Сообщений в теме: 58

[wer1]

Пора уже создавать отдельную тему, тк почти все технические темы по ГБО рано или поздно сталкиваются с зачастую бредовой аргументацией адептов бензина против установки ГБО сводящей тему к бесполезному флуду. Казалось бы, все могут высказать своё мнение, но это мнение становится навязчивым и бесполезным в рамках рассматриваемой темы, всё это очень усложняет поиск нужной информации и оперативного решения проблем.Это все растёт как снежный ком, 50% пустых постов в сотнях тем на десятках сайтах. Тратятся бесполезно дни и недели а поставленная задача не решается.
Бывает не хватает терпения и люди вынуждены мирится с возникшими проблемами кто то вырубает гбо под корень, кто то продаёт машину...
Есть ещё один аспект, на форум приходят люди с желанием установить ГБО но технически слабые, ибо нельзя преуспеть во всех направлениях, они попадают в потоки искаженной, а в большинстве и откровенно ложной информации, в результате сделав неправильные выводы и как следствие приняв неправильное решение . Потом возвышаются к этому потеряв время деньги и возможности.
Многое было сказано до меня более умными людми я процитирую:

 

Все началась еще в 80-е годы прошлого века. Тогда в СССР была принята программа по энергосбережению. Было построено большое количество заправок для сжатого и сжиженного газа. В принудительном порядке на газ были переведены все автобусные парки, крупные автобазы и таксопарки.
Вот тогда и прозвучало впервые: газ портит двигатели. Портит двигатели и даже.. влияет на потенцию.
Двигатели автомобилей, переведенных на газ, выходили из строя один за одним, они буквально разваливались на запчасти. Водители отказывались работать на автомобилях, оборудованных газовой аппаратурой.
На долгие годы газу был приклеен ярлык - он портит двигатели.
Что же произошло?.. И принятая программа была не такая уж и плохая, и аппаратура рязанского завода газовой аппаратуры была современной, или даже прогрессивной на тот момент и очень надежной. Почему же все предприятия, установив газовое оборудование сняли его в течении полугода?
Потому что газ не сольешь. У водителей отняли возможность сливать топливо. Работяга по-другому и не представлял свою зарплату: деньги в кассе плюс слитое топливо в канистрах. Больше всех были возмущены внедрением газа таксисты - это были самые непримиримые его противники. А сегодня, усевшись в такси, спросите, что думает водитель машины о газовом оборудовании. Я Вас уверяю, если автомобиль будет не дизельным, значит - он работает на газе. Таксист сегодня - первый защитник автомобильного газового оборудования. Он, накручивая за год по 50-70 тысяч километров, расскажет вам на своем примере, о том, как его ласточка летает на газу, как пуля, и будет этой пулей с шашечками летать еще долгие годы.
Все дело в экономической целесообразности: современному таксисту, частнику, выгодно экономить топливо. Газ предоставляет ему эту возможность.

 

