Сообщений в теме: 709

[mustela]

А цена этого инвента?

[finger]

А цена этого инвента?

Да он стоит чета около 400 баксов может чутка больше.
Почему и писал что у политроника конкурентов до умата))) и тут ЭБУ профессиональные все против пока непонятно какого продукта.
В политронике вижу один очень большой + ето запись логов в ЭБУ как я понял ето очень грамотно а все остальное ето так себе не особо то и вдохновляет и ради тока логов я бы не стал покупать его.

Сообщение отредактировал finger: 30 June 2012 - 10:12

[mike4444]

доброго дня. а где можно глянуть сие чудо? в инете чего то не ищеццо...

[finger]

Тему прочитать с самого начала надо для начала и все станет понятно где его посмотреть.

[mike4444]

реально достаточно малобюджетного решения так и нет. и потом- переделка карбового двигателя- искать коллектор от джета? или кромсать родной? в плане рассверливания дырьев под форсы и прилаживая подобие ресивера с дросселем от газ- потому как меньший душит двигатель, плюс придумывать канал с выносным рхх? не в тему, понимаю... просто я все читаю, поверьте. но так для себя приемлемого решения не нашел.

[finger]

Если бы читали то из первого сообщения все поняли бы почему нет политроника в инете и т.д.

[Pilot88052]

Если бы читали то из первого сообщения все поняли бы почему нет политроника в инете и т.д.

Его в интернетах нет по двум причинам. Первая и главная - мы вели разработку конкретно под М103, причем, в большей степени в плане доработки самого мотора, чем программно. Вторая - мы пока только повествуем миру о своих достижениях, потихоньку полируя вечерами асфальт в радиусе десятка километров вокруг родного НГТУ. Всё-таки, эта работа делается в свободное время от основной, хотя ресурсов, особенно числа человеко-часов, мы не жалеем и каждый раз уходим из лаборатории очень поздно, добившись очередного результата и шаг за шагом получая то, что нравится нам самим!

 

mike4444, с точки зрения бюджета - тут все действительно не так просто. С одной стороны, нет доступных и удобных для использования крупно- и среднесерийных блоков управления, с другой - дешевле всего дорабатывать моторы "из-под" ранее установленного впрыска. И хочется того, или нет, мотор необходимо дорабатывать необходимыми компонентами системы электронного управления. И здесь особенно нельзя экономить. Если электроника при условии грамотной разработки и аккуратной сборки будет терпеть, скажем, питание через скрутки, то на моторе ни в коем случае нельзя экономить. Надежность есть надежность. И безопасность тоже крайне важна. Ведь вряд ли кому-то захочется оказаться с обездвиженной машиной вдалеке от дома.
И кстати, как бы Вы хотели глянуть "сие чудо"? Фотографии, видео работы машины, картинки из нашей программы с пояснениями? Если вы из НН, милости просим в гости, всё покажем и расскажем!

Сообщение отредактировал Pilot88052: 02 July 2012 - 00:53

[Pilot88052]

Ну а теперь еще некоторая информация по системе и несколько картинок из программы.

 

Если нажать кнопку на главной форме "Конфигурация" откроется окно F4. После общения РС с блоком появится
следующая информация (см. сначала картинку)
1. Версия и дата компиляции программы: 3.09 2012-06-08
2. Рабочий объём, цилиндров, катушек зажигания, объём ресивера (задроссельного пространства), тип форсунок:
2599см3, 6, 3, 4800см3, BOSCH 0 280 150 711 или взаимозаменяемые по производительности 560-е (ЗМЗ-4062)
3. Номер таблиц УОЗ, топливной плёнки, соотношений воздух/топливо и номер зуба ВМТ 1 цилиндра:
для М103, 15 после синхропромежутка (для 4 цилиндров обычно 20-й)
4. Тип расходомера воздуха (BOSCH... ) и задержка распространения сигнала ДМРВ до вп. клапана - для 6 цилиндров
этот параметр программой не используется
5. Тип регулятора дополнительного воздуха (ЗМЗ-4062/ВАЗ)
6. Тип измерителей температуры ОЖ и впуска: 23 / 23 (датчики ВАЗ и совместимые). Дадите вашу таблицу - будет
ваш тип.
7. Аппаратные особенности БУ: определена м/с второй EEPROM. т.е. ответила, что есть м/с AT45 и регистр
состояния получен 0xBC (так должно быть), тип 5В-стабилизатора напряжения LM26001 (как вариант возможен TLE4267),
тип CPU - TMS320F2809 Revision 0 (возможны варианты 2808/2806 аппаратно и программно совместимые).
8. Т включения вентилятора (100С) и степень обогащения при прогреве в сотых долях на градус - прибавка
со знаком минус воздух/топливо - устаревшее, ныне используется таблица
9. Разные настройки. Число массивов коррекции характеристики ДМРВ (- до 9макс.). Текущий массив установлен
под номером = 5. ADC OFFTRIM = 8 - коррекция погрешности АЦП конкретного экземпляра микроконтроллера

