Сообщений в теме: 207

[Rebor]

...
ЗЗЫ: остается открытым вопрос, можно ли делать АСД с механическим ручным нагнетанием, или только на базе родного контура с электро- клапаном. Так как в родном контуре масло циркулирует(ли?) при блокировке по системе и трубкам, и охлаждает редуктор и пакет фрикционов. А при ручной бокировке потипу гидро-ручника - циркуляции масла в системе нет, и редуктор может перегреваться, подпаливая масло(вероятно, нужна инфа или опыты).

 

ну вам сегодня не спалось...

 

BRdm ваше описание соответствует описанию Mercedes, за исключением некоторых мелочей. Сам дифференциал LSD и ASD один и тот же. Регулируются они абсолютно одинаково. Пренднатяг одинаковый. Без давления в цилиндрах ASD это LSD. Блокировка приблизительно 35%. Свободно он будет вращаться только с изношенными фрикционами. Минимальный тестовый натяг на колесе для w124 - 80 Nm, для w140 - 100Nm. Если он меньше, то Mercedes говорит о замене/ремонте редуктора. (ошибочная интерпретация тестовых данных, поясню ниже, прим. ред.)

 

На ваш вопрос отвечу так. В редукторе масло не циркулирует, это глухая ветка. Масло не участвует в охлаждении редуктора. Прокачивается через штуцер воздух и масло стоит как тормозная жидкость в тормозных супортах. Для блокировки нужно обеспечить 27-33 бара давление в цилиндрах. Клапан передавки (защиты) срабатывает на 38 бар. Какой гидравлический механизм создаст эти условия не принципиально. Важно понимать что при этом нужно обеспечить безопасность. На мерсе электроника не включает ASD на скорости выше 26 км/ч и на торможении.

Сообщение отредактировал Rebor: 08 November 2015 - 10:28

[mustela]

в общем что нашел, суть какая...

 

на момент на хвостовике- начхать. честно пытался найти особенность механизма, или информацию что без момента на хвостовике - частичной блокировки 35% нет, но мне кажется всетаки это придумал Мастелла.

 

АСД - это по сути сцепление между полуосями. когда на гидроцилиндры не подается давление - сцепление частично проскальзывает(буксует), и блокировка 35%. Складывается из вязкого трения фрикционов между собой с захватом масла, и небольшого преднатяга. Сделано для отсутсвия люфта . Состояния когда "сцепление" полностью разжато и нет % блокировки - нет. Если без гидро-блокировки АСД, диф вращается вообще легко между полуосями- пора менять фрикционы и настраивать натяг.

 

Единственное, что я пожалуй упустил, так это натяг на НОВОМ редукторе, при сборке. Сколько он продержится? 5, 10 тысяч км? Или, если наваливать, через тысячу км распустится.
В любом случае этот преднатяг ничем не обеспечен, слаб и является мерой борьбы с люфтами для повышения надёжности механизма.
Основываться же на "преднатяге", который был при сборке смысла нет, т.к. там, на столе, он и останется. Немного поработав, притеревшись-покрутившись преднатяг исчезнет практически полностью, а в скоре и полностью. Редуктор будет СВОБОДНО за уши проворачиваться РУКАМИ в любых направлениях, немного плавнее свободного диффа за счёт вязкости масла в муфтах.

 

Ещё раз процитирую Krosh'у, на этот раз с картинкой:

 

Коэффициент трения в фрикционных муфтах не зависит от степени износа дисков, т.к. материалы трущихся поверхностей в процессе работы муфт не меняются. Сила сжатия муфт также не зависит от износа дисков, поскольку имеет сторонюю природу. Эта сила (Fa) является осевой составляющей силы реакции зубьев конического зацепления, а каких либо упругих элементов, сжимающих диски, в муфтах не имеется. Следовательно, от износа дисков фрикционный момент в муфтах не меняется, как не меняется и степень блокировки дифференциала.

 

 

Т.е. когда не подаётся давление в гидроцилиндры муфты сжимаются только за счёт того, что сателлиты друг на друга давят, но это происходит только когда через редуктор проходит момент.

 

Если у тебя в голове это не укладывается, ну... оставайся при своём мнении.

[mustela]

ну вам сегодня не спалось...