Репутацию автомобильному газовому оборудованию зачастую портили неграмотные действия сервесменов и отсутствие элементарных знаний о правилах пользователей ГБО у потребителей.
Когда противники газа начинают доказывать свою точку зрения - газ портит двигатель - они в первую очередь указывают на более высокое октановое число газа - от 95 до 112... Мол, из-за более высокого октанового числа двигатель работает в режимах, не рассчитанных на его работу и прогорают клапаны. В действительности, несколько единиц разницы в октановом числе и немного отличные от характеристик бензина характеристики горения газа, не могут оказать серьезного влияния на состояние двигателя и клапанов.
Но!.. При одном важном условии: в двигатель подается правильно приготовленная смесь: так называемая, стехиометрическая смесь - 1 к 14,7 для бензина и 1 к 14 - для газа (на лодну часть толплива соответственно 14,7 и 14 частей воздуха) Если приготовленная смесь находится не в параметрах, это влечет за собой проблемы. Богатая смесь приводит к выходы из строя катализатора и прогоранию выхлопной системы, бедная... а вот бедная смесь, то есть смесь, при которой топлива значительно меньше, чем должно быть, влечет за собой проблемы посерьезнее. При обеднении (и не важно идет речь о газе или бензине) увеличивается время горения топливной смеси и температура сгорания. В свою очередь это влечет за собой ряд проблем: прогорание клапанов и седел клапанов, выход из строя свечей зажигания, вышедшие из строя свечи зажигания влекут за собой еще ряд проблем, в том числе – провоцируют обратные хлопки. Виной всему - бедная топливная смесь.
Как выглядит регулировка подачи топлива в газовом оборудовании первого (второго) поколения?.. Это обычный винт, зажав который можно ограничить подачу газа, открутив - увеличить. Первые методики регулировки ГБО звучали примерно так: зажать болт, пока машина не начнет душится, а потом отпустить на оборот 360 градусов. К сожалению, зачастую такие регулировки оказывались очень грубыми и действительно приводили к проблемам с двигателем.
В последствии сервисы обзавелись сложными многокомпонентными газоанализаторами и качество регулировочных работ значительно повысилось. Однако проблема была устранена не полностью: остались еще клиенты. Клиенты, которые знали для чего предназначен этот регулировочный болт под капотом – они сами не раз видели из-за спины мастера, как он лихо его крутил то в одну, то в другую сторону, как вентиль водопроводного крана.
Помню, как мне с восхищением рассказывал один автовладелец: «Я его на оборот зажал!.. А она едет! Я еще на оборот зажал - все равно едет! Я его еще на оборот зажал, она все равно едет, только разгоняется медленно! Расход меньше, чем на бензине! Эх Вы… Хорошие Вы тут в Минске хлопцы… только регулировать не умеете!..»
Такой способ экономии для многих автовладельцев закончился пригоревшими клапанами двигателя. К таким же результатам привело бы обеднение смеси на бензине, но как регулировать карбюратор клиент, как правило, не знает (это ведь сложное техническое устройство!), а регулировочный болт подачи газа прямо перед глазами. Вот он: крутанул и экономия еще больше.
Этому автовладельцу повезло. Он приехал на сервис, поделился своим «ноу-хау» и ему объяснили, что именно плохого в таком способе регулировки. А ведь было множество тех, кто не приехал. И зачастую мотористы, подняв голову двигателя, долго не разбираясь, объявляли приговор: клапана прогорели из-за газа.

Обратные хлопки
Серьезно испортили репутацию газа в качестве топлива обратные хлопки.
Обратный хлопок - это по сути самопроизвольное возгорание топливной смеси во впускном коллекторе автомобиля. Обратные хлопки бывают и на бензине. Помните, как стрелял «пылесос» в «Кавказкой пленнице»?.. Но настоящей проблемой обратные хлопки стали именно в газифицированных автомобилях при использовании традиционного, эжекторного ГБО – 1-3 поколений на инжекторных автомобилях.
Обратный хлопок возникает вследствие неисправностей в системе зажигания, неправильной установки УОЗ, неправильной установки ремня ГРМ, прогорания клапанов и множества других причин.
Обратный хлопок может обернуться серьезными проблемами для автолюбителя. Как это происходит. В результате обратно хлопка во впускном коллекторе двигателя возникает избыточное давление. Избыточным давлением в свою очередь может повредить датчик расхода воздуха, элементы воздуховода, короб воздушного фильтра, да и сам впускной коллектор. Тем более если это пластиковый коллектор.
Обратный хлопок - это следствие неисправностей в автомобиле.
Однако этот факт - слабое утешение для автовледельцев, которым приходилось покупать дорогостоящие датчики, чтобы устранить последствия хлопка, а затем еще тратить деньги на замену изношенных элементов, послуживших причиной хлопка.
Многие водители, столкнувшись с обратным хлопком, отказались от использования газового оборудования. Для этих людей газ ассоциируется только с неприятностями и лишними хлопотами – никаких полезных качеств ГБО они узнать не успели.
Проблема обратных хлопков, к счастью ушла (или уходит) с появлением впрыскового оборудования, ГБО 4-го поколения. Топливная смесь в во впрысковом ГБО подается в малых дозах, непосредственно к цилиндру двигателя. И даже при имеющихся в автомобиле неисправностях, хлопков нет… А значит стало еще одним поводом меньше говорить, о том, что газ – портит двигатели…

