Сообщений в теме: 709

[timurali]

Вот вы Майк говорите что поставили Pt и неичего не настраивали и все норм. Я январь тоже поставил и залил туда сток прошиву от фингера. И все норм. И холостые на месте и расход меньше чем на КЕ и все замечательно. Заводится и едет быстрее. И ничего не откатывал , так езжу уже год.
Да вот проблема масло все больше и больше жрет , и в углу гаража ждет меня 111 2,2. Который всеже придется откатывать. А на Pt в таком случае что делать? К этому нас не готовили
Вам пытаются доказать все то что с таким же успехом можно воткнуть любой другой блок и будет также работать. А то что разрабы не хотят переходить на ДАД или ШДК это глупо.
Чем плохо иметь больше возможностей?Ведь те кто не хотят пользоватся ДАД или ШДК могут просто его не ставить . Вы же можете дать потребителю выбор. Те кто хочет турбу пусть настраивает ваш блок , а те кто не хочет пусть не настраивает

[finger]

Вооот именно это и хотели донести до человека))) но все четно так что зря подняли опять ету тему из трупов)))
Щас тут начнется опять)))

[mike4444]

Вот вы Майк говорите что поставили Pt и неичего не настраивали и все норм. Я январь тоже поставил и залил туда сток прошиву от фингера. И все норм. И холостые на месте и расход меньше чем на КЕ и все замечательно. Заводится и едет быстрее. И ничего не откатывал , так езжу уже год.
Да вот проблема масло все больше и больше жрет , и в углу гаража ждет меня 111 2,2. Который всеже придется откатывать. А на Pt в таком случае что делать? К этому нас не готовили
Вам пытаются доказать все то что с таким же успехом можно воткнуть любой другой блок и будет также работать. А то что разрабы не хотят переходить на ДАД или ШДК это глупо.
Чем плохо иметь больше возможностей?Ведь те кто не хотят пользоватся ДАД или ШДК могут просто его не ставить . Вы же можете дать потребителю выбор. Те кто хочет турбу пусть настраивает ваш блок , а те кто не хочет пусть не настраивает

дык и я о том же- каждому своё)) я дал данные, прописали в контроллер, остальное сделала самоадаптация, я далее не вмешивался. и меня все это устраивает. если б мне хотелось- купил бы любой блок с открытым ПО и катал бы в свое удовольствие- хочь резину жечь отстраивал, хочь экономил бы и тошнил по правому ряду. как захотел, так бы и сделал. турбо ни в жисть ставить не буду- так что и дад мне не принципиален. мне, если честно- пофиг, дад, или дмрв... я хотел поставить блок, который бы меня устраивал-я его получил. ради бога- вариантов множество. дерзайте. кто ж против то))

[Maxi(RPD)]

это не самоадаптация. а самовнушение.
Поскольку ответа на вопрос как произвольно менять угол в произвольной точке нет - то соответственно мы не говорим о настраиваемой системе! мы говорим о системе "дожития" которая позволяет заменить трупный джетроник на одном двух конкретно взятых моторах. Если так - то это вообще ничем не отличается от микаса от волги с форсунками расходомером и лямбдой из магазина - он точно так же без чьего либо вмешательства поедет самоадаптируясь по лямбде, и не подозревая, что он стоит не на моторе ЗМЗ. Только при этом он не перестанет быть НАСТРАИВАЕМОЙ системой и в нем можно будет произвольно менять все что угодно в том числе и выкинуть эту лямбду и расходомер. и заменить все это ДАДом с ДТВ и широкополосным ДК - были бы деньги и желание..

[alexsei0208]

В данный момент мой автомобиль уже практически готов к эксплуатации в реальных дорожных условиях.
[/quote]
Уважаемый Pilot88052,никак не могу написать вам ответ в личку.Если можете напишите вашу электронку. Прошу прощения что не по теме.

[Pilot88052]

В данный момент мой автомобиль уже практически готов к эксплуатации в реальных дорожных условиях.

 

Уважаемый Pilot88052,никак не могу написать вам ответ в личку.Если можете напишите вашу электронку. Прошу прощения что не по теме.

Ничего страшного! Свои координаты я Вам оставил.

[Pilot88052]

Новости из полей.

