Сообщений в теме: 735

[Misha190E]

Так как код этот постоянно при разгоне появляется и только перезапуск помогает. И когда код 60% не замечал что глохнет.

да при разгоне код и появится.. и еще вроде при торможении двиглом код появляется... но смысле в том что не надо перезапускаться - едь так и все нормально будет, ничего не испортится и ниче не сломается

 

ну а по давлению интересно будет узнать причину.
тут вот похожая трабла на ауди с КЕ
http://wwwboards.aut...di/1060288.html

[vovan_k]

Спасибо Миша. С датчиком я разобрался. Незнаю что было, но после разбора приборки и проверкой датчика проблема вроде ушла. По крайне мере код не появлялся. Резко разгонялся, тормозил, код не появлялся. Пока не глохнет. Вот сволочь. Приехал на СТО а она не глохнет и заводится с полпинка. СВОЛОЧ. Буду тестить

[vovan_k]

Привет. Вопрос такой имеется. Подключил я прибор к колодке и катаюсь вот неделю. Расход в принцепе нормальный 14-15 л. Вот что беспокоит. Утром завелся кажет 6,7 вольта то есть ровно половину от напряжения аккумулятора, 50%. Нормально. После прогрева, ближе к 60, начинается пляска 7,5-8 вольт. Это чё лямбда начинает беднить смесь или чё происходит? После езды в пределах 1 часа всё устаканивается и кажет 5 - 7 вольт в зависимости от того как давить на тапку. Но вот в пределах этого часа, то 7,5 то 6,7 причем резко перескакивает. Иногда до 8-9 вольт доходит. Есть объяснение этому феномену?

[Misha190E]

ну то что по лямбде смесь после прогрева начинает бедниться, то это и у меня так - видимо механика богатит и ЭБУ это корректирует.
после катаний на ХХ как правило показания увеличиваются до 50% а то и выше.
по поводу 7.5 и резкого перескока = это может быть как и ошибка по потенцу, так и просто регулировка смеси, во всяком случае некоторые системы, например у меня могут резко менять ток ЭГРД (и соответсвенно меняется диагноза)... чтобы понять ошибка это или нет нуна покататься с отключенно лямбдой, тады поймешь что и как...
И еще при разгоне скажность должна увеличиваться (т.е. напряжение падать)... правда иногда бывает что падает, но с чем связано я не в курсе

[Crane]

Миш привет! Доброго здоровья всем Мерсоводам.
В воскресенье я тебе звонил (Володя) по впрыску. Есть вопрос.
Цитата из статьи: (При измерении Л-характеристики следует иметь в виду, что прибор нужно подключать следующим образом. (+) прибора подключается к цепи 30 (ножка 6 диагразъема) или 15 (ножка 5), а (-) к диагностическому сигналу на круглом диагразъеме (ножка 3).
Этим же прибором можно измерять сигнал на регуляторе холостого хода.)
Что такое "Л-характеристика"? и почему подключение между выводами 3 и +? Между 3 и + на горячем ХХ показывает 60_65 (используется схема статьи, микроамперметр со шкалой 0-100), а между 3 и 2 - 50 +-2.
По поводу динамики: Корректор EZL стоял на N, переставил на S -ощутимо стало лучше, но ещё не так, как на другом, на старом автомобиле с таким же двигателем.
При движении (около 2500 об.) с постоянной нагрузкой идёт активное, нормальное лямбда-регулирование. даю немного газа - смесь бедная (лямбда даёт 0), немного сбрасываю газ - смесь богатая. Под уклон педаль отпущена - топливо не поступает.

[vovan_k]

Так и есть при ускорении напряжение уменьшается при торможении увеличивается. Только вот час работы после старта почему то такая фигня. Напряжение завышено. Может ЭГРД удавить/увеличить. Я его на глаз настраивал. По напряжению на колодке выставлял. Чтобы во всех режимах было половина аккумулятора. Единственное ЛЗ при этом не отключал.

[Crane]

Не путайте. Вы говорите о измерениях на разъёме диагностики, а я на ходу контролировал напряжение на лямбде.

[vovan_k]

Я Мише писал.

[Crane]

Прошу прощения.

 

Миша пропал.
Наверное катается, получает удовольствие от езды на авто с отлаженной
системой впрыска топлива.

[Misha190E]

Цитата из статьи:     (При измерении Л-характеристики следует иметь в виду, что прибор нужно подключать следующим образом. (+) прибора подключается к цепи 30 (ножка 6 диагразъема) или 15 (ножка 5), а (-) к диагностическому сигналу на круглом диагразъеме (ножка 3).  
Что такое "Л-характеристика"?  
и почему подключение между выводами 3 и +?