 

Самое важное и непонятное из прочитанного здесь - это номер массива коррекции ДМРВ (установлен = 5). Ниже -
объяснение.
У нас погрешность фактической характеристики ДМРВ может быть скорректирована с помощью массива коэффициентов.
Весь диапазон расходов разбит на 14 участков, каждый по полоктавы (см. картинку EEPROM). Коэффициент
показывает отношение измеренного расхода к фактическому, т.е. значение более 1.000 означает завышение показаний
датчиком. Так на иллюстрации от самых малых расходов до 40 кг/ч датчик завышает показания на 25%. При бОльших
расходах ошибка, как правило, уменьшается. Пользователь самостоятельно может исправить любой из 9 массивов и
назначить любой из них для работы, либо отказаться от коррекции.
На закладке "Коррекция ДМРВ" есть несколько кнопок, которые позволяют прочесть любой из массивов с номерами
1-9, сохранить модифицированный массив под нужным номером, установить в качестве рабочего требуемый номер, либо
отказаться от коррекции.
Предполагается, что клиент будет использовать 1 или 2-й массив. Остальные можно использовать, например,
в ситуации "дай попробовать твой ДМРВ", запрограммировав его характеристику под каким-либо другим номером и
установив этот номер в качестве рабочего.
Обратный переход потребует установить прежний номер и нажать на кнопку "Установить номер".

 

Пытливый и нетерпеливый читатель уже хочет задать вопрос: откуда взять эти коэффициенты, ведь придя в магазин
или взяв поносить датчик у приятеля эта информация не прилагается.
Способ 1. Продуть датчик на специальной установке и сравнив с эталонной, получить коэффициенты
Способ 2. Прокатать датчик на автомобиле. Для этого понадобится обычный кислородный датчик и приятель с ноутбуком.
Самое главное - чтобы двигатель и его системы были абсолютно исправными (форсунки с одинаковой подачей, нормальное
давление топлива, отсутствие подсоса воздуха на впуске и выпуске, чтобы мотор не кушал масло более положенного
и пр.). Иначе, что вы намеряете будет верно (или будет похоже на правду) лишь до момента какого-либо ремонтного воздействия.
Методику здесь не привожу - это уже детали.
Способ 3. Приблизительно установить коэффициент для холостого хода по данным газоанализа, соседние поддиапазоны можно интерполировать.
Способ 4. Понадеясь на "авось" не использовать коррекцию

 

Из опыта. ДМРВ врут что BOSCH, что Арзамас. Всё зависит от конкретного образца, т.е. как повезёт.
BOSCH 0 280 218 037 (Лада) не рассматриваем, поскольку ненадёжен.
Нет опыта по надёжности и нет данных по эталонной характеристике жигулячего ДМРВ SIEMENS 5WK97014. Если кто
знает где подсмотреть, дайте, пожалуйста, ссылочку.

Прикрепленные изображения

• 
• 

[Gazzel]

за плуг н плэй 50 тыр впринципе норма, но получается, что всеравно надо чтото коректировать с расходомером.

 

Обьясните, а как такое получается, что заводские блоки не надо настраивать, воткнул и все работает? типа на заводе задушен мотор в угоду функциональности?

[AndrewUA]

за плуг н плэй 50 тыр впринципе норма, но получается, что всеравно надо чтото коректировать с расходомером.