 

Наш долгострой на М117/W126, наконец, выдал первые вздохи. Совершено несколько пусков-прогревов,
исправлены явные косяки. Автомобиль самостоятельно перемещается по ремзоне.
О системе.
Применён новый блок 4 версии. Блок, 3 реле и колодка предохранителей установлены в ногах переднего пассажира.
В самодельном воздуховоде от сохранённого корпуса воздушного фильтра до дроссельного патрубка установлен
чувствительный элемент (собственно датчик), вынутый из штатного В 0 280 218 116.
РДВ - РХХ-60 или В 0 280 140 545 подаёт воздух от воздуховода в трубку рециркуляции отработавших газов.
Такое решение позволило не снимать впускную трубу.
ДПДЗ остался дискретным от КЕ. Блок различает по нему исходное положение ДЗ, открытое и полное.
Форсунки и исходные рампы с РДТ - от JEEP Cherokee 6 цил., использовалось 2 комплекта. Рампы порезаны и вновь
сварены 2 штуки на каждую сторону своя. Форсунки оказались SIEMENS DEKA 53030343, РДТ - CHRYSLER 53030001.
Впрыск топлива фазированный, максимум до 3-х раз за цикл.
Зажигание - две сдвоенных КЗ от 2111 (варианты Старый Оскол или BOSCH). Спец. вставки позволили сохранить
фирменные В/В провода. Как и прежде, по каждой КЗ программа оптимизирует длительность накопления энергии в
первичной цепи.
ДПКВ - изготовлено колесо 60-2 и приварено к шкиву. Сам датчик от ЗМЗ-406.
Д. температуры охлаждения - штатный, одна половинка сдвоенного BERU 0 824 121 020.
ДАД установлен как диагностический, сигнал фиксируется в т.ч. в чёрном ящике.
Пришлось изменить ввод картерных газов, чтобы оградить ДМРВ от загрязнения.
Ликвидированы элементы подачи воздуха в нейтрализатор.
Штатное реле продувки нейтрализатора теперь будет управлять ходовыми огнями (в пробках - тушим).

 

Программно реализовано двухступенчатое управление вентилятором охлаждения. Эта схема применена по крайней мере на МВ 201-124-126-202 ранних серий с кондиционером. При повышении Т (до уровня 100С) сначала срабатывает реле К10, которое подаёт питание на вентилятор через
резистор. Если же температура становится выше 105С включаем реле К9, которое подаёт на вентилятор полное питание,
обеспечивая дополнительную интенсивность охлаждения. Кроме очевидных операций включения/выключения реле по уровням
температур реализована обязательная последовательность включения/выключения реле. Например, если требуется включить
оба реле, а оба реле выключены, то сначала включается "малая" скорость, а потом уже максимальная (через 0.5с).
При отключении, аналогично сначала переходим на "малую" скорость и после этого отключаем вентилятор вовсе.
"Дополнительные" затраты – при заказе блока заявить на какой из свободных слаботочных каналов следует подключить
эту функцию (второе реле). А также протянуть лишний провод к реле (имеющемуся или самостоятельно устанавливаемому).
На наш взгляд при мощности вентилятора более 100Вт это мероприятие вполне оправдано, поскольку резко снижается пусковой
и рабочий ток, а при работе на малой частоте ХХ это, как минимум, приятно.

 

Датчик фазы как и прежде может отсутствовать, тогда система сама определяет правильную фазу (из двух возможных
вариантов).
Не удалось выяснить, куда в прежней системе подключены провода с датчика на распределителе. По сути
это мог бы быть датчик фазы - мимо его катушки единственный выступ показывает на 1 цилиндр. Может кто подскажет,
накой этот датчик был прежде нужен и куда его провода идут??

 

В дальнейшем следует
1. сделать крепление корпуса воздушного фильтра - д.б. смещён вперёд на 20мм.
2. подключить таинственный датчик фазы, обмотать жгут БУ в моторном отсеке х/б изолентой
3. преодолеть нынешний барьер по расходу воздуха 655кг/ч
4. не корректируется фаза, править программу
5. окончательно уложить жгут БУ (от аккум. отсека до реле перенапряжений), удалить мешающиеся
хвосты от КЕ, остальное зачехлить
6. довести воздуховод в части стабилизации потока, заменить трубку для РДВ (глубже и с поворотом на выходе)
7. заглушить трубку подачи картерных газов в корпусе воздушного фильтра
8. прихомутить напорный топливопровод, переустановить кронштейн разъёма ДПДЗ, подумать о вакуумных трубках
9. собрать снятое, что мешало и лежит отдельно

 

Немного позже выложу кое-какие картинки и черный ящик с одним из пусков двигателя.