Добрый день,
Этот прибор придумал Сергей (ник SP) и как работать с ним, написал тоже он. Я пользуюсь обычным измерителем скважности в составе автотестера который подключается к 2(минус) и 3 (сигнал).
Вообще проще всего подключить как в статье и проверить что будет показывать прибор снимая разные датчики, ну там, ДТОЖ 30%, при включении зажигания 70% и таким образом можно понять что к чему... или найти измеритель скважности
"Л-характеристика" - это лямбда-регулирование, т.е. мы видим отклонение системы от идеала по сигналу лямбды... по сути это ток ЭГРД только более удобно для контроля

 

По поводу динамики: Корректор EZL стоял на N, переставил на S -ощутимо стало лучше, но ещё не так, как на другом, на старом автомобиле с таким же двигателем.

ну это понятно, УОЗ стал более ранним и машина поехала лучше... вообще, судя по конфе нужно проверять соотвествие номера фишки и номера коммутатора, а то бывают несовместимости различные.

 

 

При движении (около 2500 об.) с постоянной нагрузкой идёт активное, нормальное лямбда-регулирование. даю немного газа - смесь бедная (лямбда даёт 0), немного сбрасываю газ - смесь богатая. Под уклон педаль отпущена - топливо не поступает.

тут как, можно проверить что дает дозатор, например он при полном отклонении диска расходомера должен лить 30мл за 10 секунд, в этом же режиме хорошо бы проверить что системное давление не падает ниже нормы.
Кстати, для замера налива видимо можно использовать трубки от смесителей импортных, те что с мелкой резьбой, во всяком случае я видел как человек ее юзает для манометра и судя по резьбе она должна подходить в дозатор на выход к форсункам. Это чтобы родные трубки для форсов не искать запасные.
А что давления показывают системное и в низу? хотя если лямбда-регулирование при езде в диапазоне 55-60% то это нормально

 

Vovan_k Все нормально по диагнозе если уменьшается при разгоне... [/b]

[vovan_k]

Спасибо Миша. Всё равно мне не нравится что сначала смесь беднит, что то её богатит раз ЭБУ принимает такое решение !!! Что? Вопрос......

[Misha190E]

Всё равно мне не нравится что сначала смесь беднит, что то её богатит раз ЭБУ принимает такое решение !!! Что? Вопрос......

 

Блин, Вован, чтобы ответить на этот вопрос подумай хотя бы вот о чем:
1. смесеобразование считается по массе типа на 1 кг бензина 14.7 кг воздуха
2. расходомер воздуха КЕ меряет объем, поэтому масса зависит от плотности воздуха, а значит от его температуры
3. дозатор льет топливо тоже по объему, т.е. влияет та же температура топлива

 

Вот тебе уже ответ почему система чисто механически не может точно соблюдать смесеобразование при различных температурах хоть двигатель и горячий.
Кстати не зная же СО рекомендуют регулировать после того как двигатель полностью прогрет и было срабатывание вентилятора охлаждения пару раз (где-то вычитал, по моему в ауди)
Лямбда для того и стоит чтобы ЭБУ подстраивал смесь всегда!
Если не веришь - найди товарища с КЕ и лямбдой и запытай его по поводу поведения диагнозы
Успехов!

[Crane]

Миш, добрый день.
Спасибо за подсказки. Сегодня катался за городом. В салон выведен приборчик контролирующий напряжение на лямбде (как ты говорил). В общем всё отлично, практически при любых скоростях и нагрузках смесь в зоне корректировки. Лямбда очень старательно исполняет свои обязанности, а всё остальное мгновенно выполняет её команды. Смесь отличная. Буду дальше искать что покрутить (зажигание надо проверить по стробоскопу во всех режимах). Найду что нибудь интересное - напишу.

[vovan_k]

Я всё понимаю Миш, машина старая то что ты пишишь тоже читал в ФАКах. Всё ясно просто я хочу проверить всё и убедитья что всё работет нормально. Реального опыта у меня нет вот и спрашиваю. Извени если достал.

[Crane]

Пользуюсь вот этим индикатором http://ikusi.narod.ru/zond.doc очень удобная штука. Собирается и регулируется за час.

