Сообщений в теме: 1260

[mustela]

Всем спасибо! Стараюсь) Правда сваркой не доволен, думаю что-то надо придумывать, что бы "более лучше одеваться")))

Сообщение отредактировал mustela: 01 February 2014 - 01:40

[mustela]

чума!

 

ток вопрос- как подружил выпуск компрессора и холодной части турбины? по фото не понятно. как происходит переключение с компрессора на турбину? у них же есть пересечение по рабочим зонам, когда один ЕЩЕ дует, а другой УЖЕ начинает дуть

 

Это не последние фотки, буду ещё писать. "Москва не сразу строилась"

[mustela]

Месяц перед новым годом был достаточно тяжелым. Мало того что пригнали е46 для замены мотора м42б18 на м54б30 и, естественно, всё шло не так как планировалось, а долго и с кучей заморочек, так ещё и мерс практически сразу после выезда пришлось разбирать снова. Первую причину даже озвучивать не буду, собственно ничего страшного не было, но пришлось всё заново собирать. А вторая была уже печальней. Из-за ошибки в ПО, а вернее из-за спешки и отсутствия времени на "семь раз отмерь...", "немного" сместилась карта зажигания и, так как вся программа писалась на столе и с первого раза, я этого не заметил. Ну и понадеялся, что если будет какой косяк, то услышу, как на 102... Оказалось 111 ошибок не прощает... Если на 102 моторе детонацию было слышно практически при любых условиях, то на 111 её не слышно никогда... а она была... Итог: компрессия 6-11-11-9, на холостых мотор работал не ровно, из картера воняло, хотя всё это и ехало нормально. Так как до НГ оставалась неделя, после которой обычно следует две недели повсеместного бардака, думать нужно было быстро. БМВ на улицу, мерса в гараж и третий разбор мотора за последний месяц...((( Через пару часов мотор уже был на стенде с открученной головой. При первоначальном осмотре обнаружил в четвёртом цилиндре какую-то гладкую полоску шириной миллиметров пятнадцать где-то, а в первом две царапины. Потом снял поршни и утренние догадки подтвердились.
2-3 поршни целы. На четвёртом поршне трещинки по кругу на перегородке. На первом перегородки осыпались.

 

 

Так же присутствуют следы оплавления, но очень мелкие. На фото видно, что огневой пояс, имеющий обычно продольные бороздки, стал как бы в точечку.
Теперь ещё стоит отметить, что всё это произошло с давлением наддува не превышающим 0.6 и отсечкой на 4500об. Детонация не щадит ничего.
Вот так с мотором разделалась одна лишь циферка в глубине дерева калибровок.
По поводу того, что развалились парные цилиндры. У меня, как я писал выше, изначально были пропуски воспламенения периодические, я думаю это тоже в какой-то степени поспособствовало.

 

Нужно было что-то срочно придумывать. Поршней нет, подобрать под диаметр 91мм что либо сложно, если не невозможно... Много времени потратил на изучение этого вопроса. Смотрел в первую очередь оригинал под ремонт, хотя рассматривался вариант поставить поршни без ремонта. Смотрел так же кованные поршни отечественный и зарубежных производителей.
Естественно, что импортные поршни на заказ были бы крайне долгой затеей, к тому же достаточно дорогой. В России поршни делают не много людей, искал отзывы, общался с народом. В итоге обратился к людям, которых посоветовали, но такого диаметра поршни они сделать не смогли, слишком большие((
Потом рылся по каталогам и, под конец, нашел каталог поршней Nural. Причем ремонтные поршни стоили дешевле СТД. Сразу же заказал и стал разбирать блок под расточку. За одно заказал катушки зажигания.
Пришедшие поршни удивили полным соответствием оригинальным, за исключением даты выпуска и отметок размеров на днище поршня на свежих поршнях.

 

 

Специально для Кроши
Для расточки был необходим съем масляных форсунок, естественно необходимого инструмента у меня не было, а при попытке поддеть отвёрткой форсунки стали гнуться. Не долго думая сгородил с помощью сварки и подручных кусков металла некое подобие съемника, который стоит из пропиленной шайбы, куска листовой стали и длинной шпильки м8. На фото, сверх - кусок обрезка от коллектора, приварен просто как усилитель, что бы конструкция не сильно изгибалась. Всё подогнано по место за 20 минут, шпилька нужна что бы одеть на неё молоток(благо у меня все молотки с металлическими сквозными ручками), сверху пару шайб и гаек и использовать как обратный молоток.
Конструкция далека от совершенства и постоянно пыталась изогнуться и соскочить, несколько раз приходилось её править, но свою работу выполнила на ура. Все четыре форсунки сняты целыми и невредимыми. Если бы было время, то можно было бы заказать у токаря цилиндр по форсунке, сделать в нём необходимые прорези и резьбы и снимать форсунки вытягивая как обычным съёмником.