 

Сразу оговорюсь, что ввиду большой загрузки могу отвечать на вопросы с запозданием.

Сообщение отредактировал Pilot88052: 27 November 2015 - 01:55

[Leop]

Не удалось выяснить, куда в прежней системе подключены провода с датчика на распределителе. По сути
это мог бы быть датчик фазы - мимо его катушки единственный выступ показывает на 1 цилиндр. Может кто подскажет,
накой этот датчик был прежде нужен и куда его провода идут??

 

Насколько удалось выяснить это датчик ВМТ первого цилиндра (не уверен что он даёт сигнал именно в момент ВМТ). Подключен к блоку зажигания EZL/AKR, который с датчиками детонации. В каких именно алгоритмах и расчётах используется этот сигнал так и не понял, в диагностике тоже вроде нет определения конкретного цилиндра с детонацией и т.п.

[andreydd]

Насколько удалось выяснить это датчик ВМТ первого цилиндра (не уверен что он даёт сигнал именно в момент ВМТ). Подключен к блоку зажигания EZL/AKR, который с датчиками детонации. В каких именно алгоритмах и расчётах используется этот сигнал так и не понял, в диагностике тоже вроде нет определения конкретного цилиндра с детонацией и т.п.

Правильно, это датчик синхронизации. Если у Вас на 117 стоял трамблёр, то значит он служил для диагностических целей.
Он аналогичен диагностическому датчику на 102, который установлен у шкива КВ и реагирует на шпинёк ВМТ. Когда у меня один человек ставил DVEMS на 117, я пытался этот датчик использовать как ДПРВ, но машина делалась удалённо и оказалось, что сигнал с этого датчика при запуске слишком мал. А машина была сделана с попарно-параллельным зажиганием и сигнал ДПРВ нужен был и при пуске. В результате человек поставил в трамблёр обычный ДПРВ на датчике холла. Но родной датчик можно применить, если через него пустить намагничивающий ток примерно 5 ма. Тогда он сигнал будет выдавать достаточный. Конечно надо осциллографом смотреть. К сожалению у меня такой возможности не было.

[finger]

Он аналогичен диагностическому датчику на 102, который установлен у шкива КВ и реагирует на шпинёк ВМТ.

Только одно но на 102 шпинек стоит не на ВМТ ))))

 

Сообщение отредактировал finger: 27 November 2015 - 10:29

[Pilot88052]

Всем привет!

 

Немного расскажу о том, каким образом мы оснащаем нашей системой 117й мотор.

 

Вот две фотографии, позволяющие увидеть основные решения в верхней части двигателя. Кусок прямоугольной трубы, надетый на датчик в воздуховоде - формирователь потока ДМРВ. Без него воздух заходит в воздуховод нестабильными струями. Причём имеет место нестабильность кратковременная (отклонение показаний датчика в одной фазе в последовательных циклах), так и долговременная - секунды и десятки секунд. Долговременная нестабильность проявляется в изменении среднего расхода от одного уровня к другому до 10-20%. Такое конструктивное решение экспериментальное не окончательное. Требовалось ещё некоторое улучшение в смысле качества структурирования потока и технологичности в изготовлении формирователя потока.

Прикрепленные изображения

• 
• 

[Pilot88052]

Окончательное решение иллюстрировано на фото внизу сообщения. Формирователь потока изготовлен /выращен/ отпечатан по 3D технологии. Основная идея долговременной стабилизации - создание местных сопротивлений по всему сечению, не позволяющих воздуху проходить как попало неравномерными струями, не давая ему перемещаться в поперечных направлениях. Дополнительно входящий воздух в датчик не встречает препятствий в виде стенки, т.е. ликвидированы косяки аэродинамики самого датчика. Испытания при работе на ХХ показали хорошую стабильность показаний датчика и, как следствие,- двигатель стал значительно ровнее работать на ХХ, не говоря уже об отсутствии внезапных остановок от переобеднения смеси.

 

Из заявленного ранее списка дел также выполнено следующее:

 

Преодолёно ограничение максимальной величины расхода воздуха в 655кг/ч. Табличные величины расхода воздуха вместо 2-байтных теперь 4-байтные для всех проектов, а не только для текущего. Сколь-нибудь заметного влияния на увеличение времени вычислений не замечено.

