Сообщений в теме: 60

[yudmikle]

Есть у меня знакомый немец, настоящий Баварец, несколько лет назад  они монтировали у нас на заводе автоматическую линию "Ляйфельд", вот он и подженился тут и живёт с русской женой то в России то в Неметчине. Я хоршо знаю его жену, так что мы с ним тоже малость подружились. Я это к чему. Увидел он однажды как я открыл капот в Мерседесе, снял воздушный фильтр и не помню что-то начал делать по мелочам. Это надо было видеть, какой был скандал. Я вначале толком и не понял, а оказалось (по его мнению) я не должен вообще туда залезать, это нарушение всех правил, законов и порядков. Это недопустимо в гаражных условиях и эта машина больше никогда не поедет, а если и поедет то он в неё не сядет, очень опасно. А ведь сам человек технарь, долго работал на VW.

 

Интересная история. Слышал, что в "Неметчине", если в автомобиле в сервисе ремонтировали что-либо в какой-либо системе и затем он попал в аварию через какой-то срок (точно не знаю), и если было установлено. что причина в этой системе, то как правило этот сервис оплачивает всю страховку без разговоров. Считается, что было вмешательство в систему, и необходимо было ее диагностировать. При повторном случае сервис лишается лицензии. Восстановить лицензию уже практически не возможно.

 

Может и по этому говорят, что есть немецкие автомобили и все остальные?

 

Если бы в нашем сервисе было что либо подобное, то с радостью ремонтировал свой авто там.

[Crane]

Про немца то я написал читая о полной замене системы впрыска нашими умельцами. На всё горазды. Гордость берёт, люди с думающей головой, и руки из нужного места растут. У немцев мозги усохли без работы, а у нас нужда мозгам отдохнуть не даст. Что русскому гуд, немцу смерть. И войну то выиграли не без этого. У русского мужика и палка стреляет.

[Crane]

Естественно пришлось менять почти все параметры в настройках ,начиная от тарировки датчика положения заслонки ,так как угол поворота у мериновской заслонки свой,и выкатывать часов пять ,и то учитывая что это не совсем профессианально,так как надо еще хотябы лябда тестер ,и п.о. соответсвующее,к томуже надо представлять как это должно работать ,и знать как работает каждый датчик и как он должен работать.После капиталки пришлось сильно не править параметры чтобы обкатать по нормальному.

 

А ведь моно-джетроник поставить менее хлопотно, и я считаю он самый экономичный для такого типа двигателей. Имел дело с этой штукой. На Фиате я доводил расход при спокойной езде ровно до 5,0 л. Надо только найти битую 2х - 2,5 литровую, выдрать форсунку, потенц. датчики и мозги, а установить не проблема, т.к. моно гораздо проще. Если торопясь то можно и в тот же коллектор всё воткнуть, а можно фильтр и другие железки скомбинировать. Самое сложное наверное потенциометр к заслонке аккуратно приладить, ещё лучше будет, использовать заслонку вместе с потенциометром, совпадёт весь алгоритм работы на всех режимах.
Хорошую идейку вы мне подкинули, надо пошевелить мозгами.

 

Какие мысли есть?

[yudmikle]

 
А ведь моно-джетроник поставить менее хлопотно, и я считаю он самый экономичный для такого типа двигателей. Имел дело с этой штукой. На Фиате я доводил расход при спокойной езде ровно до 5,0 л. Надо только найти битую 2х - 2,5 литровую, выдрать форсунку, потенц. датчики и мозги, а установить не проблема, т.к. моно гораздо проще. Если торопясь то можно и в тот же коллектор всё воткнуть, а можно фильтр и другие железки скомбинировать. Самое сложное наверное потенциометр к заслонке аккуратно приладить, ещё лучше будет, использовать заслонку вместе с потенциометром, совпадёт весь алгоритм работы на всех режимах.
Хорошую идейку вы мне подкинули, надо пошевелить мозгами.

 

Какие мысли есть?

 

Если моно-джетроник ставить на двигатель, на котором есть впускная труба от обычного карбюратора - то идея хорошая. Можно получить не плохие результаты (несколько % экономии топлива). Если такой впускной трубы для данного типа двигателя нет в наличии, то дело бесперспективное. Дело в том, что впускная труба для карбюратора при разработки конструции двигателя подвергается серьезной экспериментальной доводки для обеспечения равномерной работы двигателя. Причин, влияющих на равномерность, много. Самая неприятная - это то, что при некоторых режимах работы (большая подача) топливо образует пленку, которая движется по трубе. Штука эта весьма инертная и быстро менять направление не любит. Самое важное место с этой точки зрения во впускной трубе - это место под карбюратором - там. где расходятся индивидуальные патрубки на каждый цилиндр. Часто неравномерность работы цилиндров вызвана тем, что топливная пленка прилипает к какому нибудь патрубку и когда приходит очередь работы другого цилиндра - происходит некоторое запаздывание "переброса" топливной пленки. На многих режимах % топлива, находящегося в этой пленке весьма велик.