 

Обьясните, а как такое получается, что заводские блоки не надо настраивать, воткнул и все работает? типа на заводе задушен мотор в угоду функциональности?

 

Заводской блок тоже можно было-бы подстраивать добиваясь для каждого двигателя наилучших возможных показателей, но конвеер есть конвеер.
Да можно сделать plug-and-play, только вот каждый мотор индивидуален. Если бы ставилось это дело на новый мотор - тут полегче, но обычно мотор уже имеет износ ЦПГ, поэтому будет-так себе.
Кому-то может и сойдет, и скорее всего будет значительно лучше чем ушатанный КЕ(К)-джет, но устанавливая на двигатель электронный впрыск глупо не выжать из него все на что он способен в данный момент (кому-то - мощность, кому-то - экономичность, а кому-то серединка-наполовинку).

 

И еще один момент - теоретически переделки на базе января и микаса более надежны - у этих блоков прошивы сделаны таким образом, что при отказе не ключевых датчиков двигатель продолжает работать. в аварийном режиме, с повышенным расходом, но работает. Тот-же мегасквирт например при глюках даже ДТОЖ уже крутит кино. И плюс можно установить бортовой комп и видеть расход и диагностику.

 

У меня двигатель м103 - собираюсь ставить на него впрыск и по видимому все-же буду ставить мегасквирт, январь нужно допаивать и прошивка под 6 цилиндров - 10к руб. Мегасквирт на 300 долл дешевле получается. да не будет за эти деньги секвентального впрыска и покатушечного зажигания на 6 цилиндров, будет попарный впрыск и wasted spark на 3х модулях, зато ПО открытое и на первом этапе можно сделать только впрыск, даже без датчика колена, подсоединив мегасквирт к штатной катушке

[Pilot88052]

за плуг н плэй 50 тыр впринципе норма, но получается, что всеравно надо чтото коректировать с расходомером.
Обьясните, а как такое получается, что заводские блоки не надо настраивать, воткнул и все работает? типа на заводе задушен мотор в угоду функциональности?

Да можно сделать plug-and-play, только вот каждый мотор индивидуален. Если бы ставилось это дело на новый мотор - тут полегче,
но обычно мотор уже имеет износ ЦПГ, поэтому будет-так себе.

 

В старые и, как правило, добрые времена, когда не было кислородных датчиков почти невозможно было проконтролировать
фактическое соотношение воздух/топливо. Тогда можно было рассчитывать только на точность измерения параметров,
отвечающих за цикловой расход воздуха: при наличии ДМРВ цикловой расход воздуха в стационарных условиях фактически определяется
непосредственно, поскольку частота вращения измеряется почти без ошибки. Если у вас ДАД, то цикловой заряд
воздуха помимо давления за дросселем зависит от температуры смеси в надпоршневом пространстве к моменту закрытия
впускного клапана, количеству остаточных газов, интенсивности дозарядки и ряда констант, таких как рабочий объём цилиндра,
степень сжатия, фаза закрытия впускного клапана. Непосредственное измерение названных параметров невозможно и
разработчики программы прибегают к довольно сложным моделям и массе экспериментов, чтобы настроить эти модели.
Самое неприятное здесь, что по мере старения автомобиля ряд параметров также изменяется. В первую очередь - это
прорыв картерных газов, фактические фазы газораспределения и параметры выпускного тракта, т.е. всё то, что влияет на
количество заброшенных на впуск остаточных газов.
При наличии кислородного датчика появилась возможность проконтролировать фактическое соотношение воздух/топливо и выявленную
ошибку учитывать при расчетах топливоподачи. Этот процесс оценки ошибки называют адаптацией или самообучением и в промышленных
блоках он идёт непрерывно и незаметно для водителя, пока не уткнётся в верхний или нижний допустимые пределы, либо обнаружит
какую-либо неисправность. Системы с ДАД перестали быть дешёвым и нестабильным решением, хотя никто не отменял для таких систем
неоднозначность и сложность в расчётах по воздуху.
Итак, резюме. Самообучение - это хорошо - теоретически позволяет скомпенсировать сразу все ошибки. НО. Если блок не будет
распознавать неисправности, он такому научится...! Либо вы его заставили обучиться при наличии неисправностей, которые впоследствии
могут быть ликвидированы и результаты обучения тоже пойдут насмарку.
Однократное обучение очевидно не спасает от дрейфа и деградации параметров, особенно с ДАД, где их влияние более заметно.
Непрерывное самообучение требует наличия кислородного датчика и умной программы диагностики всяких неисправностей, чтобы вовремя
останавливать самообучение. Наше нынешнее решение: молимся на ДМРВ - на стабильность показаний и пытаемся соотнести его показания
с идеальной характеристикой.

