тебе про фому, ты про ерему.
начнем с того, что альтернативы диагональным рычагам были и те времена. хорошие альтернативы
продолжим рассмотрением рычагов БМВ - диагональными (ака косыми рычагами), которые Шеремет неверно назвал L-образными рычагами, у которых совсем другая геометрия и кинематика.
Если ты посмотришь углы оси качания рычагов той же Е34, то поймешь, что эти диагональные рычаги по сути являются не диагональными, а продольными, так как угол отклонения настолько мал, что компенсируется эластичностью резины. И наличие диагонального угла обусловлено скорее монтажными особенностями задней балки- чтобы создать 3 точки крепления, а не ровную палку на 2 точки. У мерседеса данный угол в десяток раз больше. У порше сейчас не буду искать, но скорее всего он ближе к БМВ.
Опять же, вы делаете логическую ошибку - она так и называется - Ошибка апелирования к авторитетам. Порше- не значит всегда все лучшее и единственно верное.
Следующее что ты сразу видишь у БМВ- гораздо более толстый поперечный стабилизатор. У мерса же сопля. Жесткий стабилизатор, как я писал выше, в данном случае значительно ослабляет подруливающий эффект задних колес при ходе подвески, что в купе с малыми углами диагонали рычагов - сводит кинематическое подруливание почти к 0. Ну точнее к секундам градусов.
У мерса же и стаб плох, что усиливает подруливание, и диагонали почти под 45 градусов.....
Стаб мягкий сделан в угоду той плавности, о которой ты говоришь. Но поскольку тогда бытовало ошибочное мнение в инженерном сообществе, что подруливание в противофазе полезно, то мерседес решил намеренно усилить это подруливание. Диферамбы, что это якобы улучшает как тогда думали управляемость машины- можно найти и сейчас. Хомячки в комментах на драйве так вообще розовые сопли по этому поводу пускают в сторону этой мерсоподвески.
Таким образом, мерседесу для сохранения баланса нужной ему по бренду управляемости - надо было сделать углы как БМВ, но при своей толщине поперечного стабилизатор.. уже рулилась бы машина намного лучше, при сохранении своей плавности
Теперь перейдем к эластокинематике. Это второй фактор в данный подвеске, который дает и у БМВ и у Мерса подруливание задних колес на машинах тех годов. Этот фактор усиливает и так плохую склонность данных подвесок. В этом плане опять подвеска БМВ лучше, так как СБ и геометрия рычага дают ей большую боковую жесткость рычага. На повороте боковая сила нагружает колесо по его оси, и рычаг за счет эластичности СБ немного отгибает на плече рычага - что и дает эффект подруливания, опять в сторону вредной избыточной поворачиваемости.
Немного с избыточной поворачиваемостью попытались на мерсе побороться слабым задним стабом, но это было удаление гланд через зад экскаватором.
Ты все верно говоришь что различные идеологии комфорта и управляемости мерса и БМВ, но на тот момент мерс применил менее удачное решение из возможны вследствии инженерного заблуждения.
Теперь перейдем к следующему поколению подвесок - многорычажным. Они на мерсе пошли со 190ка. В те года инженерное сообщество уже развеяло заблуждение, что избыточная поворачиваемость и подруливание в сторону поворота полезно для автомобиля, и многорычажные подвески с тех времен обладают или подруливанием в противположенную 123 и 126 сторону, или вовсе без подруливания.
По многорычажке 190ка в литературе и интернете немного противоречивая инфа. До Шеремета где-то долетело, что она якобы тоже подруливает, и он не став разбираться в какую сторону и как - решил что раз мерседес и инженеры- значит все круто было и на 201, и на 123, и на 115, и на 126, и на 116. А тем временем на 190ке то подвеска не подруливает. В рабочих ходах она сохраняет и колею, и развал, и схождение, а то что он краем уха слышал - это наклон внешнего нагруженного колеса в сторону поворота. Это улучшает пятно контакта и сцепление с дорогой. Подруливания кинематикой при этом не происходит. Совсем незначительное и пренебрежимое подруливание внутрь поворота (что 10й раз повторю - наоборот чем у старой схемы 123 и т.д.) осуществляется за счет кинематического увода покрышки. 5 градусов развала дают менее 1 градуса схождения. А с учетом что на 190ке и развал заваливался внутрь поворота совсем чуть-чуть, то результирующими секундами угла подруливания можно смело пренебречь как ничтожно-малой величиной (но даже это в противоположенную нашим любимцам, сторону).
Собственно с такое "антиподруливающей" схемой долгие годы и выпускаются БМВ и мерсы.
Подруливание на БМВ вернулось не так давно, и осуществлялось изменение электроприводом длины одного из рычагов многорычажной подвески. Это уже активное подруливание, на большой скорости задние колеса поворачиваются внутрь поворота, улучшая курсовую устойчивость и сопротивление заносу, а при маневрах на парковке- наружу, улучшая маневренность.
Таким образом мы пришли к тому, что задняя подвеска эпохи диагональных рычагов на мерседесе - была во первых построенной на неверных предположениях, а во вторых, не была лучшим решением для своего времени, и даже для геометрии такой подвески.
Поэтому БМВ гораздо лучше рулится, чем потеряла в комфортности. Только не надо песню про дешевые и зависмые подвески. Мерседес и бабло брал другое. И по данному узлу он это бабло не отработал. Ну в других вещах обогнал. Мы же в этой теме обсуждаем недостатки, а не достоинства.
А, что касается недостатков, то грамотные инженеры их могут превратить в достоинства.
Это кстати Porsche 911 90х годов. Ничего не напоминает? Или тут тоже инженера лоханулись?
да, лоханулись. недостаток инженер не превращает в достоинства. Он не баба, которая стервозность превращает в показную неприступность. Инженер недостатки просто устраняет, применяя другие решения. В те годы да, лоханулись. Ошиблись.
Не ошибаются только фанатики и идиоты. Точнее они не признают этого. Наука и инженерия ошибались за свою историю тысячи раз - потому стали такими развитыми и исправили свои ошибки.
Сообщение отредактировал BRdm: 30 June 2015 - 03:56
Мой гараж
Или я с ним справляюсь...