[Crane]

Так попробовать впускной коллектор от карба. Он же совместим с головой на которой К или КЕ.Просто моно смонтировать проще, да и места он не занимает почти.

[yudmikle]

Так попробовать впускной коллектор от карба. Он же совместим с головой на которой К или КЕ.Просто моно смонтировать проще, да и места он не занимает почти.

 

Конечно, это существенно облегчит задачу.
Хочу только обратить внимание на еще несколько важных моментов.
Распределенный впрыск позволяет проектировать впускную систему с использованием так называемого динамического наддува. Суть этого - индивидуальные патрубки одинаковой оптимальной длины и диаметра а так же рессивер нужного объема. За счет резонансных явлений во впускной системе получают приличное наполнение цилиндров и соответсвенно мощности. Подбираются оптимальные фазы газораспределения. За счет доводки получают "гибкую" характеристику двигателя. Чем длинее и уже патрубок - тем выше наполнение и момент на низах и наоборот. чем короче и больше диаметр патрубков - тем выше наполнение в "верхах".
Отказ от такой впускной системы приведет к некоторому снижению мощности (примерно можно оценить сравнивая характеристики двигателей с разными системами питания).

[Crane]

Так попробовать впускной коллектор от карба. Он же совместим с головой на которой К или КЕ.Просто моно смонтировать проще, да и места он не занимает почти.

 

Конечно, это существенно облегчит задачу.
Хочу только обратить внимание на еще несколько важных моментов.
Распределенный впрыск позволяет проектировать впускную систему с использованием так называемого динамического наддува. Суть этого - индивидуальные патрубки одинаковой оптимальной длины и диаметра а так же рессивер нужного объема. За счет резонансных явлений во впускной системе получают приличное наполнение цилиндров и соответсвенно мощности. Подбираются оптимальные фазы газораспределения. За счет доводки получают "гибкую" характеристику двигателя. Чем длинее и уже патрубок - тем выше наполнение и момент на низах и наоборот. чем короче и больше диаметр патрубков - тем выше наполнение в "верхах".
Отказ от такой впускной системы приведет к некоторому снижению мощности (примерно можно оценить сравнивая характеристики двигателей с разными системами питания).

 

Тогда будем на КЕ ползать. Вообще то устраивает, добиться чего то сенсационного не получится, в лучшем случае тож на тож выйдет. Лишний гимор, если КЕ хорошо работает.

[yudmikle]

 
Тогда будем на КЕ ползать. Вообще то устраивает, добиться чего то сенсационного не получится, в лучшем случае тож на тож выйдет. Лишний гимор, если КЕ хорошо работает.

 

На мой взгляд К и КЕ - это хорошая идея хорошо воплощенная в серию с немецкой скорпулезностью.

 

Электронные системы управления (впрыск и зажигание) штука беспорно хорошая и перспективная при грамотном профессиональном подходе. Для этого надо не только программное обеспечение, но и моторный стенд, аппаратура для анализа ОГ (не только СО и СН. но и оксидов азота). Не имея всего этого, можно не только получить отрицательный результат, но и привести в негодность двигатель.
Более менее устойчивую работу двигателя при надлежайшем опыте конечно можно получить и без всего этого сложного оборудования. Но надо быть готовым к разным неожиданным сюрпризам.

[Crane]

 
Тогда будем на КЕ ползать. Вообще то устраивает, добиться чего то сенсационного не получится, в лучшем случае тож на тож выйдет. Лишний гимор, если КЕ хорошо работает.

 

На мой взгляд К и КЕ - это хорошая идея хорошо воплощенная в серию с немецкой скорпулезностью.

 

Электронные системы управления (впрыск и зажигание) штука беспорно хорошая и перспективная при грамотном профессиональном подходе. Для этого надо не только программное обеспечение, но и моторный стенд, аппаратура для анализа ОГ (не только СО и СН. но и оксидов азота). Не имея всего этого, можно не только получить отрицательный результат, но и привести в негодность двигатель.
Более менее устойчивую работу двигателя при надлежайшем опыте конечно можно получить и без всего этого сложного оборудования. Но надо быть готовым к разным неожиданным сюрпризам.

 

yudmikle
Мне бы столько знаний, а то у меня в основном только большая практика.

[yudmikle]

 
... у меня в основном только большая практика.

 

Мне кажется, у Вас не только большая практика. Думаю, что Вы по натуре еще и экспериментатор, исследователь.

[Crane]

 
... у меня в основном только большая практика.

 

Мне кажется, у Вас не только большая практика. Думаю, что Вы по натуре еще и экспериментатор, исследователь.

 

Угадали, только основное направление электроника, радиотехника.

[yudmikle]

 
...основное направление электроника, радиотехника.

 

Это сязано с Вашей основной сферой деятельности?

[Crane]

 
...основное направление электроника, радиотехника.

 

Это сязано с Вашей основной сферой деятельности?