Сообщение отредактировал Pilot88052: 03 July 2012 - 17:13

[Pilot88052]

Пока в теме была тишина, мы продолжали трудиться. И результаты есть!

 

Сделано за последний месяц

 

1.Доведён кронштейн датчика КВ и жгут БУ
2.Изготовлен экран выпускной трубы
3.Установлен и опробован циркониевый (обыкновенный) ДК
4.Совершён пробный выезд, пройдено около 10-15 км.

 

По п. 2. Наверное не все знают, что при работе двигателя под нагрузкой (например, полный дроссель, 2000мин-1)
выпускная труба начинает светиться, излучая часть тепла в инфракрасном диапазоне. Чтобы не испытывать перегрев
ВВ проводов, катушек зажигания и воздушного фильтра был установлен экран.
По п. 3. ДК установлен далековато от головки двигателя и сначала использовался без подогрева (лень и любопытство).
Эксперимент показал, что при работе на холостом ходу работоспособность датчика не наступает никогда - остаётся холодным.
Под нагрузкой в течение 1-2 минут прогревается и работает, но при возврате к холостому ходу через те же мунуту - две,
остывает и перестаёт работать. Вывод. Подогрев нужен. Проще всего цепь подогрева подключить к цепи топливного насоса
(через отдельный предохранитель)
По п. 4. Машина едет, но все колёса тормозят! За поездку диски раскалились, трудно дотронуться. Какой уж тут расход
топлива! Ноутбук не включали, пробовали ощущения от езды. Фактически это 3-й выезд и первый с радиатором охлаждения.

[Pilot88052]

И снова расскажу немного о нашем блоке управления.

 

Сегодня речь пойдет об оптимизации длительности включённого состояния КЗ

 

Блок оптимизацирует длительности включённого состояния КЗ, а также позволяет "посмотреть",
что происходит при генерации искры. Для любой КЗ имеем мгновенные значения тока и напряжения
в первичной цепи. Данные относятся к одному циклу генерации искры. Вот такие картинки вы
можете получать на экране ноутбука (записи были сделаны относительно давно для 4 и 6 цилиндров)...
Графики начинаются в моменты включения силовых транзисторов. По оси абсцисс - время, мкс. Ток и напряжение
в таблице и на графиках - в мВ и мА. Дополнительно отображается напряжение на соседней КЗ, чтобы следить
за напряжением питания. Видим нарастание тока по экспоненте от 0 до 7.316А за 2647мкс
(KZ_v301-0323-1spark_only.jpg). При этом напряжение на коллекторе растёт примерно с 1 до 2В. Если
установленная программой длительность включённого состояния превышает минимально необходимую,
ток всё равно остаётся на уровне примерно 7.5А, зато напряжение на коллекторе значительно вырастает
(в нашем примере - до 6-7В).
Наконец, транзистор закрываем - ток становится 0, а напряжение из-за самоиндукции значительно
возрастает и процесс становится колебательным (здесь аппаратура не может зафиксировать реальные процессы,
поскольку требуется оцифровка со значительно более быстрым темпом по сравнению с нашим и требуется
регистрация напряжений в диапазоне +-200В, - у нас интервалы измерения идут примерно через 218-220 мкс
и диапазон напряжений всего лишь 0-42В). После пробоя в свечах горение искры сопровождается напряжением
в первичной цепи на уровне 40-25В. После израсходования энергии, запасённой в индуктивности первичной цепи
горение искры прерывается, сопровождаясь слабым остаточным колебанием напряжения.(на той же иллюстрации -
отсечка времени примерно 4500мкс). Т.е. в момент обрыва искры снова имеем высокочастотные колебания,
которые мы также не фиксируем в подробностях.
Итак, что ещё можно извлечь из картинки?
1. Понижение напряжения питания при нагружении током КЗ - в наших примерах около 1500 и 300 мВ. Этот
параметр определяется по снижению напряжения на соседней КЗ, которая в это время бездействует.
Нормальные значения д.б. 300-500мВ. БОльшие значения свидетельствуют о повышенном сопротивлении в
цепи зажигания и это информация м.б. весьма ценной при проблемах с зажиганием.
2. По длительности горения искры (в наших примерах от 700-1000мкс) можно судить о работоспособности
системы зажигания в целом. Пониженная длительность - малая индуктивность первичной цепи, большой зазор в свечах.
Повышенная длительность - в т.ч. малый зазор (менее 0.5мм приведёт к ухудшению поджигающей способности).
При пуске длительность включённого состояния устанавливается равной для всех КЗ равной 5мс, а при работе
подстраивается программой по возможности ближе к минимальной. Этот параметр фиксируется в чёрном ящике
чтобы можно было отследить процесс оптимизации во времени.