 

 

Установка форсунок не вызывает никаких проблем: подбираем головку по размеру, что бы упор был только в широкое поле и, выставив их как можно ровнее, забиваем лёгкими ударами на место, до упора.

 

 

В 10 утра отвёз блок на расточку, в 3 забрал. Расточнику уже далеко за 70, добродушный старичок Михалыч сделал всё ч0тко и аккуратно, правда пытался уболтать сделать зазоры поменьше))).
К вечеру следующего дня мотор уже был собран и установлен. Сделал бы быстрее, но вылезли непредвиденные косяки, в виде разрушенного масляного клапана, который пришлось искать, а не найдя чинить.

 

А вот и главный враг проекта в те дни))) Кстати он уже ездит)

[BRdm]

когда ты на работе работать успеваешь?))

[mustela]

Работа странный предмет, она как бы есть, но её как бы нет)))

[mustela]

Забыл ещё рассказать про запчасти... Как обычно "порадовало" качество...
Первый раз, для полной сборки мотора заказывал два комплекта прокладок, верхний и нижний. В комплектах была куча медных, алюминиевых и резиновых колечек, которые не пригодились и для меня так и осталось тайной куда же их можно запихать. Зато отсутствовали кольца свечных колодцев и прокладка клапанной крышки, делать нечего, купил отдельно. Прокладки брал фирмы Elring, когда они пришли обнаружил, что в верхнем комплекте прокладка ГБЦ фирмы Victor Reinz, подняв головку с мотора обнаружил прокладку так же фирмы Reinz, причем, судя по всему оригинал. Был на ней и знак мерседес и оригинальный номер А111*******.
Обе прокладки были достаточно сильно похожи друг на друга(цвет, надписи и т.д.). Второй раз, когда поднимал голову, прокладку заказал Victor Reinz... То, что пришло, совершенно не было похоже ни на оригинальную прокладку, ни на прокладку из комплекта Elring, да и вообще мне не понравилась, вся какая-то унылая.. не могу объяснить почему.
Ну а когда пришлось разбирать мотор в третий раз, подозрения насчёт прокладки подтвердились. Проехал на этой прокладке менее 200 километров, никакого хардкора, а после снятия головы прокладка, местами, была покрошена. Думаю долго бы она не проходила, даже если бы не развалился поршень мотор в скором времени пришлось бы вскрывать.
Последнюю прокладку заказал фирмы Elring, вскрыв упаковку обнаружил... Victor Reinz!!!. Причем точно такую же, как оригинал и первый Рейнз из набора Элринг!

[mustela]

Блоуофф решил взять новый, т.к. Работой китайского гредди я был не доволен(поздно открывался, что вызывало помпаж, который лупил по крыльчатке турбины и после утреннего запуска мотора некоторое время вообще не срабатывал, видимо залипал за ночь), а китайский же HKS порядочно надоел своим свистом. Вообще блоуофф это такая вещь, которую надо иногда менять Любой звук надоедает, а без звука вообще скучно становится.

 

Выбор блоуоффа был очевиден, т.к. уже давно мне нравился Tial Style 50mm клапан. На эвике стоит такой оригинальный клапан, работает классно, ставил такой же на rb30, а за одно примерил его себе на прошлый мотор. Как работает понравилось, стоит не дорого, заказал его и переходник v-band для вварки(да-да, блоуофф тоже на в-банде))) Переходник так-то и в комплекте есть, но по какой-то не понятной логике китайцы решили, что он должен быть стальным. Вот я удивился, когда попытался его приварить к скайлайну, не заметив по запарке из чего он сделан)))

 

Вот такой симпатичный клапан:

 

 

В комплекте идут несколько пружин, а стоит видимо самая слабенькая. Надо бы добавить клапану жесткости, а то разряжение на мерсе очень сильное и клапан постоянно открыт, что не очень мне нравится.

Сообщение отредактировал mustela: 01 February 2014 - 19:59

[greyone]

Куча секса с компрессором было, очень мало места для пайпов, компромиссы.
Но, так как мотор все же турбо и предполагал нормальное передвижение без компрессора, а компрессор был лишь навеской, которую можно исключить из работы системы без всяких заморочек, компромиссы меня устраивали, тем более что компрессор не должен был работать на высоких оборотах ни при каких обстоятельствах.

