Сообщений в теме: 302

[Dolmat]

Долго искал на этом форуме тему про капиталку OM 615.940 и не нашел. Может конечно плохо искал, но все таки решил создать, может кому пригодится мой опыт. Если не там создал - сильно не пинайте, на этом форуме не давно, если нет надобности - удалите).
Так я влюбился в этот автомобиль, а никто из моих знакомых не разделяет моего увлечения) Решил попробовать поделиться тут
Начну с небольшой предыстории: долго и упорно искал именно 123 кузов с дизельным двигателем, хотелось именно на механике. Пересмотрев все варианты в Пермском крае и в радиусе 300 км вокруг, ничего стоящего не нашел, либо требуют серьезного кузовного ремонта, либо цена космос и состояние все равно далеко не огонь. Запал немного потух, но идею не бросил, шерстил интернет по вечерам каждый день на протяжении года, если не больше и когда уже решил попрощаться с этой идеей - звонок! Звонит знакомый из соседнего "города": стоит, говорит, под окнами уже год агрегат в 123 кузове, езжай, смотри, ищи хозяина если интересно. Я все бросил и на следующее утро рванул смотреть. Думал очередной хлам и зря еду, но где то в глубине души надежда еще теплилась. Увидел его из далека, темно коричневого цвета, при ближайшем рассмотрении кузов оказался в отличном состоянии, салон весь чистенький, не рваный, светло бежевого цвета, все родное, никакого колхоза. Тут и хозяин подошел узнать, чего трутся у его машины)) Со слов хозяина, машина в родной краске, у него с 1997 года с момента ее появления в России. Немецкий мануал и сервисная книжка в наличии. Про проблемы с мотором ничего внятного сказать не смог, мол дал ей по полной на трассе, потом заводится стал плохо, да я его и бросил. Радости моей не было предела, после не долгих торгов машина была погружена на тут же вызванный эвакуатор и увезена на работу. В нагрузку с машиной отдали 3 мотора, 2 коробки и полную газель всякого барахла) На следующий же день начались тщетные попытки запустить двигатель со стартера. Топливную прокачал как написано в заранее найденном и скачанном мануале и как вычитано на этом форуме, саляра залита свежая. Даже не чихает(( После двух высаженных аккумуляторов было принято решение потаскать на веревке, после 500 метров машина завелась(!!!), работала вроде ровно, дымила как паровоз, тянула вроде вполне приемлемо. После получаса работы и полного прогрева заглушил. Через 15 минут снова завелась только с веревки с первого метра, с аккумулятора даже не чихнула (температура мотора около 90). После повторного догрева и 15ти минутной работы услышал стук, который был цикличен, не слышен на холостых и с оборотами увеличивался в геометрической прогрессии. Не сказать, что подобного я не ожидал, но как всегда надеялся на лучшее)) и лучшее как всегда обошло стороной)) Сам не первый день занимаюсь машинами,это мое хобби, много разных было, много моторов перебрал, но с мерсовским дизелем столкнулся впервые. Опытные спецы сказали что скорее всего провернуты шатунные вкладыши, но для начала посоветовали все таки проверить метки грм. Что и было сделано незамедлительно по имеющейся на этом сайте фотоинструкции)) Смещение было порядка 10 градусов, натяжка цепи мне показалась слабой. Ладно, это еще не приговор на капиталку) Пошли дальше: снял оба поддона, масляный насос( при наличии тельфера или какого нибудь другого подъемного устройства, оба поддона можно снять не снимая двигателя с машины, предварительно открутив обе подушки двигателя,очень не удобно - но можно) и пошел откручивать постели коренных и шатунных вкладышей. Коренные все оказались в пределах нормы. Шатунные же наоборот, чем дальше от первого горшка - тем хуже. Откручивая шатун четвертого цилиндра я уже знал, что там увижу. Вкладыш был задран, видны следы прихвата, шейка не синяя, но сильно драная и яйцом(как выяснилось позже, после промера микрометром).
Ну тут, с моей точки зрения, вариантов особо то не оставалось и мотор был приговорен к капитальному ремонту. Дальше пошло снятие топливной аппаратуры, тяг, патрубков и.т.д, с моей точки ничего интересного, поэтому расписывать не буду). Интересное началось, когда стал снимать головку))) Были откручены постели распредвала,потому что без снятия постелей не добраться до половины болтов, но последний сниматься не захотел. Опять в мануал: по мимо основных болтов крепления постелей, каждая еще закреплена гаечкой,которая стоит с внутренней стороны и сразу ее не видно. Теперь откручиваем все 18 болтов крепления головки, плюс 4 болтика на 6 под шестигранник, в том месте, где проходит цепочка ГРМ. Предварительно была снята звезда с вала ГРМ. Цепь ГРМ как оказалось, замков не имеет, поэтому ее демонтаж был отложен на потом. Конечно можно было просто распилить ее болгаркой, но это же не спортивно))) Все болты откручены, все отцеплено, начинаю сдергивать головку( точнее безрезультатно трясу и толкаю ее всеми доступными инструментами). После получаса безрезультатной возни закралась мысль, что я что то где то упустил. Сбегал сверился с мануалом - нет, все как по азбуке сделал. Головка мертво стоит на месте. При помощи лома и какой то там матери, головка в результате была снята с рывка тельфером))) Прокладка головки была зачем то намазана герметиком, не уверен, что стоит так делать, но может в этом моторе так и делают, не до конца еще разобрался в этом вопросе. Не скажу, что увиденное под головкой меня удивило или разочаровало, морально я был к этому готов:
Ступенька такая - аж споткнуться можно)) Ну дальше двигатель был снят с машины. В процессе демонтажа каких то особых проблем не возникло. Хотя одна все таки была. Напрочь закатал болт одной из подушек двигателя. Болт с внутренним шестигранником и глубоко утоплен в подушку. Пришлось откручивать подушку от блока. При снятии коробки, стартер выпадывает на пол)