 

Поменял одну из картинок на более информативную.

Прикрепленные изображения

• 
• 

Сообщение отредактировал Pilot88052: 16 July 2012 - 11:32

[mustela]

4.Совершён пробный выезд, пройдено около 10-15 км.

Как то не густо, проблемы какие были? А то у меня первый тестовый выезд 60км был, а работа глобальная была проведена.

 

По п. 2. Наверное не все знают, что при работе двигателя под нагрузкой (например, полный дроссель, 2000мин-1)
выпускная труба начинает светиться, излучая часть тепла в инфракрасном диапазоне. Чтобы не испытывать перегрев
ВВ проводов, катушек зажигания и воздушного фильтра был установлен экран.

На 2000 кажись засветить его тяжко будет, хотя... может и не прав.
ЗЫ в стоке стоит тепловой экран)

 

По п. 4. Машина едет, но все колёса тормозят! За поездку диски раскалились, трудно дотронуться. Какой уж тут расход
топлива! Ноутбук не включали, пробовали ощущения от езды. Фактически это 3-й выезд и первый с радиатором охлаждения.

А что с колесами не так? почему диски греются?

[Pilot88052]

Как то не густо, проблемы какие были? А то у меня первый тестовый выезд 60км был, а работа глобальная была проведена.

Проблем не было абсолютно никаких! Мотор тянул отменно, температура стояла колом на 90 градусах, ни единого пропуска не было замечено по результатам раскопки логов! Перезапуски, что при холодном моторе, что при горячем, были абсолютно одинаковые от раза к разу. Возможно, кстати, и поболее 15 километров мы проехали. Наверно, скорее, 25. Ну не до счетчика мне было! А а катания такие непродолжительные были вот почему: я только к 6 вечера приехал с основной работы в Политех, там мы сначала промыли основной и кондейный радиатор, поставили их на место, всё собрали (а на 190-2.6 это куда дольше и сложнее 2-литрового!), залили антифриз, отмыли руки и только после этого поехали кататься. Времени было не так много до закрытия ВУЗа. Да и не особо интересно было стоять в пробках. Стрелка указателя топлива за эти километры не шелохнулась.

На 2000 кажись засветить его тяжко будет, хотя... может и не прав.
ЗЫ в стоке стоит тепловой экран)

Еще как будет! Помните фотографию стенда в самом начале темы? Так вот, когда мы грузили им 406й мотор, управляемый Политроником, при 2000 оборотов в минуту коллекторы уже вовсю светились. Да и на его родном блоке разогрев был до малинового цвета. Идея то простая. Нагрузка большая, газов много, сами они горячие. А теплопередача от турбулентно истекающих из ДВСа газов коллекторам весьма немалая!

 

А вот насчет теплового экрана, в подтверждение своих слов, киньтесь, пожалста, картинкой!
На своей памяти, ни на одну из легковых машин со 103 мотором их не устанавливали! А посмотреть мне было на что.

А что с колесами не так? почему диски греются?

