Приветствую Вас, дорогие гости! Рад что зашли, надеюсь чуточку поднять Вам настроение, скромненьким отчетиком о скромненьких успехах на поприще восстановления моего подзащитного =) Поехали!
Февраль пролетел довольно таки быстро, дела не дали посветить всего себя мерсу, поэтому многое не успел из того что планировал, по навесным деталям кузова окончил удаление старого лкп под ноль, с последующим нанесением первого слоя системного эпоксидного грунта(для справки, по внешке кузова пользуюсь системой Lesonal от Akzo Nobel N.V.), который по мимо превосходных изолирующих свойств, так же обладает антикоррозионными свойствами, обусловленными входящим в состав ортофосфатом цинка, который при реакции с металлом и влагой в т.ч. и из воздуха которым вы распыляете грунт(на металле в рисках и на пов-сти есть влага, напомню что эпоксидный грунт после становления не пропускает через себя ни кислород ни тем более воду, поэтому влага содержащаяся на металле в момент нанесения будет закупорена грунтом, производитель решил эту проблему след образом, опишу так как понял я, после скобки со смайлом =) превращается в ортофосфорную кислоту, последняя в свою очередь реагируя со свежезачищенным металлом преобразует поверхностный слой из реакционно-активного железа в стабильную соль фосфорной кислоты – фосфат железа, защитная пленка в несколько микрон на поверхности металла предотвращает дальнейшие реакции, в том числе одну из самых неприятных для ретро автомобилей, окисление железа т.е. коррозию. Благодаря вышеописанном реакциям ЭП грунт будет заменять родной катафорезный, попавший под раздачу при удалении старой краски. Всё, всё понял =) завязываю с лекциями =) Вот они иллюстрации
сносим
обезжирка и грунт
.
После сушки капот и багажник в прочем как и остальные навесные элементы были заботливо упакованы в картон и отправились на хранение до лучших времен. Логично было бы продолжить отчет фотками загрунтованных частей кузова, но сорри не успел, покажу в след раз, а сегодня разрешите засветить Вам многоуважаемые зрители парочку рукодельных съемничков для комфортной работы с момументальной подвеской даблю 123. А именно…
Те кто перетряхивал собственноручно переднюю подвеску на 123-м знают не по наслышке о таких маленьких пружинках которые стоят между кузовом и нижними рычагами, пружинки эти очень веселые и при неправильном обращении с ними возможен риск серьезных травм вплоть до смертельного исхода, о чем заботливо предупреждает сервисменов станций МВ спец руководство под названием WIS, только вот то же спец руководство, любезно предлагает воспользоваться для монтажа/демонтажа данных пружинок(и задних тоже) спец. съемником типа такого,
соответственно работнику станции МВ для этого нужно подойти к ящику с инструментами взять съемник, снять/поставить пружины, протереть съемник чистой тряпочкой, аккуратно сложить в коробочку и положить на его законное место. Наивно полагая что все так просто, я зашел в свою комнату с инструментом, но вместо красной коробочки с нужным съемником я не нашел в ней них… ничего такого похожего, а лишь кучу ржавых железок и сварочный аппарат, спустя две недельки прикидок примерок поиска подходящих деталек и токарных работ я сварганил два съемника/инсталлятора без которых к серьезному перебору подвески лучше не подходить, а учитывая что после сборки машины пружины прийдется втыкать/вытыкать не раз в поисках правильной посадки, такой съемник просто необходим и жизненно важен, в прямом и переносном смысле. Расскжу вам одну исторю из жизни, дело было так, давным давно еще до восстановления пришлось менять переднюю пружину, на ней от старости треснул один виток, подойдя к процессу на простой помол, я навешивал на пружину сьемники стяжки пружин от жигулимбуса, две у меня были совдеповские фрезерованные типа таких,
пробовал ими но они оказались слабоваты и после определенного момента отказывались стягивать, т.к. начали слизываться грани на гайке,
в поддержу к этим купил еще два на рынке, новодел рублей по 150 каждый,
налепив на пружину 4 съемника кое-как скрутил эту змеюку, причем стяжки то и дело норовили сбиться одну сторону, а пружина вывернуться гармонью, после демонтажа зажав нижний виток пружины в тиски, начал постепенно снимать стяжки и так вышло, что чуть разжав, снял сначала совдеповские оставив пружину на двух современных, отвлекся и на сек вышел в другую комнату, пружина оставшись наедине с изделиями китайско-росиийского инструментария не нашла ничего лучше чем внезапно разогнуть захваты на одном из концов свежекупленного съемника, съемник с характерным звуком отлетел в сторону, а пружина вывернулась гармонью на другой более надежной стяжке, зайдя в комнату и увидев случившееся мне поплохело, и пересилив свой страх мне тогда было 16-17, я одев сварочный щиток на голову потихоньку раскрутил стяжку. Сняв с донора подходящую по жесткости пружину(сравнивал по цветным меткам) я вновь попытался стянуть девять витков как в книжке, теми же 4-я стяжками, загнув и обварив с усилителями на всякий случай свежекупленные, но пружина не поддавалась, стяжки опять и опять сбивались в кучу, тогда я решил попробовать схитрить, стянуть пружину в станочных тисках(благо купил тогда на металлоломе такие неподъемные, весом 50-60 кг, разжимом губок 50см, так что как раз помещалась разжатая передняя 123-я пружина, ходовой винт диам. 30-40мм)типа таких
без задней мысли поставив пружину в тиски ровно между губок мы с батей начали сжимать ее тисками, чтобы в последствии уже под конец сжатия налепить стяжки и так перенести ее до машины, пружина сжималась хорошо, под конец правда приходилось пользоваться рычагом, и вот казалось вскоре сожмуться последние миллиметры, как своенравный кусок немецкого металла выпорхнул из тисков и подлетев вверх на метра полтора разбил лампочку и с грохотом опустился на пол в метре от нас… Тогда мы ох*ели оба, пару секунд тупо смотрели друг на друга, потом после того как поняли что произошло очень сильно обрадовались что на пути полета пружины не было ничьей головы, решив не испытывать судьбу оставили это дело.