 

BRdm ваше описание соответствует описанию Mercedes, за исключением некоторых мелочей. Сам дифференциал LSD и ASD один и тот же. Регулируются они абсолютно одинаково. Пренднатяг одинаковый. Без давления в цилиндрах ASD это LSD. Блокировка приблизительно 35%. Свободно он будет вращаться только с изношенными фрикционами. Минимальный тестовый натяг на колесе для w124 - 80 Nm, для w140 - 100Nm. Если он меньше, то Mercedes говорит о замене/ремонте редуктора.

 

Где такие данные указаны? Что прямо на колесе, с отключенной системой АСД преднатяг 80Нм?

[KOTYARA]

Где такие данные указаны? Что прямо на колесе, с отключенной системой АСД преднатяг 80Нм?

 

долго рыл вис
по преднатяг у свеже собранного диффа сколь понял 5-30 нм .....

 

а так вот внизу рабочий момент при вращении

Прикрепленные изображения

• 

[Rebor]

Где такие данные указаны? Что прямо на колесе, с отключенной системой АСД преднатяг 80Нм?

 

Действительно абсолютных данных по натягу на колесах нет. Я ошибался. Тест подразумевает измерение натяга с отключенной гидравликой ключем 15-65 Nm и с включенной ключем 80-260 Nm. Разница должна быть не менее 100 Nm.

 

Когда я разбирался со своим LSD без документации, то тоже пришел к такому выводу, как вы пишете: что блокировка достигается за счет давления сателитов на шестерни полуосей. Два раза разбирал свой редуктор и выбирал люфты шайбами. Результат нулевой. Блокировка не работала в принципе. Что логично, потому что на скользкой дороге невозможно создать достаточное давление на шестерни полуосей. Сила Fa пропорционально нагрузке, а нагрузка при скольжении резко падает, колесо не может оказать достаточного сопротивления, потому что проскальзывает.

 

Мой друг ездил на LSD около пяти лет с пробегом более 20 тысяч в год и блокировка у него все это время работала. Последние несколько лет работать перестала, очевидно из-за люфтов во фрикционах.

 

Потом я открыл документацию, в которой дифференциалы с ASD и LSD собираются в натяг 80-160 Nm. Собственно говоря они одинаковые. Собрал два редуктора на 100 ньютон под старые фрикционы и 140 ньютон под новые. Первый уже прошел больше 5 тысяч и колесо действительно проворачивается с незначительным натягом. Или вы правы или виноваты регулировочные шайбы, которые я не шлифовал и из-за неравномерного прижима фрикционы быстро износились. Второй редуктор пока не ездил. Данных еще нет.

 

Если следовать вашей логике, что LSD теряет натяг за 5-10 тысяч. По опыту моего друга и моему опыту свободно проворачиващийся редуктор не блокируется. Выходит LSD совсем бесполезная неработоскособная конструкция.

 

Что вы можете сказать по поводу моих рассуждений? В чем я прав, а в чем как вы думаете ошибаюсь? Пожалуйта поделитесь своим опытом.

[BRdm]

Ребор, согласен. И спасибо за поддержку моих слов - я руководствуюсь инженерной логикой, и у грамотных инженеров она схожа и наиболее приближена к верному суждению. На Мерседесе не инопланетяне работают)
У Мастеллы ошибочная логика про создание трения от момента на хвостовике. Действительно, при проскальзывании одного колеса момент в ГП очень быстро падает почти до 0, и тогда 35% блокировка не будет работать.

 

Я пока просто суть работы АСД моделировал в голове, и видел его внешне. Внутрь пока не лазил и на машине не видел. Я думал там идет к цилиндрам и подача, и обратка, и происходит циркуляция жидкости по аналогии с редуктором гура. Но если там просто принцип суппортов - то понятное дело никакого охлаждения жидкости нет.
Я хочу сделать с гидроручника регулировку блокировки АСД, без автоматики. Автоматически будет отключаться только АСР/ЕСП с концевика на гидроручнике, при его смещении от нерабочего положения. Вот по давлению - вы меня смутили. Так как площадь там довольно приличная гидроцилидров, а значит довольно высокий расход рабочего тела для достижения давления. А это значит что усилие на цилиндре гидроручника для полной блокировки АСД может быть значительно выше человеческих возможностей) Надо считать гидро-рычаг....