А какие будут предположения? Всё же очень просто. Машина была куплена в весьма замученном состоянии в Питере. Там у новых тормоза закисают лет через 5. Да и плюс ко всему, с тех пор, как она была пригнана в Нижний, на ней проехали от силы сотню километров за полтора года. Помножим простой на закисание и получим тотальный заклин!
Но, надо сказать, мотор, даже несмотря на такое сопротивление, катил машинку, как исправный двухлитровый!

[mb190amg]

скиньте пожалуйста фото экрана, хочу посмотреть как реализовали.

[Pilot88052]

скиньте пожалуйста фото экрана, хочу посмотреть как реализовали.

Извиняюсь, что долго молчал. В сутках сильно не хватает еще пары-тройки часов, чтобы хоть как-то всё успевать...

 

Фотографию я пока не делал, так что расскажу на словах. Сделано всё достаточно просто. Из уголка - десятки, оставшегося от корпуса какого-то старого прибора, была сварена П-образная рамка, которая крепится к ГБЦ болтами в свободное резьбовое отверстие около 1 цилиндра и вместе с автоматным щупом - возле 6 цилиндра. Сверху на ней закреплен экран из оцинковки, завальцованный для жесткости по длинным сторонам и согнутый под углом 90 градусов, чтобы прикрывать как горизонтальную часть коллекторов, так и вертикальную. Расстояние от приемных коллекторов до экрана не меньше 10мм. Воздушный фильтр и катушки зажигания в этих условиях вполне нормально терпят жар даже после интенсивной езды.

 

Ну и к слову. Тормоза успешно расклинены, машина начала кататься в повседневном режиме. Пока, правда, только вечерами по городу. Динамика разгона, даже с автоматом и со смесью с коэф-том воздух-топливо 16.7 (Т.е. очень бедной) вполне радует! Но когда обороты поднимались свыше 4800мин-1, а смесь уходила при этом в сторону обогащения, мне аж даже пару раз страшно становилось с непривычки! Авто вполне себе лихо въезжает боком в повороты на влажном асфальте не хуже, чем зимой по льду!
Естественно, при такой езде сказать что-то вразумительное о расходе не получается, ибо постоянные разгоны-раскрутки и торможения еще никогда к снижению расхода не приводили. Да и еще один "подарок" мне приподнесли прежние убийцы машины. На ней стоит редуктор от 2-литровой, соответственно спидометр и одометр врут. Так что пока фиксирую пробег "как есть", а потом его пересчитаю с учетом передаточных чисел. Но могу сказать, что на 500 рублей Нижний в режиме "тапка в пол" можно объехать кругом без проблем.

[mb190amg]

спасибо, но если будет возможность скиньте все таки фото )

[Pilot88052]

mb190amg, на днях буду начинать ревизию подвесок, а заодно и сделаю картинки.

 

Потихонечку совершенствуем систему. Как с электромеханической, так и с программной стороны.

 

И вот наши последние достижения:
1. Переделано крепление и привод ДПДЗ
2. Установлено реле KICKDOWN, которым теперь управляет сам блок. Сделана "лёгкая" переконфигурация 2 входов и 3 выходов. Тем самым мы окончательно ушли от штатного зажигания и блока управления бензонасосами/кикдауном.

 