[Misha190E]

EZL

кстати, а посмотри у мебя номер EZLки и номер октан корректора, мож где-то несовместимость

[sashaf1]

[quote=Yura]Алгоритм работы и регулировки КЕ-jetronic МВ.
Пуск (стартер вращается):
Клапан ХХ максимально открыт на время работы стартера (я так думаю но возможно максимально закрыт). Пусковая форсунка (ПФ) включена и время ее работы зависит от показаний датчика температуры впрыска. (дополнительное пусковое обогащение). На ряде моделей МВ пусковая работает на период вращения стартера. Колумбус от всасывания воздуха бъет по штоку дозатора – впрыск происходит активно и толчками. На ЭГД поступает пусковой ток до 150 мА – макс. обогащение путем увеличения дифференциального давления.
Запуск, двигатель заработал.
Отключается стартер, клапан ХХ закрывается для обеспечения обогащения смеси (колумбус всасывается сильнее – смесь богатая-контрль по эконостату на торпеде). ПФ выключается. Ток ЭГД плавно уменьшается и зависит от показаний датчика температуры + заложенный в программу компа алгоритм.
По мере прогрева:
Клапан ХХ плавно приоткрывается добавляя воздух и уменьшая обогащение смеси (тарелка колумбуса при этом все меньше всасывается и меньше жмет на шток дозатора), ток ЭГД также уменьшается, стремясь к нулю (ноль на прогретом движке при правильном СО). Через 3-5-мин. после пуска в коррекцию смеси включается прогретый лямбда-зонд. Ток ЭГД корректируется лямбда-зондом с учетом отсутствия по другим показаниям аварийных нарушений режима ХХ. Клапан ХХ регулирует подачу воздуха в зависимости от удержания требуемых оборотов (единственный элемент автоматического регулирования ХХ, на систему обогащения смеси влияет мало, только при нарушениях числа оборотов). Клапан ХХ также зависит:
- от показаний резистора расходомера воздуха и датчика температуры всасываемого воздуха и двигателя.
- немного от правильно установленного соотношения колумбус/ штока дозатора (регулировка СО).
- заданного значения (комп) оборотов ХХ.
На прогретом движке напруга на двух из трех выводов резистора расходомера воздуха (разьем не снят) при ХХ – 0,6-0,8 В. Клапан ХХ также всегда пропорционально связан с обогащением смеси – силой всасывания колумбуса, нажимающего на дозатор.
Форсунки и их работа – самый их критичный режим – работа на ХХ при хорошо прогретом движке. Впрыск самый минимальный, при этом разброс давлений открытия форсунок и нарушений в качестве распыла максимально виляют на качество/количество подачи топлива по цилиндрам. При минимальных режимах активно проявляются дефекты форсунок – капание, подача струйками вбок, зависание клапана-потеря герметичности (движек через форсунку высасывает топливо с канала и появляется активное устойчивое троение). Часто, если по зависшей форсунке стукнуть - клапан закроется, канал заполнится топливом, форсунка от давления откроется – троение исчезнет до повторного зависания).
Клапан форсунки во всех режимах должен вибрировать – при этом форсунки свистят (поют).
Понятно, что во всех режимах важно правильные показания концевых выключателей дроссельной заслонки + концевика ХХ (влияет не очень).
На пуск влияют – датчик температуры ОЖ (для работы ПФ), работа ПФ, клапан ХХ, люфт колумбуса, герметичность топливной системы.
Система контроля МВ:
1. Ток ЭГД на ХХ прогретого двигателя – должен быть 0 мА
2. Клапана форсунок – путем вывешивания на авто и контроля распыла. Заодно контроль качества распыла, особенно в районе ХХ.
3. Забитость дозатора – контроль максимального налива и разброса на авто – время/мл./канал. Можно применить просто сравнение по каналам - разброс не более 2-4%
4. Воздуховоды и нижняя резинка дозатора – опрыскивание ВД-40 или кисть с бензином
5. Электроника – ток ЭГД –газ/сборс- отсетчка током до –100 мА выше 1300 об/мин, возврат на ХХ (1300 об/мин)– кратковременно ток + на 20..40 мА
6. Контроль насоса – вместо пусковой форсунки вкрутить манометр – на всех режимах работы двигателя давление 5,6 ? атм. +/- 0,2 атм. без колебаний.
7. Контроль датчика температуры впырска: при < 15 0С – не менее 5 кОм, горячий 200-350 Ом.
Система регулировок:
1. Установка СО – штырь на корпусе инжектора. При нажатии внутрь цепляется винт, регулирующий соотношение положений колумбус-шток дозатора (иначе топливо-воздух). По часовой стрелке – добавлять топливо, против – убирать. При работающем лямбда-регулировании изменение СО приводит к коррекции тока ЭГД на ХХ. Поэтому соотношение воздух-топливо контролируют по току ЭГД – идеально – показания 0 мА.
2. Регулировка электрогидравлического регулятора давления (электрогидравлический исполнительный элемент). Внутри ЭГД имеется винт-шестигранник. От его положения зависит положение упругой пластины ЭГД относительно каналов подачи топлива (больше-меньше) при нулевом токе. По часовой стрелке – топлива больше, против – меньше. Влияет на общий расход топлива и переходные режимы, а также расход на скорости. ЭГД напрямую определяет уровень дифдавления, от которого зависит обьем впрыскиваемого форсунками топлива за единицу времени при одинаковом положении колумбуса. Регулировка очень чувствительна. Подбирают положение винта ЭГД тремя способами: по наливу дозатора (тарирование), по замеру манометрами дифдавления, опытным путем по расходу топлива и приемистости двигателя (неоднократно путем медленного подбора).
Забеднение смеси приводит к перерасходу и потере мощности, переобогащение – перерасход + черный дым при перегазовках.
3. Нижние винты дозатора – винты под шестигранник установлены под винами заглушками – регулируют индивидуальную на канал подачу топлива (нажим внутренней пружины). Устанавливаются только тарированием. Выкручивание приводит к увеличению подачи топлива на малом и среднем газу без изменения максимальной подачи, вкручивание – уменьшение подачи на малом и среднем газу без сильного влияния на максимальную подачу. При забитом дозаторе обеспечить ими оптимума на всех режимах невозможно.
4. Нижняя гайка дозатора с двумя шлицами – обеспечивает правильность положения дозатора относительно корпуса инжектора (нажима на колумбуса при вык. двигателе). Регулировкой добиваются положения, когда свободный люфт колумбуса до касания со штоком – 2-5 мм. свободного хода колумбуса относительно корпуса инжектора (стенки где всасывается воздух). Проверка – подкачать топливо – легонько постучать по колумбусу – свободный ход вниз 2-5 мм. до встречи сопротивления нажиму. От этого зависит качество пуска холодного и горячего двигателя.
5. Регулировка положения выключателя дроссельной заслонки (лучше не трогать вообще) - маленький винт на корпусе инжектора возле дроссельной заслонки. Регулирует появление нажима (контакта) при полностью отпущенной педали газа.