 

Число поддиапазонов коэффициентов коррекции ДМРВ с 14 увеличено до 16 (см. описание компьютерной программы поддержки).

Устранены программные проблемы при проверке и коррекции фазы. Теперь в едином стиле это работает для 4/6/8 цилиндров.

 

Заменены трубки ввода воздуха для РДВ (в основном воздуховоде - забор глубже и снаружи - с поворотом на выходе)

 

Переустановлен кронштейн разъёма ДПДЗ

 

Дополнительно приведены в рабочее состояние вентиляторы охлаждения, причём это было сделано без снятия радиаторов. Если кому-то будет это интересно, то в разделе "ремонт" можно разместить материалы по доработке конструкции с тем, чтобы доступ к вентиляторам не был столь трудным, как это имеет место в исходном состоянии.

 

В ходе экспериментов по неосмотрительности были залиты свечи и понадобилась их прокалка. Здесь тоже пришлось интеллигентничать - перед обратной установкой захотелось прочистить посадочные плоскости в головках, чтобы не допустить попадание грязи на резьбу и под уплотнительную шайбу. Для этого было сделано специальное приспособление...

Прикрепленные изображения

• 
• 

[finger]

Вот не проще ли отказаться уже от ДМРВ в пользу ДАД.
Тока не втирайте щас ро то что ДМРВ бла бла бла так и пишите что просто не умеете.
До сих пор проект буксует на месте сколько уже лет. По всей видимости никогда не стартанет нормально из Бета или Альфа теста.

Сообщение отредактировал finger: 24 February 2016 - 19:49

[Maxi(RPD)]

Преодолёно ограничение максимальной величины расхода воздуха в 655кг/ч. Табличные величины расхода воздуха вместо 2-байтных теперь 4-байтные для всех проектов, а не только для текущего. Сколь-нибудь заметного влияния на увеличение времени вычислений не замечено.

а сколько эффективных бит в АЦП к которому этот расходомер подключен?

[Pilot88052]

...так и пишите что просто не умеете...

Делать и уметь - не одно и то же, так же как хотеть и мочь.

 

Если бы был нормальный алгоритм с настраиваемыми моделями параметров - сделали бы и с ДАДом. А раз нет..., так и... приходится выслушивать одну и ту же песню...
Чтобы определить цикловой заряд воздуха по давлению в ресивере надо бы ещё знать температуру смеси в цилиндре в момент закрывания впускного клапана. Может подскажете, где взять такую модель, годную для любого двигателя? Кроме того, надо бы знать, сколько остаточных газов имеется в этой смеси, а это количество зависит от перекрытия клапанов, сопротивления на выпуске, режима (частота/наполнение) и др. и пр.

 

Может у кого есть такая универсальная модель, которую
можно настроить грубо - для используемого двигателя по его конструктивным параметрам и нежно в процессе работы/самообучения?

 

Давление на конец впуска тоже отличается от величины, измеряемой ДАДом. Здесь тоже нужны поправки. В итоге имеем весьма непростую задачу с кучей неизвестных, правда, многие самодельцы, кому не лень заявляют, что задача "решается". Судить о достоверности этих заявлений совсем непросто. Часто технические моменты опускаются, и каждый верит в то, что ему удобней.

 

Ради интереса, спросите у разработчика системы с ДАДом, как будет управляться топливоподача, если глушитель со временем забьется сажей или, например, если пацаны во дворе заткнут выпускную трубу картошиной? А ещё: при откатке настраивается один параметр или несколько? А где хранится таблица(/таблицы) адаптации в 3 Кбайтном ОЗУ или 0.5Кбайтном EEPROMe Января?

[Pilot88052]

а сколько эффективных бит в АЦП к которому этот расходомер подключен?

Сигнал с ДМРВ идёт на масштабирующий диф. усилитель. Резисторы подбираются при сборке с точностью не хуже 0.1%.
Физических битов АЦП - 12. Используется имеющаяся корректировка АЦП по наклону и сдвигу. Абсолютная ошибка при измерении статических сигналов с разных каналов - не хуже 2-3мВ.

Сообщение отредактировал Pilot88052: 26 February 2016 - 18:11

[finger]

Делать и уметь - не одно и то же, так же как хотеть и мочь.