 

Основной компромисс - не везде правильная форма подводов воздуха и трубы всего лишь 57мм. Второй - достаточно близкое расположение в коллектору.

 

Первым делом сделал подвод воздуха к компрессору, т.к. он находился в самой заднице и что бы снять его необходимо снять компрессор. Длина с запасом, позже "по месту" обрезал

 

Оставил вот так, вон он, снизу торчит) Так же видно стоковый патрубок после турбины. Он очень классно туда подошел, я его и оставил.

 

Потом долго делал выход компрессора, нижний патрубок радиатора, пайпинг интеркулера, малслослив, патрубок обратки с печки. Положение каждого элемента сильно влияло на всё остальные детали этого ребуса, по этому потратил достаточно много времени на подгонки, примерки и обдумывание.Дп
Сам компрессор получился вот таким. Два штуцера не стал заделывать что бы была возможность подключения датчика давления при настройке системы, Патрубки замотаны изолентой что бы помыть корпус компрессора и внутрь пыль не летела.

 

Вряд ли кто обратил внимание на отсутствие шкива компрессора на последней фотке. Шкив снял, сел на велосипед и отвёз его токарю, дабы он уменьшил диаметр под ремень. Размеры исходные и получившиеся не помню, но уменьшили его существенно. Собственно ничего сложного, токарь по месту делает всё без проблем, главное сказать ему минимальную толщину под ручьями, что бы он его не распилил в хлам. Ну и крайне желательно что бы центр ремня не уехал в сторону.

 

[mustela]

Twincharger.
Как писал выше, изначально целью был просто турбомотор, сомнения начали закрадываться давно, чуть позже покупки компрессорного мотора. Много об этом думал, искал схемы, рисовал свои, опять думал. Собственно компрессор не сильно то и нужен был, а единственной оправданной целью установки суперчарджера был спортивный интерес, который включал в себя достаточно сложностей при проектировке, компоновке и управлении системой. Схем комбинированного наддува существует немало и есть у них существенные отличия. Описывать все их долго и муторно, по этому опишу свою схему.
Выбрана была единственная схема, удовлетворяющая моим условиям: схема, реализованная на двигателе VW 1.4TSI (характеристики мотора достаточно интересные: 1.8 бара практически с самых низких оборотов, пиковое давление выше 2х бар, мощность 170л.с и крутящий момент 245Нм уже с 2000об)

 

Изучив все доступные материалы по этому мотору, разобравшись со схемой, стало понятно, что она подходит мне как нельзя лучше, соблюдаются все необходимые условия, а главное остаётся возможность безболезненно исключить компрессор из работы, а если это потребуется, то и снять его вовсе. Так же в режиме круиза компрессор отдыхает, в режиме максимальной мощности тоже не используется.

 

За основу взята схема VW, немного перерисована и подписана, дабы не ломать вам мозг немецкими названиями)))

 

 

Исходя из этой схемы видим, что просто открыв байпас, параллельный компрессору, получаем самый обычный турбомотор. У если отрезать кусок трубы после байпаса и одеть на неё фильтр - никогда и не узнаем, что здесь когда-то стоял компрессор.
Не хватало лишь фильтра, байпаса и патрубков компрессора.

 

Выбором байпаса ломал себе голову очень долго. Вариантов рассмотрено было не мало:
1. Заслонка, управляемая вакуумным актуатором. Не придумал как именно ей управлять, кроме того вряд ли получилось бы аккуратно и надёжно.
2. Механический обратный клапан. Это, наверное, лучшее решение в данном случае. Никакой навески, никакой настройки. Поставил - поехал. Хотя, честно говоря, сомневался в надежности такого решения для повседневной эксплуатации. Искал такой клапан очень долго, вариантов нашел не много. Собственно один промышленный, от лодочного мотора Volvo, кстати такой ставит на мерс некий финн, но есть у этого клапана недостатки - он достаточно большой, редкий, стоит в районе 5+тыс. рублей и сроки поставки.
Ещё вариант хэндмэйд, который предлагает Victor Soara из одессы:

 

 

С виду аккуратный, компактный. Но ценник в $250 и наличие пружинок-винтиков перед турбиной меня несколько смущают.

 

3. Заслонка, управляемая неким электроприводом. Рассматривал вариант с дросселем и электроактуатором, решил что это колхоз и ненадёжно. Рассматривал вариант со стоковой байпасной заслонкой от компрессорного мотора, но сначала бились с управлением, так и не смогли его победить, да и диаметр откровенно мал.
Потом вспомнил про электродроссель стоковый, по диаметру, в принципе, нормально, компактно, надёжно и никаких лишних деталей, способных устроить Сталинград турбине и мотору.