[Dolmat]

Для начала я все таки решил снять цепь ГРМ в целости и сохранности. Для этого понадобилось снятие всех имеющих к ней отношение деталей. Все успокоители, натяжители и привод вакуумного насоса. Успокоители цепи крепятся на пальцах с внутренней резьбой М6, которые просто вставлены в блок. Я брал длинную головку на 12, вкручивал шпильку в палец, надевал сверху головку и через большую шайбу, чтобы в головку не провалилась гайка, вытягивал этот палец. Самое главное не пропустить момент, когда палец упрется в головку, т.к велика вероятность при таком раскладе сорвать резьбу на этом пальце

[Dolmat]

Ну дальше узких моментов было вообщем то два: болты крепления маховика раскручиваются ТОЛЬКО МНОГОГРАННОЙ головкой!!! обычной или звездочкой срываются на раз. Гайки крышек шатунов аналогично, многогранная головка на 12. Дальше пошла отмывка, оттирка, отскабливание грязи и мерзкой, въедливой дизельной сажи, коей в моем моторе, ввиду его сильного износа эксплуатации на дерьмовом масле было предостаточно. После двух дней копания в грязи и полоскания в бензине блок стал похож на блок, а не кусок Г, которое он изначально очень сильно напоминал). Все это время мне не давал покоя вопрос поршневой. После недели сидения по вечерам в интернете выяснил следующее: первоначальный диаметр гильзы 87.00 мм., единственный ремонтный размер поршня и колец - 87,50 мм. Если выработка большая - гильзовка. Блок, на сколько я смог найти и вычитать, поддается гильзовке только один раз (гильзами kolbenshmidt, варианты москвичевских, нивовских и.т.д я не рассматривал). После долгого и тщательного промера нутромером гильз результат оказался не утешительным: 87,40, точиться уже некуда. Ладно, взялся коленвал. Заводской диаметр шатунной шейки 52,00 мм, а коренной 70,00 мм. Шаг ремонтных вкладышей 0.25 мм, всего 4 ремонта и коренных и шатунных шеек. У меня шатунные шейки попали под второй ремонт а коренные под первый. Пообщавшись с опытными мотористами, почитав отзывы в интернете принялся заказывать запчасти. Каталоги на экзисте по этой модели просто пипец!!! Я 3 вечера потратил только на то, чтобы разобраться в самом каталоге, что там и откуда. Деталировки универсальные и просто отвратительные, на все модели сразу и дизель и бензин, пишет что половина не используется на моем моторе, хотя я своими глазами видел, что оно там есть))) Выписал все запчасти и почти 3 дня донимал бедных манагеров по телефону и лично) Вроде все заказал, на днях должно подойти, как проверю совместимость - выложу все каталожные номера деталей, если кому интересно конечно).