Большая часть проблем (и не только газовых) от незнания….
Ну вот возьмем такой пример: работает на СТО «Икс» мастер «Игрик». И вот приезжает к этому мастеру клиент-автолюбитель и говорит: «Посмотрите, пожалуйста, машинку, что-то ошибочки на панельке какие-то показывает»…
- Посмотрим.
- Только она у меня на газе…
- Газ?!!!.. – в глазах мастера читается ужас…
И вот тут надо понять мастера.. У него-то и дома даже плита электрическая, и чайник электрический. Он газовый баллон видел только у бабушки в деревне, в детстве. И помнит его смутно, как и соседа в ватнике или сортир на улице. Он вообще, не может понять, как это так: автомобиль – и вдруг работает на газе. Мастеру такое не встречалось в тех журналах, которые он читал. А самое главное: никто не доплачивает за то, что бы читал журналы, и разбирался, что же это такое: автомобиль на газе… Автомобиль на газе?!!… Да ну его на фиг, этот автомобиль на газе!..
Конечно же, мастер, всего этого сложного рисунка своего мировосприятия клиенту передать не пытается. Тем более очередь из 5-6 машин стоит. Поэтому он просто говорит человеку: «Машину на газе смотреть не буду!», а еще в плечи уходящему прокричит: «Газ портит двигатели!»..
Впрочем, проблема отказа в обслуживании газифицированных авто, постепенно уходит. Газ в автомобиле – это уже не диковинка. Но то, что многие автослесари именно из-за непонимания темы, дискредитировали использование альтернативного топлива – это факт.
Ну а что же на самом деле?..
А на самом деле, газ бережет двигатель автомобиля.
Газо-воздушная смесь имеет более плавные характеристики горения. Поэтому двигатель на газе работает более мягко. Нет ударных нагрузок (или они меньше) при резком увеличении оборотов. Газ попадает в цилиндр в испаренном состоянии, а значит большинство примесей и вредных веществ – тяжелых фракций, грязи и тд. не попадают в двигатель. Мотористы знают, что двигатель автомобиля, работавшего на газе, чистый, не имеет отложений и нагара. Газ не разжижает моторное масло и масло дольше сохраняет свои свойства.

[aj_w124]

познавательно. Спасибо!

[Don Sanchess]

НУ вот поэтому и надо одно выбирать, газ или бензин. Если оба топлива, нужно погружаться в знания, простые люди этим будут заниматься? На СТО много денег снимут за установку и настройку ГБО. Те, кто 60 т км в год мотает, может быть, поставят.

 

Вопросы:
1) Почему температура на газу выше, чем на бензине?
- Повышенная температура приведёт к искривлению деталей двигателя.
- Повышенная температура разжижает масло.
2) Нужны убедительные отчёты о смазывании стенок цилиндра на газу и бензине.

[wer1]

НУ вот поэтому и надо одно выбирать, газ или бензин. Если оба топлива, нужно погружаться в знания, простые люди этим будут заниматься? На СТО много денег снимут за установку и настройку ГБО. Те, кто 60 т км в год мотает, может быть, поставят.
Вопросы:
1) Почему температура на газу выше, чем на бензине?
- Повышенная температура приведёт к искривлению деталей двигателя.
- Повышенная температура разжижает масло.
2) Нужны убедительные отчёты о смазывании стенок цилиндра на газу и бензине.

1. температура чего? - выхлопных газов обусловлена более медленным горением из-за высокого октанового числа частично устраняется корректировкой УОЗ (правка карты зажигания), но в идеале нужно еще изменить степень сжатия
-Максимальная температура ограничена системой охлаждения двигателя в частности термостатом и датчиком включения вентилятора поэтому режим работы на газе или бензине для сист охлаждения не имеет значения. Сам редуктор снижает нагрузку на систему охлаждения как дополнительный радиатор т.к при переходе с жидкого в газообразное состояние происходит отбор тепла ( в аварийном режиме или при не правильном монтаже, при воздушной пробки в редукторе даже в +30 можно наблюдать иней на на редукторе)
-Повышенная температура если приведёт к искривлению деталей двигателя то это аварийный режим система охлаждения не отработала и без разницы бензин или газ.
- Повышенная температура разжижает масло также как и на бензине.
2.Лабораторные испытания?

