнего и все необходимое. И отдельная система питания холодного двигателя, и автоматическое добавление оборотов ХХ при возникающей нагрузке (кондей или АКПП), и отличное пусковое устройство… Да много всего. Но вот возраст… 35 лет. Дросселя болтаются- это полбеды, можно завтулить. Но вот самая страшная старческая болезнь этого карба- искривление верхней крышки-увы, неустранима. И нюанс этого мотора с солексом- это потрясающий аппетит. Паспортные 9/12/16л (трасса/смешанный цикл/город) он запросто перекрывает раза в полтора. Всему виной кривизна и общее состояние пожилых солексов. Потому давно вынашивал идею инжектирования этого мотора. Варианты с К- и КЕ-Джетом отмел по причине именно подверженности износу, возрастающему дефициту запчастей и главное- остается родная контактная зажигалка, нестабильность работы которой, тоже по причине преклонного возраста трамблера, да и вообще- из-за большого энергопотребления и общей дряхлости и капризности есть тот еще гемор…..
Итог- инжектор. Полностью управляющий двигателем. Возникли сразу вопросы- какой именно мне лучше. Что вот мне, как потребителю, надо? Буст-контроллер? ЕГТ? Впрыск закиси/метанола? А нафига оно вот все это именно мне? Перебирал многое- и мегасквирт, и вемс, и абитовский корвет, и украинский инвент… был вариант и доработанным на 6 горшков февралем и прошей от Энди Фроста…. все это требовало после установки обязательной откатки и правки констант ручками. То есть- необходимо закупать ШДК с контроллером, ноут с кабелем, заправляться поболе- и вперед с песнями. Править, корректировать, добиваться. Ради одного двигателя. На поток я как то ставить это дело не собирался. И тут возник нижегородский проект Polytronic

 

Проект в начале лично у меня вызвал немало негатива, в основном, негибкостью системы, привязанностью к некоему набору датчиков и исполнительных механизмов, и в особенности- однозначной упертостью во всём этом одного из авторов( теперь моего хорошего друга) Алексея . но, по зрелому размышлению я, в итоге согласился с его доводами- все было сделано именно для простоты и надежности, легкостью запуска и наладки, да и возможность купить в любом автоларьке отказавший датчик, форсунку или катушку- тоже дело не последнее. В итоге мы ударили по рукам, и договорились на поставку мне одного из экспериментальных ЭБУ Polytronic (Pt).
Теперь собственно о переделках, доработках и установке. Начал с одного из критичных узлов системы- реперного диска и кронштейна ДПКВ. У меня имелся лишний шкив от бескондейного М110. Путем долгих переговоров со станочником, обьяснениях на пальцах и ненормативной лексики, на долбежном станке с делительной головкой получил вот это. Ширина долбяка-7мм, глубина паза- 7мм. Число зубьев/пазов-60(фото2)

Далее из подходящего куска алюминия и с отверстием 18 мм изготовил кронштейн ДПКВ. Условие немагнитности и жесткости данного девайса- необходимое условие стабильной работы системы. Вот кронштейн(фото3)

На двигателе есть прилив для штатного диагностического датчика( кстати, его штифт со шкива коленвала надо спилить), потому и поставил ДПКВ туда(фото4)

На фото еще старый шкив, если чо.прокладка под датчиком- регулировка зазора. Около 0,5 мм между сердечником датчика и задающим репером.
Стал изготавливать сопутствующие прибамбасы-вварил гайку под лямбду: (фото5)

Сообщение отредактировал mike4444: 21 November 2013 - 17:59

[mike4444]

Кронштейн ДМРВ(используется арзамасский нитевой от волги): (фото6)

Перенес крепление бачка ГУРа: (фото7)

Поставил температурный датчик .для этого нарезал в имеющейся пробке на головке резьбу М12*1,5: (фото

Поставил волговский же фильтр с самодельным кронштейном по месту: (фото9)

Изготовил проводку на основе волговской инжекторной, по месту. Изменения- согласно требованиям разработчиков Pt. Топливный фильтр и бензонасос на момент начала отчета не установлены, потому выложу , как усё будет готово. И на фото поэтому нет некоей хронологичности. Проводка: (фото10)

Предохранители: (фото11)

[mike4444]

Вообще- практически все изготавливалось по месту, чертежи, соответсвенно, не делались.. хочу дать общий принцип и методу, а уж там- дело вкуса и возможностей… наконец, приступил к основному узлу системы- впускному коллектору. Так как авто используется ежедневно, то было необходимо провести как можно больше подготовительных операций, чтобы сократить время основного монтажа. Потому поводка в момент написания отчета установлена и подключена в систему самого авто, датчики и воздухан стоит… итак- коллектор. Берем штатный джетовый коллектор от М110: (фото12)

И начинаем доработку. Первое- дроссель. Разбираем, на ось дросселя навариваем пластинку для ДПДЗ.использовал ДПДЗ ВАЗ, обычный. Позже будет оптический- он надежнее и не так критичен к соосности с дросселем. Далее изготовил кронштейн крепления ДПДЗ к корпусу заслонки. Крепить все это решил к чуть доработанным приливам ограничителя, нарезав резьбу М3. Результат на фото- (фото 13,14,15)