 

Третий вариант оказался самым реальным, была лишь проблема управления. После вскрытия заслонки оказалось, что она достаточно примитивна, хотя бы по сравнению с байпасной, в которой было встроенное управление. Электродроссель же имеет лишь мотор и пару резисторов:

 

 

Так же был ещё один минус у заслокни - приоткрытое состояние. Хотел сначала разобрать и удалить пружину, которая как раз и обеспечивала это подвешенное состояние, но это оказалось невозможно, т.к. заслонка собрана намертво Везде сварка.
Эту проблему решил провернув пластиковую обойму на 90 градусов(внутри которой пружины расположены) и зафиксировав в таком положении с помощью примитивного упора. Этим убил двух зайцев разом: 1. заслонка теперь имела только крайние положения, без промежуточных. 2. заслонка стала нормально открытой, т.е. обесточенная не мешала передвижению и турбине. Так же важно это и для заслонки, ведь при движении она почти постоянно будет в своём спокойном состоянии, а значит не будет греться и изнашиваться.

[mustela]

Много вариантов управления заслонкой рассматривали, большая часть из них недоступна для моего понимания, вернее конечно доступна, но с нуля сам не сделал бы, знаний не хватает. В итоге остановился на, внезапно пришедшей в наши воспалённые умы, идее, которая весьма проста, хотя и далека от совершенства, главное работает и выполняет все условия, коих было всего два: быстродействие и безопасное удержание заслонки в закрытом состоянии.

 

Разобравшись с электрической частью заслонки и убедившись, что всё работает как часы, приступил к трансплантации всего этого безобразия под капот. Проблема была в том, что после изготовления основного пайпинга у меня не осталось ни одного алюминиевого гиба, а силиконовых изначально не было как вида. Позвонил единственному человеку в Воронеже, у которого реально было найти гибы. Но меня ждал облом, дело всё в том, что город больше суток кошмарили олимпийским фонарём и человек просто не мог добраться до места работы Так как руки чесались и нужно было что-то делать, решил попробовать обойтись без гибов, прибегнув к помощи недавно приобретённой пилы. Хочу сказать, что можно было и поаккуратнее, но работая в одну каску было крайне сложно удержать всё это в куче, катастрофически много времени было потрачено что бы по 1000 раз всё примерить, потом прихватить, ошибиться и переделать, но всё же к вечеру всё было готово.

 

Для начала вырезал из куска алюминия фланец под новоиспечённый байпас. Дрель, бедолага, аж задымилась от натуги... мечтаю о сверлильном станке...

 

 

Вообще коронки вещь незаменимая, при изготовлении пайпинга на скайлайн и эво приходилось пилить кузов коронками диаметром 100+, ощущения, скажу я вам, незабываемые)))

 

Потом, после обработки и подгонки фланца, через переходное колечко, с помощью малярного скотча ,прихватил фланец к патрубку турбины:

 

 

Потом обварил фланец и, отталкиваясь от него, начал исполнять:

 

 

На фото не всё, есть ещё вторая часть этого патрубка.
После предварительной сборки получилось вот так:

 

 

Ещё пришлось переносить вентилятор охлаждения двигателя, т.к. они скандалили с воздушным фильтром

 

На данный момент машина на ходу, хотя и не настроена. Вся настройка упёрлась в отсутствие зацепа и ограничилась контролем отсутствия детонации на коротком сухом участке объездной дороги М4. Ещё замечено было, что 660сс форсунок будет мало и нужно что-то думать в этом направлении.

[Mer!n]

Доброго дня, классная тема, по ней уже можно пол диплома написать на тему "форсирование двигателя", один вопрос какая сейчас ЭСУД управляет 111-м?, успехов в труде!

[mustela]

Доброго дня, классная тема, по ней уже можно пол диплома написать на тему "форсирование двигателя", один вопрос какая сейчас ЭСУД управляет 111-м?, успехов в труде!

На данный момент установлен ЭБУ Январь 5.1.
В планах портировать американский AEM, пока что времени не хватает. Честно говоря хочу какой-нибудь именитый универсальный мозг, но жаба душит. За те деньги, сколько стоит любой из этих мозгов, можно много чего полезного сделать!

[mustela]

С утра выезжаю на Москву, интересно... доедет?)))

[BRdm]

Доедет!
если что - кинь клич на форуме- поможем чем сможем

[mustela]

Доехал), ездил по делу, туда и обратно. Дорога сухая, много камер, но я особенно гнать и не собирался. Не смотря на то, что выехал лишь в 10 утра, приехал всего-то с 15 минутным опозданием, на постах без куска бампера я был не интересен, в отличии от передвижения без куска морды)))

 

По дороге всё в инее, просто снежная сказка какая-то!!! Фото не передаёт даже малой части красоты, тем более, что оно достаточно неудачное.