[Don Sanchess]

1. температура чего? - выхлопных газов обусловлена более медленным горением из-за высокого октанового числа частично устраняется корректировкой УОЗ (правка карты зажигания), но в идеале нужно еще изменить степень сжатия
-Максимальная температура ограничена системой охлаждения двигателя в частности термостатом и датчиком включения вентилятора поэтому режим работы на газе или бензине для сист охлаждения не имеет значения. Сам редуктор снижает нагрузку на систему охлаждения как дополнительный радиатор т.к при переходе с жидкого в газообразное состояние происходит отбор тепла ( в аварийном режиме или при не правильном монтаже, при воздушной пробки в редукторе даже в +30 можно наблюдать иней на на редукторе)
-Повышенная температура если приведёт к искривлению деталей двигателя то это аварийный режим система охлаждения не отработала и без разницы бензин или газ.
- Повышенная температура разжижает масло также как и на бензине.
2.Лабораторные испытания?

 

Температура двигателя, в наиболее критических точках , где антифриз не ходит, будет выше.
Опять же, нужно вмешательство в двигатель (УОЗ, степень), что фактически вынуждает отказываться от бензина ради идеальных условий на газу для двигателя.

 

2. Нужны любые испытания на обоих видах топлива, шоб убедиться в наличии масляного голодания на стенках цилиндра. Пока нет этих исследований, можно долго до водородного топлива спорить.

[wer1]

Температура двигателя, в наиболее критических точках , где антифриз не ходит, будет выше.
Опять же, нужно вмешательство в двигатель (УОЗ, степень), что фактически вынуждает отказываться от бензина ради идеальных условий на газу для двигателя.

 

2. Нужны любые испытания на обоих видах топлива, шоб убедиться в наличии масляного голодания на стенках цилиндра. Пока нет этих исследований, можно долго до водородного топлива спорить.

По конкретнее о каких точках идет речь, нужно не забывать о теплопроводности металлов.

 

После установки ГБО подавляющее количество владельцев эксплуатируют своё авто на газе оставив бензину только функцию прогрева и "дотянуть до газовой заправки", а для того перевести на минимум 95 а правильно на 98
Сидеть на двух стульях одновременно можно, но неудобно - стулья разъезжаются
2.С испытаниями надо быть внимательным многократно, ресурсных испытаний в России не производилось, а то что есть в открытом доступе типа журналов "за рублём" производится по никому не известным методикам и непонятными людми в лабораториях(?), без публикации самих документов испытания.
Я наткнулся на автомобильном форуме фольцвагенщиков на описание ресурсных испытаний для бензиновых ДВС от человека который непосредственно эти испытания производит, это для того чтоб люди хоть представления имели как они должны выглядеть. Ближайшее время постараюсь выложить, просто колоссальный объем информации для анализа, упоминалась тема качества бензина, старые мерседесы и газ как замена бензину.

Сообщение отредактировал wer1: 11 February 2014 - 14:53

[Don Sanchess]

По конкретнее о каких точках идет речь, нужно не забывать о теплопроводности металлов.

 

...

 

Нужно найти термоинфракрасные фото двигателей, там видно будет в каких местах температура выше температуры антифриза.
Было б здорово такое найти на одном и том же автомобиле, но в двух режимах: ГБО и бензин.

Сообщение отредактировал Don Sanchess: 06 February 2014 - 15:32

[Dimastiy]

1. температура чего? - выхлопных газов обусловлена более медленным горением из-за высокого октанового числа частично устраняется корректировкой УОЗ (правка карты зажигания), но в идеале нужно еще изменить степень сжатия

отличная перспектива

 

и как изменить УОЗ? на том же моторе с КЕ например?