 

2Мастелла - осевые усилия в сателитах не столь большие, иначе бы и обычный редуктор работал как ЛСД, а торец сателита стирался бы к чертям. трение не зависит тут от площади контакта, тут условия близкие к классической формуле трения, где только сила прижатия и коэф. трения играют роль. А множество фрикционов сделано только для распределения износа и рассеивания тепла

Сообщение отредактировал BRdm: 10 November 2015 - 23:03

[mustela]

Если следовать вашей логике, что LSD теряет натяг за 5-10 тысяч. По опыту моего друга и моему опыту свободно проворачиващийся редуктор не блокируется. Выходит LSD совсем бесполезная неработоскособная конструкция.

 

Что вы можете сказать по поводу моих рассуждений? В чем я прав, а в чем как вы думаете ошибаюсь? Пожалуйта поделитесь своим опытом.

 

Твоя логика и моя логика - это всего лишь логика. Я, вслед за логикой, проверил всё на практике. Редуктор с пробегом... да кто его вообще знает с каким пробегом, БУ, не чинился, не смотря на люфты работает прекрасно. Как в "распущенном" состоянии - не позволяя машине завалиться на бок, сжигая одно из колёс и ломая в итоге палец сателлитов, так и в заблокированном - чуточку мягче, чем самая обыкновенная заварка разве что на разваротах при хорошем зацепе с малым радиусом. В остальном - ЗАВАРКА., т.е. редуктор лишенный дифференциала как вида.

 

Свободно проворачивающийся редуктор БЛОКИРУЕТСЯ.
Ещё раз - износ фрикционных муфт и, как следствие, люфт сателлитов - не влияют на блокировку (износ, а не разрушение).

[mustela]

2Мастелла - осевые усилия в сателитах не столь большие, иначе бы и обычный редуктор работал как ЛСД, а торец сателита стирался бы к чертям. трение не зависит тут от площади контакта, тут условия близкие к классической формуле трения, где только сила прижатия и коэф. трения играют роль. А множество фрикционов сделано только для распределения износа и рассеивания тепла

 

Ты вновь противоречишь и логике и смыслу. Обычный редуктор сконструирован так, чтобы снизить трение в паре сателлит-корпус и паре сателлит-палец. Редуктор с АСД имеет фрикционные муфты, давлением на которые и достигается та или иная степень блокировки.

 

Осевые усилия, вполне логично - как-то пропорциональны моменту, проходящему через редуктор (пропорциональны квадрату, корню или там ещё чему - я не знаю, сходу так далеко в физике не думаю и забивать голову этим не хочу, да и не буду)

 

Ещё одно тайное знание - торец сателлита стирается весьма быстро, проблема в том, что обычно вперёд сдаётся палец, после чего и происходит фатал. А что бы это произошло не достаточно просто ездить, так как при этом разница скоростей колёс стремится к нулю и даже в поворотах она не такая уж и большая.
А вот если дубасить бёрнауты или скотодрифт - вот тут дифференциалы долго не выдерживают.

 

Ну и очевидное: чем больше фрикционов, тем больше площадь трения и при том же моменте прижатия сила трения больше.

[BRdm]

Ты вновь противоречишь и логике и смыслу. Обычный редуктор сконструирован так, чтобы снизить трение в паре сателлит-корпус и паре сателлит-палец. Редуктор с АСД имеет фрикционные муфты, давлением на которые и достигается та или иная степень блокировки.

 

Осевые усилия, вполне логично - как-то пропорциональны моменту, проходящему через редуктор (пропорциональны квадрату, корню или там ещё чему - я не знаю, сходу так далеко в физике не думаю и забивать голову этим не хочу, да и не буду)

 

Ещё одно тайное знание - торец сателлита стирается весьма быстро, проблема в том, что обычно вперёд сдаётся палец, после чего и происходит фатал. А что бы это произошло не достаточно просто ездить, так как при этом разница скоростей колёс стремится к нулю и даже в поворотах она не такая уж и большая.
А вот если дубасить бёрнауты или скотодрифт - вот тут дифференциалы долго не выдерживают.

 

Ну и очевидное: чем больше фрикционов, тем больше площадь трения и при том же моменте прижатия сила трения больше.