После этого случая я тогда понял что за зверь этот 123-й, какая энергия заложена в нем, сколько в его подвеске бешенных напряжений и нагрузок заложено конструкторами, с каким запасом прочности все исполнено, вся эта система отъездила уже тридцать лет и за этот немалый срок в ней практически не износились силовые элементы, за исключением некоторых сайлентблоков, шаровых и т.п. расходников которые положено заменять через определенные промежутки пробега, и которые конечно же никто по нашей Российской методике эксплуатации «менять когда сломается» не менял.
Отойдя от случившегося, позже почитав литературу(с тех пор, можно сказать с детства, всегда читаю спец литературу перед тем, как к чему либо приступать на автомобиле и вообще по жизни взял такую привычку) что да как все же впихнул пружину стянув ее пластинами стяжками от какого-то жигулевского съемника и монтажным болтом, купленным на рынке там где продавался крепеж, и такими же покупными гаечками, но т.к. все что там продается не отличается высокой прочностью, идет без закалки делается из стали сырца, и предназначено просто как монтажная оснастка для крепления коробов вентиляции, подвесных потоков и пр. по стройке, теперь уже спустя более пяти лет с того момента, столкнувшись вновь с необходимостью неоднократной замены этих адских пружин на 123-м, решил сделать человеческий съемник рассчитанный на эту работу. За основу был взят случайно подвернувшийся ходовой винт то ли от небольшого станочка, то ли от каких-то тисков, главное что он был достаточно толстым ~ 18 мм, и имел силовую прямоугольную резьбу, дело было за малым найти две гаечки достаточно прочные и правильных размеров, есть такое понятие как число работаюших витков, так вот для надежной передачи усилия в литературе рекомендуют гайки таких размеров что бы как минимум длинна гайки охватывала пять витков резьбы винта, тогда учитывая заход и сход с резьбы 3 витка будут железно работать одновременно и передвать заложенное усилие. Поискав немного такие гайки в продаже, осознав бессмысленность этой затеи, отдал поточить нужные мне метизы на завод токарям, т.к. такие работы требуют при кажущейся простоте очень высокой квалификации токаря и достаточно мощьного станка, способного прорезать прямоугольную резьбу за один проход, не говоря уже о том что для прорезки такой резьбы зачастую требуется специально затачивать резец по шаблону от исходного винта, а в добавок ко всему винт еще и оказался с левой резьбой =) вообщем весело, спустя несколько дней друг принес мне готовые гаечки, немного раззенковав пластины от жигульского съемника собрал всю конструкцию воедино, после первых испытаний немного усовершенствовал приблуду тем что сточил резьбу на конце винта на конус, дабы резьба не заминалась при трении об нижнюю чашку пружины, это надо сказать одна из особенностей прямоугольной резьбы, если хоть чуть чуть она где-то повреждается/заминаеться то гайку прокрутить становиться невозможно, обычная конусная резьба намного менее капризна в степени чистоты резьбы т.к. соприкасаеться меньшими по площади поверхностями, но в грамотных съемниках стараються ее не использовать, обходять спец. видами силовых резьб таких как трапецивидная и прямоугольная.