 

Узкие места КЕ
1. Входной фильтр дозатора – внутри гайки на входе топлива в дозатор. Меняется или периодически промывается.
2. Клапан ХХ – промывается периодически заслонка от грязи (ход должен быть свободным без заеданий).
3. Пластиковый клапан, установленный в воздуховодах, от него идет отвод на регулятор давления системы (боченок) – периодически прочищать маленькое отверстие, которое служит для прохода воздуха на клапан ХХ.
4. Дроссельная заслонка –периодическая очистка от грязи, особенно по краям.
5. Периодическая очистка корпуса входа воздуха расходомера воздуха от грязи для свободного хода колумбуса.
Сложные места:
1. Внутренние фильтра дозатора (тарелки, боченочного типа типа на выходе в форсунки) Боченочного типа снимаются и моются, внутренние – только при разборке.
2. Фильтра форсунок – только промывка (приспособа для продувки в обратную сторону) или прокалывание.
3. Резистор расходомера воздуха – регулировка положения, смещение с протертых мест на контактных дорожках – умеючи + снять, проконтролировать протертость, подогнуть контакты поставить (очень аккуратно подгибать и контролировать, чтобы не повредить.).
Разьяснения - колумбус - тарелка расходжомера воздуха, которую видно на входе воздуха в инжектор (под возд. фильтром).
Vsem mersovodam zdrjams. Zadaval JA kak to voprosi po4emu moj merin zret kak 4ert,mne davali soveti,spasibo za eto,no horo6o,4to ja ne lazil pod kapot,a zdal otjezda na rodinu.Koro4e v Dolbanoj Irlandii gde bil ja so svoim konem,on zral u menja 70 litrov na 250km.Dumal,4e takoe i eto kstati vtoroj raz bilo,pervij raz kogda prignal konja,slu4ilosj to zhe samoe.A pri4ina v tom 4to v etoj strane net normaljnogo 98-ogo,tolko 5-j.
Priehal domoj zalil polnij bak 98 i 4e vi dumaete,komp nastroilsja i vse ok ,teperj mne hvataet 70 litrov na 500 km,so vsemi trafikami,pri dvizke 3.0.
UVAZAEMIE MERSOVODI,NE POVTORITE MOEJ O6IBKI I NE EDTE V STRANU ,GDE NET NORMALJNOGO TOPLIVA,A V IRLANDII EGO TO4NO NET.POZALEJTE SVOEGO KONJA,ON VAM E6E OTPLATIT DOBROM.
oSOBOE SPASIBO KAPUCINU.pASIBO SEREGA