 

Если бы был нормальный алгоритм с настраиваемыми моделями параметров - сделали бы и с ДАДом. А раз нет..., так и... приходится выслушивать одну и ту же песню...
Чтобы определить цикловой заряд воздуха по давлению в ресивере надо бы ещё знать температуру смеси в цилиндре в момент закрывания впускного клапана. Может подскажете, где взять такую модель, годную для любого двигателя? Кроме того, надо бы знать, сколько остаточных газов имеется в этой смеси, а это количество зависит от перекрытия клапанов, сопротивления на выпуске, режима (частота/наполнение) и др. и пр.

 

Может у кого есть такая универсальная модель, которую
можно настроить грубо - для используемого двигателя по его конструктивным параметрам и нежно в процессе работы/самообучения?

 

Давление на конец впуска тоже отличается от величины, измеряемой ДАДом. Здесь тоже нужны поправки. В итоге имеем весьма непростую задачу с кучей неизвестных, правда, многие самодельцы, кому не лень заявляют, что задача "решается". Судить о достоверности этих заявлений совсем непросто. Часто технические моменты опускаются, и каждый верит в то, что ему удобней.

 

Ради интереса, спросите у разработчика системы с ДАДом, как будет управляться топливоподача, если глушитель со временем забьется сажей или, например, если пацаны во дворе заткнут выпускную трубу картошиной? А ещё: при откатке настраивается один параметр или несколько? А где хранится таблица(/таблицы) адаптации в 3 Кбайтном ОЗУ или 0.5Кбайтном EEPROMe Января?

А чего спрашивать щас вон Макс ответит надеюсь.

[Maxi(RPD)]

Сигнал с ДМРВ идёт на масштабирующий диф. усилитель. Резисторы подбираются при сборке с точностью не хуже 0.1%.
Физических битов АЦП - 12. Используется имеющаяся корректировка АЦП по наклону и сдвигу. Абсолютная ошибка при измерении статических сигналов с разных каналов - не хуже 2-3мВ.

Физических 12 - а какая точность у АЦП и его опорника? Маштабирующий усилитель - т.е. ацп 3-х вольтовое?

 

Короче - хорошо если эффективных бит там 8-9 - соответственно калибровка даже 16бит избыточна.

[MB_190]

Уважаемый Pilot88052, сообщите, пожалуйста, сколько будет стоить установка Вашего ЭБУД под ключ на 103 движок, срок выполнения такой работы и где территориально в Нижнем Вы находитесь? Можно в личку. Спасибо.

[Maxi(RPD)]

Делать и уметь - не одно и то же, так же как хотеть и мочь.

 

Если бы был нормальный алгоритм с настраиваемыми моделями параметров - сделали бы и с ДАДом. А раз нет..., так и... приходится выслушивать одну и ту же песню...
Чтобы определить цикловой заряд воздуха по давлению в ресивере надо бы ещё знать температуру смеси в цилиндре в момент закрывания впускного клапана. Может подскажете, где взять такую модель, годную для любого двигателя?

Она не нужна. Есть закон сохранения масс - и достаточно знать массу в любой точке. Приведите массовый расход в точку установки ДТВ - и задача решена. Можно учесть и динамику заполнения ресивера с помощью дросселя - но для этого нужно еще и лямбду очень быструю иметь.... Современная система имеет 2 модели наполнения работающие одновременно медленную (на ДАД или ДМРВ) и быструю на ДРОССЕЛЕ и механизмы позволяющие компенсировать недостатки одной из них за счет достоинства другой.

 

Кроме того, надо бы знать, сколько остаточных газов имеется в этой смеси, а это количество зависит от перекрытия клапанов, сопротивления на выпуске, режима (частота/наполнение) и др. и пр.

Это не имеет никакого значения. Достаточно знать сколько газов "вошло".

 

Сложности могла бы представлять скажем "рециркуляция ОГ" когда входит именно часть выхлопных газов - но зачем она нужна, ее надо просто взять и выкинуть...

Ради интереса, спросите у разработчика системы с ДАДом, как будет управляться топливоподача, если глушитель со временем забьется сажей или, например, если пацаны во дворе заткнут выпускную трубу картошиной?

Даже не знаю что сказать, так ведь 70% заводских машин встанут. потому что вопрос уровня: А что будет еcли на автомобиль c расходомером упадет с 22 этажа бетонная плита?

А ещё: при откатке настраивается один параметр или несколько? А где хранится таблица(/таблицы) адаптации в 3 Кбайтном ОЗУ или 0.5Кбайтном EEPROMe Января?

Для настройки Январь используется инженерный вообще то и ОЗУ у него 128+3Kb.