 

 

Бака, заправленного на выезде из ВРН, хватило что бы вернуться до лукойла в 200км от Воронежа (единственная заправка с 98 бензином, подъезжал к ней на лампочке) Можно было конечно и 95 обойтись, но с 98 спокойнее как-то))

 

Поигрался по дороге с настройками, искал оптимальные для экономичного передвижения. Считаю не преуспел Понимания в процесс не внёс. буду ещё думать.
Итоговый расход первой части топлива в районе 8.5-8.6 литра на сотню, Туда ехал в основном 110-130кмч, иногда больше, иногда придавливал, в общем не то что бы тошнил. Обратно быстрее.

 

Всё же хочу заменить редуктор 3.27 на 3.46, мне кажется 3.27 длинноват Когда едешь 110-120 на 4 уже много оборотов, а на 5 какие-то 2500 что ли...

 

На обратной дороге у старичка случился небольшой юбилей

 

[super-st]

Поздравляю с юбилеем) Тему прочитал на одном дыхании, - подписываюсь!
Очень нравиться стиль изложения. Автору желаю успешного окончания всех начинаний!

[mustela]

Пока мерс отдыхал от поездки, я издевался над Outlander Turbo с мотором Evo 9.
На момент попадания ко мне в руки машина уже была на январе и даже не плохо ездила на давлении 1.5бара, но....
Но жрала как сферический чероки в вакууме))) Какие-то фантастические, для двухлитрового мотора, 30 литров, независимо от стиля езды. И выходила на буст где-то к 5000об... что очень поздно для практически стокового мотора со сток турбиной.

 

Сначала изготовил новый выхлоп на 76 трубе, вместо штатного. Это никакого прихода не дало.
Потом было решено разбираться с соленоидом Mivec, который непонятно как работал раньше, но проблема, очевидно, была именно в нём. Сложность была в том, что Мивек, в отличии от фазовращалки 111 мотора, может выставлять произвольный угол в пределах, несколько шире чем у нас, с одним условием - нужна обратная связь, т.е. второй датчик фаз, который предыдущими корчевателями был уничтожен. Переделал под своё ПО проводку января, добился "правильной" работы Mivec(не совсем конечно правильно, но работы), вентилятора охлаждения(со штатным модулем управления) и бустконтроллера. Результатом на данным момент доволен, хотя настроиться толком не получилось - снег валил весь день, машину швыряет даже на пятой передаче... и это на полном приводе... Турбина выходит на давление 0.6 до 3000об, на бар - чуть позже
По расходу пока не понятно, мало проехали, но думаю будет значительно лучше, чем было.
Есть некоторые проблемы с ХХ, пока не знаю что в этом виновато... Может быть форсунки 1000сс, а может и ещё что, но думаю разберусь. За то пропали все провалы и рывки, машина отлично отзывается на газ и вообще стала адекватной.

 

Бонусом сделал переключатель наддува на 6 положений, каждое из которых можно выставить произвольно. Давно думал как это реализовать, ведь в ПО этого нет, в итоге придумал, опробовал - работает. Пока что сделал бустофф, равный 0.6бара и каждая ступень +0.1, т.е. 0.6, 0.7, 0.8, 0.9, 1.0, 1.1. Когда будет зацеп настрою уже как следует и давление подниму, а потом сделаю такой девайс и себе
Ещё одна турботачка на январе выехала их моего гаража)))

[mustela]

Проблема одна мне покоя не даёт, уже давно.
Стрелка температуры иногда подскакивает куда-то вверх, градусов на 110. Сначала грешил на плохое охлаждение, потом на отсутствие расширительного бачка. Следом решил что это датчик или проводка. Мотор заменил, в нём новый датчик, проводку починил. Глюки остались. Стал смотреть что же показывает датчик мозгов - всё нормально, температура на долго зависает на 87 градусах, а если в пробках не стоять, то там и остаётся, в то время как стрелка иногда прыгает вверх.
Заметил, что если шарахнуть по панели, то стрелка проваливается "на место" и больше не подпрыгивает долго.

 

Встречалась такая проблема у кого?

[ванятка]

mustela
Заскакивай как нибудь.
Задарю приборку хорошую..

[PampersW126]

mustela
Заскакивай как нибудь.
Задарю приборку хорошую..

Извиняюсь что влез. А нету дизельной приборки? А лучше иконку со спиралькой свечей накала из приборки