С точки зрения гидравлики для давления всё равно , какое масло .
Не всё равно. С точки зрения ,каким образом это давление создается.
На это есть редукционный клапан , который запирает определённое давление , а оно , как известно , в пределах одного ограниченного пласта жидкости , одинаковое (что на датчике , что перед клапаном - всё одно и то же) . Вот ежели бы там заместо клапана была бы дырка калиброванная , тогда другое дело . Но мы имеем дело с Мерседесом , а не довоенным ЗИМом . Максимум , где может сказаться эффект от густого масла - это увеличение поверхностного натяжения , соответственно уменьшение потока не только через зазоры , но и через сам редукционный клапан ... И это при том , что увеличивается подача с насоса , поскольку уменьшается естественное выдавливание масла обратно через зубья шестерен насоса из-за зазоров .
Во-первых, давай определимся с тем, что в двигателе имеют место различные гидродинамические и гидростатические процессы, а именно: когда мы рассматриваем сопряжение "шатунная шейка коленвала - шатунный вкладыш ), то нас прежде всего интересует статическое давление в пространстве между сопрягающимися деталями, а не мгновенный расход масла в этом сопряжении и процессы потери мощности на трение между слоями жидкости. Чем выше это давление, тем надежнее масляная пленка, тем надежнее масляный клин.
Большее давление при тех же оборотах шестерёнчатого насоса можно получить двумя путями : увеличивая вязкость масла и уменьшая зазоры.
Во-вторых, указанный эффект увеличения поверхностного натяжения и наблюдаемый при этом эффект запирания канала, даже при значительном увеличении давления наблюдается только в капиллярах, но , извините меня, в двигателе отнюдь не капилляры, а там нормальные проходные сечения, и температура масла такова, что на процесс течения масла в магистралях вязкость такого критического влияния не оказывает как в капиллярах.
В-третьих, насчёт редукционного клапана...а ты не интересовался, почему вообще этот самый клапан стоит, и почему настроен именно на 4 атм, а не на 8 , например? Всё просто, величина эта обусловлена механической прочностью материала блока двигателя, для чугуна этот предел 0,6 Мпа, т.е. при 6 атм чугунный блок начнёт попросту лопаться в местах , где есть масляные магистрали, т.к. стеночки там порой тонкие. Сделай блок из титана, и дави хоть 20 атм.
В-четвертых, ты проходное сечение этого клапана видел, чтобы утверждать, что изменение вязкости масла хоть сколько-нибудь серьёзным образом сказалось бы на прохождении масла через него? Если это сечение размером с укол булавки - соглашусь, но когда там отверстие диаметром в 15 мм, извини...инженеры мерседеса тоже не дураки, они же учитывают и тот факт, что зимой вязкость масла в разы выше на холодную....
На ХХ короче есть эффект небольшой от густоты масла . У меня на 124 на 5х40 давка на ХХ 1.2 , на 10х60 на ХХ 1.5 . На драйве показания близкие - килограмм . А разгону мотора реально мешает ...
Из-за 0,3атм, думаю, нет особого смысла заморачиваться. У меня на ХХ на драйве в пробке по жаре на 10w40 - 0,8атм, а на 5w50 - 2-2,1атм. Разница есть?
Сообщение отредактировал JUNGHEINRICH: 02 August 2012 - 23:26
Даже на сухую проедет километр и не почувствуешь, что масла уже нет, только когда вкладыши сплавятся - вот тогда - да....а про масло - не рассказывай 
, не делайте так"... нет и не буду... удивляет просто как можно говорить другому человеку - не было и быть не может... снобизм