[wer1]

отличная перспектива

 

и как изменить УОЗ? на том же моторе с КЕ например?

прогрммируемый вариатор

[wer1]

Человек "учился в Харьковском Политехе в конце 80-х начале 90-х."
всю новую технику изучал в Германии и работает там же в фирме связанной с разработкой и испытанием моторов.
вырезка с другого форума текст был в транслите подкорректирован

 

Вопрос: Гольф с движком 1,4л турбо - 150 л.с., и 2л FSI,
Ответ: Я испытывал этот Мотор на стенде на протяжении 2-x из всего 6-ти месяцев программы испытаний.
Двигатель в 150 / 170 сил имеет кроме турбо еще и компрессор "Роотс".
Вариант в 150 сил ставится в Европе на Туран и Тигуан, а 170 сил на Гольф. Маленькие моторы сейчас делают все серьёзные фирмы из-за Политиков, кот. давят на экологию, хотя это не разумно: Пежо - 1,6 л Турбо (ставится кроме Пежо также на БМВ-1, и Мини Купер С), Форд испытывает сейчас 3-x цилиндровый 1,0 Л мотор тоже в 170(!) сил, хотя пока имеет проблемы с надежностью и ООООчень чувствителен к качеству топлива.
Возвращаясь к сс VW 1,4 ТСИ скажу, что мотор механически очень надёжен. После 6-ти месяцев стендовый испытаний, где его мучали как хотели, износ был значительно меньше предполагаемого.
Главное условие: правильно и вовремя делать в сервисе! Не жалеть на масло и фильтры. До прогрева мотора до рабочей температуры - не "рысачить"! Перед выключением двигателя после "горячей езды" дать ему поработать на холостых где-то секунд 30 - 1 минуту, чтобы он остыл, и "успокоилась" турбина. Не в коем слу4ае не подгазовывать перед выключением мотора!!!!! Это хоть и звучит круто 8-| , но убивает турбину! Это в принципе общие правила для высоконагруженных и турбированных моторов.
Мотор работает 3-x ступен4ато:
При малых и средних нагрузках - как атмосферник. При этом и расход порядка 7 - 8 л/100.
При больших нагрузках и оборотах > 3500 - турбо обеспе4ивает наддув.
При больших нагрузках и оборотах < 3500 - турбо работает на 100% и дополнительно работает компрессор через который регулируется давление наддува. Если ездить "до упора", то не удивляйтесь расходу *ХЕЛП* У нас на стенде расход достигал 60 л / час (43 кг / час), что сравнимо с расходом на дороге до 27 л/100. Но это мгновенный расход при полной нагрузке, это говорит о том, что если "гонять", то средний расход может быть ъ17/100. Просто так никто не ездит.

 

Вопрос: LR Defender, если не секрет, а где такие испытания проводили?
Ответ: В Германии. Это моя работа. Наша фирма разрабатывает, строит пром. образцы и испытывает моторы для любых заказчиков.
Если появляется "интересный" мотор, то практически всегда конкуренты заказывают его "откатать". *CAR*

 

Сейчас вот кручу дизель' BMW 2.0 150 kw (204 лс) [:-} . Крутой моторчик: 407 Нм крутящий момент от 1800 до 2300 оборотов. При спокойной езде - хороший расход. Но электроникииии... Как раз для русского сервиса %)

 

LR Defender:
FSI моторы сейчас становятся лучше. С холодным запуском - проблема на VW известна. Думают. Мы им тоже об этом сообщали. 1,4FSI у нас на стенде тоже при -30°C свечи заливал. VW испытывает в Швеции и в климакамере. Почему не доделали сразу - трудно сказать. Современные катализаторы настолько хороши, что сейчас серьезно занимаются экологией первых 30с после холодного старта (пока катализатор холодный). С Евро 5 и 6 будет еще хуже...
Все FSI моторы не экономичные. Разве что - очень нежно педаль газа гладить это - дань экологии.