 

это у тебя проблемы с логикой. и физикой. гугли формулу трения - там площади нет. в общем случае трение абсолютно не зависит от площади. В случае площади пятна контакта шины - там другая ситуация, и трение передается через количество зацепления ламелей, а не от площади контакта, и нет пропорции увеличения площади равно увеличению трения. для чего делается большая площадь трения у фрикционов - я тебе написал выше.
Повторю - осевые силы ровно такие же в обычном дифе, это ты верно написал. Но во первых ты упрямо игнорируешь факт что при проскальзывании на льду момент в дифе сумарный стремится к нулю, и создает очень маленькие осевые усилия. А во вторых - с учетом повторенного закона физики, и поскольку этот момент равен и в ЛСД, и незаблокированном АСД, и в обычном дифе - то и обычный диф будет работать как ЛСД, только стачивая торец сателита в десятки раз быстрее. или скорее всего вообще просто приварится к корпусу дифа.

 

Ну и как бы инфа из мерсо-источников подтверждает наши с Ребором мнения. думай как знаешь...

Сообщение отредактировал BRdm: 10 November 2015 - 23:40

[BRdm]

Твоя логика и моя логика - это всего лишь логика. Я, вслед за логикой, проверил всё на практике. Редуктор с пробегом... да кто его вообще знает с каким пробегом, БУ, не чинился, не смотря на люфты работает прекрасно. Как в "распущенном" состоянии - не позволяя машине завалиться на бок, сжигая одно из колёс и ломая в итоге палец сателлитов, так и в заблокированном - чуточку мягче, чем самая обыкновенная заварка разве что на разваротах при хорошем зацепе с малым радиусом. В остальном - ЗАВАРКА., т.е. редуктор лишенный дифференциала как вида.

 

Свободно проворачивающийся редуктор БЛОКИРУЕТСЯ.
Ещё раз - износ фрикционных муфт и, как следствие, люфт сателлитов - не влияют на блокировку (износ, а не разрушение).

 

ты сделал неверные выводы из практике, изза неверной логики. потому матчасть и практика одинаково важны и неразделимы. Твой диф отлично работает в состоянии принудительной блокировки- это верно.

 

Но он не имеет абсолютно блокировки без давления гидравлики. что под моментом с кардана, что без него. По мерсо-требованиям твой диф УЖЕ подлежит ремонту. Другое дело что в основном своем рабочем состоянии (блокировки), он выполняет то что от него ты требуешь, и потому ты считаешь его исправным.

Сообщение отредактировал BRdm: 10 November 2015 - 23:44

[Andrey45]

Особо не углубляясь в ваш спор расскажу про свой опыт.
На 124-м заморочился блокировкой редуктора, т.к. плохо понимаю езду без блока на ЗП. Литовец изготовил из редуктора ASD LSD. Поставив шайбы из титана с преднатягом. Год не было предела радости. При разгоне перестало постоянно свистеть одно колесо. Разворачивался на месте. Зимой ни где не застревал. Почти как с АСД, но проще в установке. Но видимо литовец не настроен был делать долгоработающую конструкцию-драгрейсер. Вечно что-то отвалившееся прикручивает. Через год почувствовал что блокировка ослабла, на подъёмнике колёса можно было прокрутить в разные стороны руками. Но всё равно на дороге удерживал колёса от одиночного прокрута при разгоне. Отдал на ремонт. Сейчас лежит. Видимо будет продаватся, как и 124-й. Причина, видимо, в том что он не предусмотрел что в БМВ в редукторе с ЛСД фрикционы находятся внутри редуктора и смазывается маслом. В редукторе с АСД не зависимый контур и фрикционы попросто работали посуху. При установке контур фрикционов надо заполнить маслом для редукторов с ЛСД и всё проживёт дольше.

[BRdm]

В редукторе с АСД не зависимый контур и фрикционы попросто работали посуху. При установке контур фрикционов надо заполнить маслом для редукторов с ЛСД и всё проживёт дольше.

 

это откуда такая инфа? картинку или чертеж можно? чертеж что выше в теме - гидроцилиндры изолированны от фрикционов. а фрикционы купаются в масле редуктора

[mustela]

Повторю - осевые силы ровно такие же в обычном дифе, это ты верно написал. Но во первых ты упрямо игнорируешь факт что при проскальзывании на льду момент в дифе сумарный стремится к нулю, и создает очень маленькие осевые усилия. А во вторых - с учетом повторенного закона физики, и поскольку этот момент равен и в ЛСД, и незаблокированном АСД, и в обычном дифе - то и обычный диф будет работать как ЛСД, только стачивая торец сателита в десятки раз быстрее. или скорее всего вообще просто приварится к корпусу дифа.