На фото ниже мой новый съемник пружин для 123-го универсален как для передних как и для задних пружин, для передних заводиться через технологическое отверстие в чашках передних пружин что на брызговиках, в задних через отверстия под аммортизатор в диагональных рычагах. Не знаю как там устроен фирменный съемник, но мне даже с моим новым съемником не удалось за счет силовой резьбы комфортно сжимать пружину, усилия приходиться прилагать большие да и не удобно ключем там крутить , поэтому при работе буду сжимать гидавлич домкратом, а гайками просто фиксировать чтобы не уродоваться.
Вторая проблема на 123-м это замена шаровой опоры в передних поворотных кулаках, проблема заключается собственно в том что шаровая очень ответственная сидит на пресс посадке, а конструкция переднего пов кулака не позволяет приложить осевое усилие для запрессовки новой шаровой опоры.
Можно конечно забить шаровую в наглую наставив на нее подходящий отрезок трубы, но это будет не по фен шую и не укладываеться в мою концепцию восстановления кузова/агрегатов и машины вцелом, поэтому почитав оригинальное руководство и порывшись в сети, где не без помощи добрых людей из МВ сервиса появились подробные фотки приблуды № A116589046200,
а так же пересмотрев варианты самодельного исполнения,
найдя в гараже подходяшие железки и воспользовавшись ходовым винтом и гайкой от винтовго домкрата такого типа с трапецивидной резьбой,
сварганил следующий инсталлятор шаровой для 123.
Конструкция получилась с виду надежная, верхняя чашка подбирались точно по размеру упорной пов-сть на шаровой, чтобы запресовка проходила в нормальных условиях без деформации стакана шаровой, а нижняя так чтобы шаровая полностью села на свое место. Эта конструкция предварительная, есть у меня парочка подопытных кулаков, потренируюсь сначала на них, выбью и запресую старую шаровую, сразу вылезут все тонкости, мож чего доработаю, мож шарик на конец винта приделаю для снижения трения. Те кулаки что стоят пока на машине трогать не буду, у меня есть еще один набор подвески с донора, так как раз под абс, вот в них и буду устанавливать шаровые и их же ставить, есть у меня поставить опцию абс, для этого по железу надо перекинуть передние поворотные кулаки и задний редуктор. Так что будем по тихоньку идти к намеченной цели.
Еще хотел бы рассказать Вам про один момент, донора я себе покупал через год после покупки мерса, а было это в 2000году, и все это время донор стоял на заднем дворе, а мой мерс за искл последних 2,5 лет ездил, и как следствие детальки все изнашивались постепенно, практически все детальки котрорые я снимал с донора были лучше по состоянию чем мои и я их заменял, но вот как не странно шаровые на донорских рычагах вхам разболтанные, какое состояние шаровых которые сейчас стоят на моих кулаках, я не знаю, с виду с ними все ок, пыльники целые, у колеса особых люфтов не ощущается по крайней мере руками если шатать, но мне кажется что они так же могут быть 50/50 разболтаны вхлам, просто в собранном состоянии подвески это не понять, их распирает адская пружина про силу которой расписано выше. К чему я это говорю, просто я то уже понял что запас надежности во всех узлах 123-го многократно превышает эксплуатационные нормы, и именно по этому машинки эти спустя тридцать лет от роду, износ почти всех элементов на 50 процентов +- от заложенного ресурса, и кузова подгнившие, и в подвске резиночки там шаровые подшибнички подуставшие и моторы не новые уже и дымят и маслило кушают, а едут все равно замечательно, недавно катался на таки 123 в своем городе, был просто в шоке от плавности и тишины по сравнению с фордиком на котором сейчас передвигаюсь, при том что не скажешь что таксист кореец сильно за ней ухаживает или бережет, рельсы на 60-70 км пролетает только в путь, а конструкция один хрен выдерживает и ведет себя достойно. Но ездить на пределе износа и ждать пока что-нить навернется я уже это все прошел, и приобрел новые шаровые как в принципе и все остальные эл-ты подвески, рулевого, и всего прочего что я не менял за годы владения им, но можно поменять дабы после завершения кузовных работ, перебрать абсолютно все системы от переднего до заднего бампера, и выехать на по настоящему восстановленной машине, почувствовать весь кайф управления новым 123-м, с откапеталенным движком, новой подвеской и тормозами, не говоря уже о восстановленной жесткости кузова абслоютно без гнили и трещин в задних лонжеронах, сияющим темносиним металликом и полированным заводским хромом.
Мечать как говориться не вредно, но надо еще и работать над проектом и не мало дабы мечты становились реальностью. Так что пошел, как говориться в гараж =) Всем спасибо за внимание, кто прочитает всь текст, думаю не пожалеет, 10-15 минут потраченного времени, у меня на осознание всего этого ушли годы. Всем удачи! Продолжение следует!
GT00
Сообщение отредактировал vogr: 06 March 2013 - 18:55
Мой гараж