1. Переделано крепление и привод ДПДЗ. Сам датчик - GM (для ВАЗ). Выбор этого датчика - компактный (низ почти не касается впускной трубы), имеет возвратную пружину (чего нет у датчиков для ЗМЗ). Недостатки - рабочий угол поворота маловат и требуется тщательная установка начального положения. К примеру, если установить начало закрытый дроссель) на уровень около 600мВ, то при полном открытии датчик начинает сопротивляться - тужит. Даже после переделки привода (несоосность оси дросселя и поводка стала минимальной, поводок жестко установлен на оси дросселя) имеем нестабильность показаний. При открытии сначала имеется провал ниже исходного уровня. Как оказалось, небольшая осевая нагрузка на этот датчик способна вызывать плохую работу датчика. После углубления пазов на поводке, датчик стал свободно сочленяться с поводком и работа датчика полностью восстановилась! Но поскольку датчик начал вызывать у меня сомнения, был приобретен бесконтактный датчик 29.3855 и под него на поводке были сделаны ещё 2 пропила (У GM всего 2 лыски под поводок, а у отечественных - 4), а имеющиеся сделаны более глубокими. Из-за больших габаритов датчика пришлось изготовить проставку под дроссельный узел толщиной 5мм, хотя впускную трубу возле датчика всё же немного пришлось "погладить".
Датчик, как и вся Россия, удивляет. Начальный сигнал порядка 190мВ и похоже, что этот уровень остаётся неизменным в самом начале открытия (этот факт либо безразличен, либо это можно принять за благо). Максимальное напряжение составляет около 3.2В - маловато, но после коррекции программы, терпимо. В конфигурации теперь отражается параметр - величина сигнала ДПДЗ конца обогащения (см. рис.). Но этот максимум сигнала обеспечивается датчиком при большом, но не крайнем положении поводка! Если поводок поворачивать до внутреннего упора, то сигнал с максимума сваливается сначала на уровень примерно 200мВ и в конце хода поднимается до 510мВ. Однако на реальном дросселе и при правильной установке начала имеем, например, такой результат: начало 240мВ, конец - 2900мВ. Т.е. если с некоторым запасом не достигать максимума, то датчик можно использовать. Именно этот датчик теперь стоит в системе.

 

В связи с выше сказанным есть вопрос. У кого есть опыт эксплуатации - насколько хватает датчика, установленного кривовато, насколько важна несоосность и т.д.? Интересно поведение и GM-овского, и бесконактного.

 

По п. 2. Установлено реле KICKDOWN взамен многофункционального штатного (изъятого).
Алгоритмически реле даёт +12В как разрешение KICKDOWNа, если двигатель не в режиме пуска и частота ниже 5000 мин-1. Если кого не устраивает этот алгоритм - сделаем Ваш. Дополнительно сделано возможным ручное управление главным, дополнительным реле, реле кондиционера и цепью клапана адсорбера. Последние 3 канала теперь позволяют переконфигурацию, что отражается на закладке "Конфигурация". В нашем примере, цепь "реле кондиционера" задействована как KICKDOWN, а остальные не используются (не обрабатываются программой, хотя ручное управление сохраняется). На два дискретных входа L-Line и Запрос кондиционера также можно назначить какие-либо функции помимо "первичных". Последнее будет использовано для переключения программы топливоподачи в режим обучения ДМРВ, который мы как раз начинаем опробовать.
Другая картинка показывает инструмент для диагностики и ручного управления слаботочными нагрузками. Здесь можно "пощёлкать" релюшками (в т.ч. и главным реле)
с помощью виртуальных кнопок, наблюдать их состояние и диагн. информацию (КЗ, обрыв, и т.д. - закодированную цифрами справа от кнопок). Так в примере установлено ручное управление ЛД и лампа включена - нажата кнопка и светится желтый индикатор.

Прикрепленные изображения

• 
• 

[Pilot88052]

Что-то во всем разделе тишина... Как будто все на КЕ вернулись, да и будто бы ни у кого проблемы не возникают.

 

Итак, спустя почти месяц молчания немного расскажу о своих достижениях.

 

За это время сделано:
1. Получен опыт использования ДПКВ 35.3847
2. Пройдено в городских условиях за сентябрь ~800км.

 