 

Ну и как бы инфа из мерсо-источников подтверждает наши с Ребором мнения. думай как знаешь...

 

Если внимательнее перечитать, то можно заметить, что я уже где-то писал, о том что для создания хоть какой-то блокировки нужен хоть какой-то момент и надеяться на АСД без гидравлики на льду(если речь о попытке тронуться иди забраться в горку, например) - чуть более, чем полностью бессмысленно.
Я вот не пойму,ты говоришь, что я игнорю то, чего я не игнорю, а сам, по сути, игноришь присутствие фрикционов в АСД редукторе.
Не вижу никакого смысла для себя продолжать беспредметную дискуссию.

 

Хотя оба способа не являются ни в коем случае истиной, я скорее поверю собственному жопомеру, подкреплённому некоторой практикой, чем мнению, основанному на настольной логике. К тому же моё мнение и мнение моего жопомера совпадает с мнением более авторитетных и грамотных форумцев. Удачи в теории и экспериментах.

 

 

ты сделал неверные выводы из практике, изза неверной логики. потому матчасть и практика одинаково важны и неразделимы. Твой диф отлично работает в состоянии принудительной блокировки- это верно.

 

Но он не имеет абсолютно блокировки без давления гидравлики. что под моментом с кардана, что без него. По мерсо-требованиям твой диф УЖЕ подлежит ремонту. Другое дело что в основном своем рабочем состоянии (блокировки), он выполняет то что от него ты требуешь, и потому ты считаешь его исправным.

 

Рассуждая на пальцах можно что угодно "за уши" притянуть., но ты не ездил и даже не представляешь как это работает, а я десяток редукторов разного передаточного, типоразмера и конструкции поменял

 

Тебе-то конечно виднее, сидя за компом, чего имеет редуктор, а чего нет. Однако на практике твоё мнение не рядом ни с ощущениями, ни с изменениями в поведении автомобиля ни с цифрами общего ничего иметь не будет. Но, раз ты так сказал - не работает, так не работает.

 

Насчёт мерсо требований: на этом форуме 90% автомобилям на свалке прогулы ставят.

 

Вот как-то так.

 

ЗЫ Хоть в физике и не силён, но если поверхность соприкосновения не имеет значения на передаваемый момент (будь то пакет фрикционов АСД или АКПП, многодисковые сцепления, тормозные механизмы и так далее...) то и смысла в таких конструкциях нет. Вот только не надо про охлаждение, особенно оглядываясь на сухие 2-3х дисковые сцепления.

[Andrey45]

В процессе изучения вопроса наткнулся на проект 190-го с установленной гидромеханической частью АСД и клапана переключающего подачу масла на редуктор в салоне с ручкой как ручник. В этом варианте всё работает. Но основная проблема что не предусмотренно конструкцией автоматической разблокировки редуктора. А если увлечься и на большой скорости не выключить блокировку то в повороте машина может поехать прямо не слушаясь руля.

[BRdm]

Мастел, мда... с инженерными и физическими знаниями у тебя большой пробел....

 

для создания блокировки в АСД и ЛСД момент не нужен. Он нужен только для вращения дифа с созданной уже блокировкой преднатяга 35%, или гидравлического 100%. Чушь про то что по моей логике фрикционы не нужны. они нуждны и для преднатяга, и для блокированного состояния. Ты же не кулачковые муфты туда будешь ставить. фрикционы для 100% блокировки нужны для плавного включения 100% блоки под нагрузкой, и как реле перегрузки - даже при 100% блоки на перегрузках они могут немного проворачиваться. Если ты включаешь вручную 100% блоку, то если это делать не на ходу, то можешь выкинуть фрикционы нафиг и поставить шайбу по их ширине и внутреннему диаметру шлицов - редуктор будет блокироваться трением сателита о корпус(или шайбу если ее поставил). он будет ходить меньше чем с фрикционами, но тоже вполне будет работать.

 

один только вопрос - кто тут из шарящих форумчан подтвердил твое мнение о принципе работы АСД?