Вот эти вкладыши стояли, скорее всего заводские в стандартном размере.

[Dolmat]

Далее началась эпопея с головкой))) про нее продолжу завтра)

[Бьёрн]

Здесь люди разные.
Кто то посмеется - а кто то дело посоветует.
Я с удовольствием подпишусь на тему и почитаю.

[KNJAZ]

Удачи в ремонте!Мне пришлось пройти через такой ремонт,всё просто,как ты знаешь главное чистота,и грамотные расточники,мне с ними не повезло,оставили теплового зазора одну сотку по поршневой,и две шейки коренных пролабали,хорошо вовремя выявил,перетачивал дважды,поэтому проверить прямо у них!Первое впечатление,как и положено,после выезда на новом моторе,был в шоке,не ехал вообще,даже по сравнению со старым,начал расходиться после 1500 тыс.км. пробега,на 3500 был продан,и ехал уже довольно прилично для 615-го,работал ровно и тихо,весь сухой.Ребята говорят что обкатка у них довольно продолжительная с чем согласен.

[Онотолле]

Тема интересная.У самого в ремонте 615.940.
Жду продолжения.

[KNJAZ]

На дружественном сайте есть тема,может пригодится.

 

http://w114club.mirbb.net/t59-topic

[Dolmat]

Друзья, огромное спасибо за поддержку и интерес к теме, если честно, не ожидал, по этому с удовольствием продолжу про свои мучения с головкой)

[DOS_Executor]

http://www.oldmerin....howtopic=141563

[Dolmat]

Читал, автору 5+, но у меня все немного по другому, не только механика и теория, но и впечатления и размышления, может кому нибудь помогут сделать выбор в пользу этой машины или наоборот

[Dolmat]

Добрался до дома, тут и интернет по интереснее чем на работе, да и писать на любимом диване как то по комфортнее))
Дак вот, та самая головка блока цилиндров. Отмыл, почистил, положил перед собой на стол и начал изучать. В мануале, который я смог найти в интернете( кстати чудесный мануал, правда скан с книги не в самом лучшем качестве, но все таки), не нашел ни единого слова про рассухаривание клапанов. Раз уж разобрал мотор, то не рассухарить клапана и не проверить и не заменить все - было бы просто преступление против совести). Притащил девяточный, зиловский, и еще от чего то рассухариватель. А сухарей то нет!!! Ладно, металлорежущий и металлообрабатывающий инструмент в свободном доступе, сейчас доработаем и все получится. Решил приспособить зиловский съемник под это дело, но не давал покоя вопрос, как быть с гайкой) Пока думал - надавил пальцами на пружину и о чудо!!! она продавилась! Побежал за двумя ключами на 14, раскрутил первый клапан, отвернул регулировочную гайку, осталась только гайка, которая фиксирует клапан. Сходил нашел кусок брезента, накинул на головку, взял длинный вороток и начал откручивать последнюю гайку. По моим ощущениям, уже должен был произойти щелчок и гайка должна была отстрелить вместе с пружиной, но ничего подобного не произошло. С огромным удивлением, я поднял брезент и обнаружил, что тут все намного проще и никакой брезент или рассухариватель не нужен.
общий вид головки на всякий случай

Это то, что я увидел убрав брезент. Т.е клапан можно спокойно раскручивать, не боясь того, что выстрелит гайка. У меня на тот момент был просто когнитивный диссонанс! Отсюда возник вопрос: должна ли пружина клапана сжиматься руками? Или это у меня так все изношено?
Разобрав несколько клапанов заметил следующее: ну маслосъемные колпачки понятно мертвые. Юбка клапана не прямая, она имеет эммм, выработку, как бы углубление по середине, седло имеет аналогичную. Это выработка, клапана под замену а седла под зенкер или так и должно быть? По поводу "так и должно быть" у меня большие сомнения, но проконсультироваться по поводу таких тонкостей не с кем, а сфоткать в хорошем качестве чет не получается, но попытки я не брошу)))

[Dolmat]

Вот что представляет из себя вся система клапана( без крутящейся тарелки под пружиной и маслосъемного колпачка, фото тарелки выложу позже, с колпачком вроде как все просто)

[Dolmat]