 

от LR Defender
Mitsubishi никогда не отличались экономичностью. А первые моторы (Carisma) вели себя вообще похабно.
Прямой впрыск кроме экологии позволяет работать со слоенным зарядом (по простому - почти как в дизеле), позволяет получать невиданную доселе мощность из маленького объема (новый Ford о трёх цилиндрах будет иметь 170 лс из 1л объема) и прокладывает путь к так называемым DisOtto-Моторам (работа на бензине по дизельному принципу с контролируемым самовоспламенением рабочей смеси). Первый работоспособный DisOtto-прототип был представлен Мерседесом 3 месяца назад.

 

А слова: "только для экологии?" Вы еще вспомните! %) Почитайте норму Евро 6, которая с 2014 года в Европе вводится... Сравните с сегодняшним днём и загрустите

 

Вопрос: в мае прошлого года в инете мелькала информация, что ВАГ озабочен надёжностью новых ТСИ моторов с компрессором и что на шестом поколении гольфов в версии ГТ вместо 1.4 ТСИ будут использовать доработанный 1.8ТФСИ от ауди(160 л.с., 250Н/м/1500-4500 об/мин, это видимо тот самый мотор, что сейчас начали ставить на Пассты)
Ответ от LR Defender: Ну так у нас уже вот март этого года. Машин продано немало, пока - тихо. Я лично "мучал" этот мотор на стенде чуть более полугода. Потом он был разобран для анализа деталей - всё супер! Хотя так долго и в таких режимах эти моторы не будут эксплуатироваться никогда. На этом моторе после регулярных испытаний, перед разборкой, испытывали новые сорта топлива для одного известного нефтегиганта. Топливо было не очень, а мотор выдержал. Я не фанат таких моторов. Но этот меня убедил, что могут, если захотят!.
Моторы испытываются на стенде обычно в два этапа: сначала с серийным контроллером, потом со стендовым открытым компьютером. С его помощью можно управлять всем, чем управляет контроллер или вручную (только стационарные режимы), или с помощью заранее составленной программы для компьютера (стендовый контроллер) для переходных режимов. Только при этом видно, что может мотор на самом деле. Для того, чтобы он не развалился, контролируются все возможные параметры. Только часть из них это: мгновенное и среднее давление в цилиндрах, скорость возрастания давления, все температуры на впуске и выпуске, давления на впуске и выпуске, мгновенный и средний расход топлива, конечно же - обороты и крутящий момент (из которого в реальном времени высчитывается мощность), токсичность выхлопа (по отдельным газам, иногда селективно по цилиндрам), дымность, размер частиц сажи, и т.д. Данные фиксируются с частотой 1, 10 и 100 Герц в зависимости от необходимости. При таком раскладе мы два дня крутили "перегрузку". Инженер боялся, чтобы не оборвало коленвал... Но ничего: до 270 Нм показала эта крошка. С компрессором проблем не наблюдалось. Разве что расход до 47 кг /час... Но тут уж ничего не поделаешь - компрессор это не турбо, его "кормить" надо.
А вот 2,0 TFSI на соседнем стенде ресурсные испытания не выдержал. Ему было положено в "гоночном режиме" откатывать профиль круга испытательного полигона 1600 часов с одной остановкой для замены масла. Подробностей не знаю - не мой проект - но, отправили на завод не разбирая (Ауди запретило) с проблемами поршневой группы. Так что - раз на раз не приходится.
А 1,4TFSI (без компрессора) просто дешевле и, естественно, ресурсно надёжней: блок-то тот же, хотя "голова" - другая.
А 1,8 TFSI действительно один из удачнейших моторов от VAG. *HI*

 

от LR Defender
Да, кстати: не верьте слепо всему что пишут! С 1500 оборотов НЕ ОДИН турбомотор не будет иметь 100% мкм!!! Это технически невозможно. Для того и ставят компрессор, или 2 турбины: высокого и низкого давления, которые, естественно, управляются контроллером. Пример: BMW 2,0 TDI. 200 лс и 400 Нм. Хотя у него 100% мкм лежит при 2200, а при 1500 - 80%.
Лучший мотор, имеющий РЕАЛЬНО 100% мкм на 1750 оборотов это - 1,6 Турбо от BMW (150 лс заводское название "Prince") ставящийся на Mini Cooper S, BMW 1 и Peugeot 207. Правда, на Peugeot - с другой настройкой электроники (хуже). Я его крутил - впечатляет и без "прибамбасов" в виде компрессора. А главное - при полной мощности почти на 30% экономичней! *HI*