Сообщение отредактировал BRdm: 11 November 2015 - 01:10

[BRdm]

В процессе изучения вопроса наткнулся на проект 190-го с установленной гидромеханической частью АСД и клапана переключающего подачу масла на редуктор в салоне с ручкой как ручник. В этом варианте всё работает. Но основная проблема что не предусмотренно конструкцией автоматической разблокировки редуктора. А если увлечься и на большой скорости не выключить блокировку то в повороте машина может поехать прямо не слушаясь руля.

 

не понял, поставлена гидромеханика родная, но управление с кнопки ручника, а не с реле? или вообще выкинут контур создания давления, и блокировка работает от простого гидроручника? если остался электронный клапан и система накачки давления автоматическая - то можно повесить микроконтроллер с отсечкой по скорости. Но это по сути родная АСД получается.... чет не то...
А если чисто механика ручная... так это как с ручником... надо помнить что поставил на него и снимать...

[Andrey45]

это откуда такая инфа? картинку или чертеж можно? чертеж что выше в теме - гидроцилиндры изолированны от фрикционов. а фрикционы купаются в масле редуктора

Посмотрел. Ты прав. Так рассуждал мастер. Видимо материал его для фрикционов не столь пригоден. Масло было залито для редукторов с ЛСД. На БМВ подубил блокировку проехав примерно 100 км на колёсах разной высоты. Но тазик используется по назначению-отжечь на трассе. Блок не полностью но жив до сих пор.
В таком случае стоит добавить больше фрикционов и придумать механическую регулировку блокировки как у блоков Drexler.

[mustela]

Мастел, мда... с инженерными и физическими знаниями у тебя большой пробел....

 

для создания блокировки в АСД и ЛСД момент не нужен. Он нужен только для вращения дифа с созданной уже блокировкой преднатяга 35%, или гидравлического 100%. Чушь про то что по моей логике фрикционы не нужны. они нуждны и для преднатяга, и для блокированного состояния. Ты же не кулачковые муфты туда будешь ставить. фрикционы для 100% блокировки нужны для плавного включения 100% блоки под нагрузкой, и как реле перегрузки - даже при 100% блоки на перегрузках они могут немного проворачиваться. Если ты включаешь вручную 100% блоку, то если это делать не на ходу, то можешь выкинуть фрикционы нафиг и поставить шайбу по их ширине и внутреннему диаметру шлицов - редуктор будет блокироваться трением сателита о корпус(или шайбу если ее поставил). он будет ходить меньше чем с фрикционами, но тоже вполне будет работать.

 

один только вопрос - кто тут из шарящих форумчан подтвердил твое мнение о принципе работы АСД?

 

Как скажешь.

[Andrey45]

не понял, поставлена гидромеханика родная, но управление с кнопки ручника, а не с реле? или вообще выкинут контур создания давления, и блокировка работает от простого гидроручника? если остался электронный клапан и система накачки давления автоматическая - то можно повесить микроконтроллер с отсечкой по скорости. Но это по сути родная АСД получается.... чет не то...
А если чисто механика ручная... так это как с ручником... надо помнить что поставил на него и снимать...

Ссылка на тот проэкт больше не работает. Вместо электронного клапана стоит просто кран, перепускающий масло или по кругу или к редуктору. По поводу помнить это хорошо, но не всегда работает. Молодёж гоняла на большом квадрике и выехав на асфальт забыли выключить мехническую блокировку редуктора. В повороте на 80-т прямо в кусты ушли. Квадр на списание, хорошо что сами целы остались.

[BRdm]

Посмотрел. Ты прав. Так рассуждал мастер. Видимо материал его для фрикционов не столь пригоден. Масло было залито для редукторов с ЛСД. На БМВ подубил блокировку проехав примерно 100 км на колёсах разной высоты. Но тазик используется по назначению-отжечь на трассе. Блок не полностью но жив до сих пор.
В таком случае стоит добавить больше фрикционов и придумать механическую регулировку блокировки как у блоков Drexler.

 

может не в мастере дело и не в материалах. может дело в водителе, который просто дает нерасчетный нагрузки часто и долго? ))

 

Например АСД и ЛСД редуктора явно не рассчитаны на дрифт на асфальте. размеры фрикционов малы, надо ставить более мощные во всех планах. и скорее всего принудительное охлаждение масла. мерс закладывал большие запасы прочности... но всетаки для зимы и льда, а не для пятаков и валилова боком по асфальту ))) а при старте ровно с места - там моменты не сильно отличаются на колесах, и нагрузка тоже приемлемая.