[Crane]

Миш, немного не по теме.
Сегодня проверял зажигание.
Подключил стробоскоп, установил 1500 об/мин., и покрутил корректор. Самое раннее зажигание на S, в сторону N идёт запаздывание, перед S самое позднее (совсем не едет, как будто КАМАЗ на буксире тащиш) в итоге самая лучшая тяга и динамика на S и это на 92м бензине. При большИх нагрузках детонации и стуков нет.
Номера EZL и корректора посмотрю завтра.
А на что и как сильно влияет датчик скорости, а то у меня этот прибор из статьи (Сергей (SP с www.auto.ru) со шкалой 0-100 на ХХ показывает 55-60 и видно регулирование. Я это к тому, что при таких показаниях вроде бы неисправен датчик скорости. СО на всех режимах в норме.

[Misha190E]

А на что и как сильно влияет датчик скорости, а то у меня этот прибор из статьи (Сергей (SP с www.auto.ru) со шкалой 0-100 на ХХ показывает 55-60 и видно регулирование.

Владимир привет, почитай тему, там все расписано достаточно подробно... у тебя нет проблемы с ДС
http://oldmerin.club...t=351&start=450

 

Про зажигание понял, видимо у тя коммутутор и фишка совместимы, иначе бы не плучил максимальный УОЗ на S, но все же лучше по номерам сверится... Детонация на S у меня бывает например если в пробке в жару ускоряться на второй передаче с малых оборотов... Зимой была детонация на 92-ом...

[yudmikle]

Всем, здравствуйте!
Недавно приобрел 190Е с двигателем 2 л ( 102.962), КЕ без катализатора, 4 КП, 1986 г.в. Авто более 1,5 лет простоял в гараже.
Двигатель плохо заводится, обороты ХХ нахолодную плавают, и в жаркую погоду после остановки или после стояния на светофоре, при разгоне происходит резкое дерганье (провалы) на 1 и 2 передачах. Плавное трогание проблему не решает. Динамика разгона даже когда без провалов - слабая.
Свечи, ВП, Крышка распеделителя, насос, фильтр новые. Купил новые форсунки, но пока не менял. Устранил подсосы на шланге около дросселя регулировки оборотов ХХ и определил, что резиновая трубка плохо фиксируется в корпусе регулятора давления топлива.
Почистил контакты на разъеме кнопки ХХ (были окислены). Теперь электрическое сопротивление 0.

 

Померил сопротивление на потенциометре при отключенном разъеме.
Между контактами 14 и 18 - 5,07 КОм (должно быть 4,0 КОм +-800 Ом)
Между контактами 14 и 17 - 901 Ом, а судя по книге, должно быть 560..840 Ом. При плавном опускании диска расходомера воздуха , сопротивление плавно увеличивается до 6 КОм.
Судя по замерам, сопротивление несколько выше. Сам потенциометр, судя по внешнему виду, никто не снимал. В верхнем положении сам диск имеет свободных ход ~ 5 мм. Само положение, несколько ниже начала цилиндрической части диффузора. Диск ходит без заеданий. В книге прочитал. что верхняя кромка диска должна должна быть на уровне начала цилиндрической части или чуть выше.

 

Вопросы:
1. Может ли быть причиной плохого запуска несколько заниженное положение диска?
2. Если поднять упорный штифт диска и добиться положения диска на уровне начала цилиндрической части диф. нужны ли будут другие регулировки для обеспечения свободного хода в нужных пределах (2...5 мм)?
3. После изменения положения диска. изменится ли значение сопротивления на потенциометра (сейчас несколько завышенное от книжного). Можно ли контролировать степень поднятия диска по потенциометру?
4. Продается ли отдельно резиновая трубка, которая вставляется в регулятор давления топлива?
5. Как можно проверить правильность работы электронного блока зажигания (TSZ). В книге нашел только касательно проверки сопротивления для блока EZL.
6. Хочу проверить давление с топливной системы. Где можно найти размеры и геометрию переходников для подключения в топливной системе?

 

СПАСИБО[/url]