по 1. Взамен "взятого в аренду" на время конструирования и первых запусков и выездов ДПКВ не так давно был приобретён датчик 35.3847 производства ООО "Ромб" г. Пенза. В ближайшей лавке выбирать было не из чего, и основным аргументом в пользу приобретения являлась низкая цена. Как выяснилось потом, это был единственный аргумент "ЗА". Внешний осмотр отметил три странных особенности сего продукта, но потом это стало не важным, т.к. установленный на двигатель датчик работал исправно.
Проблемы начались через месяц - два, когда по стечению обстоятельств автомобиль наехал на хорошую лужу и брызги, как думается, могли попасть в место заделки выходного провода в корпус датчика. Это первая особенность данного датчика - провод болтается в корпусе с зазором около 1мм, и в этот зазор легко попасть чему угодно и влаге в т.ч. У конкурирующего изделия (например, 23.3847) провод беззазорно торчит из корпуса датчика. Вторая особенность - отсутствие фиксирующих поясков, которые сминаются при первой установке, но дополнительно удерживают датчик (23-й) в кронштейне. И последнее отличие - выступающий носик магнитопровода имеет омбовидную, а с учётом фаски - круглую форму Ф5мм в отличие от того же 23-го - прямоугольника 3.5мм. Есть подозрение, что геометрия носика должна влиять на форму выходного сигнала...
Итак, после наезда на лужу двигатель перестал набирать обороты. Данные из черного ящика показывали, что на определённой частоте (строго от 1500 до 1900мин-1) начиналось регулярное пропадание по серии зубцов. Но что удивительно, мотор как-то работал, а при снижении частоты всё приходило в норму. Но ехать на АКПП при таких низких частотах не получается, или получается очень противно - слышна детонация. Конечно, однозначно сказать, что датчик неисправен, "рука" не поднималась. Какая-то вероятность ложилась и на блок управления - мол, спятил микроконтроллер или деградировал входной формирователь. Попытки на следующий день ехать снова приводили к ещё более быстрому отказу. Холодный мотор легко запускался, но ехать нормально отказывался уже быстрее... А вот когда начинались сбои в синхронизации, повторный запуск был уже невозможен. Даже оперативная замена блока управления на лабораторно-стендовый проблему не решала.
А вот замена датчика на 23-й быстро решила проблему. 35-й датчик теперь лежит на столе и ждёт, либо простой замены (надо искать чек и идти в магазин), либо исследований. Руки, честно говоря, чешутся...

 

По п. 2. На данный момент машина в каждодневной эксплуатации. С начала сентября пройдено в городских условиях около 800 километров. Машина каталась через пробки, подъемы, спуски, груженая и не очень.
Езда тоже была разной. В основном - неспешная в потоке со скоростями 50...70 км/ч. Но и ускорениями я тоже балуюсь периодически, поскольку тот же кик-даун мы отключаем блоком, а частота вращения коленвала для отключения кикдауна и перехода на повышенную передачу 5000мин-1 была нами выбрана интуитивно. Могу сказать, что мне показалось, ее можно смело повышать до 6000мин-1, потому что при подходе к этим оборотам тяга просто потрясная, а мотор с такой скоростью справляется без проблем и никак не может "насытиться" воздухом!
Всё время я эксплуатировал и продолжаю эксплуатировать авто на Евро-95 от Лукойла. Причем были проведены эксперименты по поведению мотора и расходу топлива при разных составах смеси: бедной (16:1) и максимально близкой к стехиометрической (14.7:1) с модуляцией +-0.3 с периодом в 1с. В результате, при бедной смеси и относительно спокойной езде с частичным открытием дросселя расход топлива был 138 км на 500р (цена бензина ~ 29.8р) или 12.2л/100км. При обогащении смеси до стехиометрии пробег на 500р или 16.8л бензина упал до 127 км. (т.е. 13.2 л/100 км). При этом, повторяемость результатов высока - за последние 4 заправки разброс пробега составлял 1-3км, а я периодически раскручивал мотор понижением передач и подтролливая "спортсменов" на "тюненых" жигулях.
Если не считать отказа дефектного ДПКВ, больше за все время проблем не возникало вообще! Непредвиденных самопроизвольных остановок мотора не было, редкие пропуски в самом начале движения с места были вызваны испорченными свечами, которые я не менял с покупки машины, но сейчас стоят новые, и проблем нет! ВОзможно также, что мотор мог бы потреблять еще меньше, ибо у него присутствует некоторый масляный аппетит. За все пройденные километры угорело около литра синтетики Шелл, на свечах характерный нагар на торцах резьбовых частей, резьбы все в масле, да и на выхлопе масляная пленочка. Компрессию не замерял. Но мотор при этом всем тянет отлично! Весной переберу его. Думаю, что расход несколько упадёт еще! А пока я даже с неправильным редуктором моста имею расход "по паспорту".

 

К слову, на днях я дал покататься автомобиль владельцу 190Е-2.6 с автоматом с пробегом около 200 тысяч километров в оригинальном состоянии. И он оценил работу мотора, как будто она практически не отличалась от его автомобиля, а приведенные им цифры расхода топлива сошлись с моими на стехиометрической смеси!