Завтра поеду забирать запчасти, проверю их на совместимость и выложу каталожные номера, вдруг кому пригодится
Если вдруг у кого есть какие то вопросы - задавайте, все чем смогу - все для Вас))))

[Serg1024]

Завтра поеду забирать запчасти, проверю их на совместимость и выложу каталожные номера, вдруг кому пригодится
Если вдруг у кого есть какие то вопросы - задавайте, все чем смогу - все для Вас))))

 

Тема интересная. Автору 5+

 

Сам весной делал голову 615му.
Выработка на клапанах и сёдлах была огромная.
Покупать новые клапана не хотелось.
Проточил тарелки клапанов не под родным углом(кажется 30град), а под 45градусов, как на других машинах.
Если точить под родным углом, то толщина тарелки стала бы ещё меньше. Итак вышло меньше чем по допуску в мерсо-книжке, но больше чем на подобном двигателе TOYOTA 2C.
У мерседеса огромный конструктивный запас прочности по сравнению с японскими дизелями, но японцы же ездят.
Направляющие втулки клапанов заменил. Затем зенкерами развернул сёдла клапанов. Ещё 2 дня притирал клапана. Ну и новые маслосьёмные конечно же.
Пока только 8тыщ км - полёт нормальный.

 

Удачи в ремонте!!!

Сообщение отредактировал Serg1024: 10 December 2013 - 23:17

[persona_non_grata]

Отсюда возник вопрос: должна ли пружина клапана сжиматься руками? Или это у меня так все изношено?

Это от рук зависит, а так пружины жёсткие. Раз работало, ставь обратно. Цветными метками вверх. У тебя на фотке одна стоит неправильно, остальные не видно.

 

Юбка клапана не прямая, она имеет эммм, выработку, как бы углубление по середине, седло имеет аналогичную. Это выработка, клапана под замену а седла под зенкер или так и должно быть?

Это износ, клапана точатся, сёдла тоже. У клапана надо мерить толщину тарелки от нижней плоскости до начала заточки (2,34 мм для нового клапана у 615, 1,5 мм минимум), есть ли куда их точить. Угол заточки 30 градусов.
Также надо как минимум пошатать клапана в направляющих, если болтаются - мерить диаметр оси клапана (9,92 - 9,94 мм), если в норме - менять направляющие. Внутренний диаметр направляющих 10,000 - 10,015 мм новые, максимум 10,225 мм.

 

Тут размеры пружин:
 ventilfedern.pdf   28.55К   136 скачиваний
Клапана:
 ventile_prufen.pdf   58.65К   114 скачиваний
Направляющие:
 ventilfuhrungen.pdf   147.67К   99 скачиваний
Сёдла:
 ventilsitze.pdf   161.75К   109 скачиваний

[Ник1982]

Тема вообще интересная. И актуальная для меня)))

[KNJAZ]

Внимательно просмотри посадочные клапанов,на них могут быть трещины,на первый взгляд царапинка,но на самом деле при ближайшем рассмотрении возможна трещина,и она может говорить и о трещине самой головы!На 615 перегревы бывали чаще!Видел две таких головы,одна откровенно лила в первый цилиндр ездил на ней до диагноза,вторую опресовывал всё хорошо,но при рассмотрении оказалась микротрещина головы и самого кольца посадочного,и сколько бы она прошла не известно,по словам дизелиста даже если заменять посадочное, всё равно не на долго,рвёт.Выкинул обе.

[Red250D]

Мне, когда капиталили мой ОМ602, ПОЛНОСТЬЮ всю ГБЦ разбирали, шарошили сёдла клапанов (там оказывается 3 вида шарошек надо, сложный профиль седла клапана). Потом уже притирали клапана. Затыкали все дырки в ГБЦ, опускали в ванну с водой и дули в ГБЦ воздух - проверяли на предмет трещин.
615-й - "короткий" мотор. Он менее подвержен короблению и растрескиванию КБЦ. А вот 5-ти и 6-ти цилиндровые - с теми надо очень аккуратно, особенно с ГБЦ.

Сообщение отредактировал Red250D: 11 December 2013 - 11:11

[persona_non_grata]

615-й - "короткий" мотор. Он менее подвержен короблению и растрескиванию ГБЦ.

Тем не менее в моём были треснуты перегородки между клапанами, как выше написали, в трёх цилиндрах, а купленная голова без трещин оказалась кривоватая, пришлось шлифовать плоскость.