Стаканчики под форсунки делать не надо. практика показала, что при таком варианте установки форсунок велико количество пленки. Потом изготовил топливную рейку из трубки 15*15мм, вварив по кондуктору стальные стаканчики: (фото16)

[mike4444]

В связи с тем, что головки инжекторного и карбового мотора имеют отличия в заглушках водяных каналов, получалось так, что канал ХХ на изготавливаемом коллекторе попадал как раз в один из водяных каналов карбовой головки. Потому было принято решение изготовить разделительную 8мм пластину: (фото17)

 

В результате пыхтений, стараний и головной боли было сделано вот это. Дроссель развернут от исходного положения на 90гр, установлена пластина для кронштейна газа, поставлен РХХ_60 от волги, поставлен ДТВ, изготовлен и установлен переходник на воздушные патрубки диаметром 60мм(от волги) с патрубками ХХ и вентиляции…
(Фото 18,19,20,21)




На последнем фото развернут РХХ. Так сделано по компоновочным соображениям. Да, упустил из виду переходник холостого хода-на этом фото видно- такой уголок из трубок, куда идет шланг от РХХ, поставлен на место пусковой форсунки. выход с сего переходника- в систему шлангов ХХ/вентиляции. Оставлены штатные. На некоторых фото видно. Так же до конца доделана рейка- поставлен РДТ от волги на 3атм, изготовлены крепления рейки под высоту форсунок сименс дека змз.
Ну, и вварку стаканов в коллектор под форсы- можно исключить. Получается слишком большой угол к потоку, будут провалы из-за черезмерного образования пленки.

Сообщение отредактировал mike4444: 21 November 2013 - 17:12

[mike4444]

Йо-хо! С Нижнего от Михаила Юрьевича прибыл блок Pt)))) .не удержался, повертев в руках , побежал ставить на авто. Подцепил основную колодку, воткнул предохранители….. поворот ключа… лампа диагностики засияла приятным зеленым светом, щелкнули реле (главное и насоса), через несколько сек насосное реле отключилось. Арбайтает! Померил напряг на разъеме ДАД, вышло 4,8в. Думаю, норма. Просадка вольтажа на проводке, разъемах.. жду теперь целую неделю- буду монтировать всё. К тому времени нало поставить насос и фильтр.

 

Рассверлил головку под форсунки. делал так- сначала сверлом 6мм в центре прилива сверлил насквозь, в канал, масимально точно под прямым углом к фрезерованной площадке форсунки. потом рассверливал 14мм на глубину 10мм. И окончательно рассверливал с 6 мм на 8мм. Потом сверлом 16мм вручную снимал фаски(фото22,23)


Болты на 8 с увеличенными шайбами в воздушных патрубках коллектора- это заглушки неудачной установки форсунок в коллектор.
Крепление рампы слелал по месту, 4 точки
Насос (волговский, «Пекар»)поставил тож по месту, выгнув немного лапы кронштейнафото24)

Воздушный фильтр сместил чуть ниже и развернул, теперь ДМРВ ставится сразу за фильтром, что дает более точной работу расходомера.нет завихрений и отклонения воздушных потоков на поворотах. ДМРВ всё же… топливный фильтр от ВАЗа идеально встал в кронштейн катушки.

 

Топливные шланги- это ВАЗовские, с длинной стальной трубкой на конце, подгибается по месту. Тяги газа и АКПП тоже подогнал по месту, приварив кронштейн всего механизма к заранее подготовленной площадке на коллекторе.
Примерно как то так. Не делал ни расчетов стоимости, ни спецификации… это просто обзор. Как можно сделать.

Сообщение отредактировал mike4444: 21 November 2013 - 17:32

[mike4444]

в итоге я добился желаемого- уверенный запуск и работа двигателя, вне зависимости от нагрузок и температур( особых морозов не было, но , полагаю, не помеха). стабильный ХХ. увеличившаяся тяга на низах( что, в общем то, мне и не надо особо, по крайней мере, за этим не гнался). спокойный прогрев(не надо контролировать авто). по примерным прикидкам расход по городу около 15, это при постоянных холодных запусках и непродолжительных поездках, одно плечо- 8км максимум. телодвижений по настройке я не делал никаких. да, я контролировал процесс самоадаптации блока, и даж пытался вмешиваться- но, как оказалось, вся бодяга с провалами, внезапным резким обеднением смеси и т.д. было связано с неверно выбранным изначально местом установки форс и перегибом воздуховода перед ДМРВ более 90гр., так что мои шаманские танцы с бубном только увеличили расход до немыслимых величин и ничего особо путного не дали, и всё устранилось иными методами. вернулся в итоге к рекомендованным разработчиками настройкам. самоадаптация все делает сама.

Сообщение отредактировал mike4444: 21 November 2013 - 17:35

[mustela]

Сверлил ничего не разбирая?

[mike4444]

Сверлил ничего не разбирая?

именно так, как на фото. снял только то, что мешалось.

[mustela]

а как же стружка?