 

Вся моя жизнь связана с этим, с начального школьного возраста и по сей день мой хлеб, работа, хобби. Автомобили - увлечение, как у многих, которые ездят на подержанных, да и просто всё интересно. Уж очень я любопытный. С этого и началось увлечение радио с детского возраста. Что да как? Надо всё разобрать, посмотреть, постараться понять.

[yudmikle]

 
Вся моя жизнь связана с этим, с начального школьного возраста и по сей день мой хлеб, работа, хобби. Автомобили - увлечение, как у многих, которые ездят на подержанных, да и просто всё интересно. Уж очень я любопытный. С этого и началось увлечение радио с детского возраста. Что да как? Надо всё разобрать, посмотреть, постараться понять.

 

Отправил сообщение в РМ.

[Ковырялкин]

Моно впрыск помойму дело не сильно перспективное ,на сколько я помню обьём воздух определяется математически ,а плотность по температуре воздуха ,а нагрузка по датчику обсолютного давления ,настроить его тежеловато будет ,да и найти форсунку тяжело ,поскольку объём больщой и потеря на впуске большая ,зависисмость от внешней темперауры воздуха,но как говориться вам решать.

[yudmikle]

Моно впрыск помойму дело не сильно перспективное ,на сколько я помню обьём воздух определяется математически ,а плотность по температуре воздуха ,а нагрузка по датчику обсолютного давления ,настроить его тежеловато будет ,да и найти форсунку тяжело ,поскольку объём больщой и потеря на впуске большая ,зависисмость от внешней темперауры воздуха,но как говориться вам решать.

 

Системы бывают разные. Принципиальное различие моно и распределенного впрыск только в количестве форсунок. Весь остальной набор датчиков практически одинаков.

 

Для правильного регулирования, важен массовый расход воздуха, а как известно из термодинамики, достаточно знать 2 любых параметра, а третий легко вычисляется. Поэтому и существуют разные системы. На старых присутствовал датчик абсолютного давления и температуры, а более современных - датчик массового расхода. Проблем существует и в одном и в другом случаях. Например, во время работы двигателя, практически на всех режимах, присутствует обратный выброс, т.е. присутствует колебательный процес в впускной системе. Поэтому датчик массового расхода будет показывать больший расход воздуха. чем поступило в цилиндры. Следующий момент, который учитывают, датчик показывает мгновенный расход, т.к. в процессе впуска скорость меняется и т.п.

 

Моновпрыск хорошая альтернатива замены карбюратору. Об этом уже писали выше.

[vovan190]

Плюс ко всему этому по системе зажигания внимательно проштудировать http://mpsz.ru/forum/about.php там собрались люди которые серьезно занимаются с самодельной системой зажигания, и все это собрать до кучи. а у кого газ ище проще ГИГ последнего поколения + их зажигание

[yudmikle]

Плюс ко всему этому по системе зажигания внимательно проштудировать http://mpsz.ru/forum/about.php   там собрались люди которые серьезно занимаются с самодельной системой зажигания, и все это собрать до кучи. а у кого газ ище проще ГИГ последнего поколения + их зажигание  

 

Посмотрел ссылку по системе зажигания. Не нашел информации, что конкретно дает использование данной системы. То, что она заменяет вакуумный и центробежные регуляторы - это понял. Зашить в память УОЗ для отечественных двигателей проблемы нет. Но что это конкретно дает, может проще и дешевле заменить распределитель?

 

Относительно широкополосного датчика детониции особых илюзий не питаю. Дело это тонкое. На каждом двигателе место установки подбирается экспериментально, чуствительность тоже подбирается, алгоритм работы отрабатывается для исключения вероятности ложного срабатывания.

 

Данная система больше похожа не на самодельную, а на промышленную, штучного или мелкосерийного производства. Аналогичные в магазине можно часто увидеть.

[Ковырялкин]

Если машина после 87 года то это зажигание практически не имеет смысла ставить ,оно с завода цифровое,а где тромблер с вакуумом,то да потери на косозубых передачах ,механические потери (стерте грузики ценробежного опережения и тд).Ну и единственное достоинство что как захочеш так угол и поставиш.

[yudmikle]

Если машина после 87 года то это зажигание практически не имеет смысла ставить ,оно с завода цифровое,а где тромблер с вакуумом,то да потери на косозубых передачах ,механические потери (стерте грузики ценробежного опережения и тд).Ну и единственное достоинство что как захочеш так угол и поставиш.

 

Вместо простого отработанного механического устройства предлагается более сложное с неизвестными плюсами и вдобавок не такое уж и дешевое.
Для отечественных авто с классической системой зажигания есть более интересные решения и в промышленном и самодельном исполнении.
Чтобы повысить эффект от системы зажигания, необходимо повысить мощность искры. Для этого необходима более мощная катушка и желателен отказ от распределителя, т.е. переход к индивидуальным катушкам. Что касается оптимального УОЗ, то он зависит не только от частоты вращения и нагрузки, но и от температуры и воздуха и ОЖ.