 

Я учился в Харьковском Политехе в конце 80-х начале 90-х. Тогда у нас самая крутая электроника была - электронное зажигание. Про контроллеры и турботаймеры не мечтали даже...
Всю новую технику я изучал в Германии и НА НЕМЕЦКОМ! Очень многие термины, особенно "самопридуманные" (как турботаймер, например) дословно с русского не переводятся. Наличие электронасоса для о/ж не считается специальным прибамбасом для турбо. Намного более серьёзная проблема, это наличие чёрных и цветных металлов в контакте друг с другом. Из-за разных коэффициентов теплового расширения между, например, чугунным блоком и алюминиевой головкой прогорают прокладки головки блока и трескаются головки. Именно с этой мыслью создавался этот самый "турботаймер", который является таковым, как побочный аффект.
А благодаря вод. охлаждению турбины допускаются у VW температуры выпуска до 1050°C, по сравнению с обычно принятым ограничением в 950°C, или даже в 840°C, как у некоторых японцев.
Ето позволяет увеличить кпд турбины и снизить температуру излучения на компрессор (турбины, не механический). Ето снижает температуру перед интеркулером, что позволяет сделать его меньше по размерам.

 

от LR Defender
Для новых современных моторов не требуется никаких присадок, если вы не экономите на масле и своевременном обслуживании. Раньше - молибденовые, сейчас - керамические присадки, это возможность немного улучшить качества мотора уже имеющего измеримый износ, или для моторов "отставшей" технологии. Это, например американские V8 предыдущих поколений, некоторые наши моторы, выпускающиеся без изменений много лет. То же самое относится к коробкам передач и редукторам мостов (для них - свои присадки).

 

Пример: у меня был LR Defender 110 Td5 2000-го года. Мотор был новый, коробка, раздатка, мосты - довольно старые по конструкции. Если ездить "спокойно" 90 - 100 км/ч, то ничего не замечалось. При езде быстрее, а я ездил по автобанам 120 - 130, то коробка чувствительно грелась. Ну не была она для такой эксплуатации сконструирована! Дефендер - это вездеход, трактор - в хорошем смысле этого слова.
Так вот, после добавления молибденовой присадки Liqui Molly в коробку, раздатку и мосты, вся трансмиссия стала тише и коробка грелась меньше, что особенно хорошо чувствовалось летом.

 

Современные моторы, при правильной эксплуатации и обслуживании, не имеют измеримого износа цилиндропоршневой группы после 100.000 км пробега. Даже маленькие моторы, такие как 3-х цилиндровый дизель 1,4 л 75 лс от VW / Audi, у грамотного водителя ходит без ремонта до 300.000 км. Есть немецкий клуб любителей Audi A2, там есть рейтинг пробега машин участников форума. Так вот я, с моими 90.000 (я тоже сейчас на А2 езжу), был бы где-нибудь на 110-м месте.
Рекордсмен имеет 308.000 с родными агрегатами.
Понятно, что "бензинки" имеют ресурс поменьше, но до 200.000 (для маленьких моторов) - известно. И поверьте, никакими присадками мы тут не пользуемся. А вот на масле не экономим и интервалы сервиса не пропускаем.

 

На работе, мы масла не испытываем, а пользуемся предписаниями производителей моторов. Однажды, из-за проблем на испытании одного японского мотора, а точнее - его управляемых распредвалов, мы умышленно использовали другое масло. Результат - провёрнутый вкладыш коренного подшипника... Так что, на новых моторах экспериментировать не советую. Вот если вы кому машину с убитым мотором "впарить" собрались, тогда - это для вас. Эти присадки совершают чудо! Машину не узнаете. Но только на короткое время. Износ ведь остаётся.
Удачи на дорогах!
LR Defender
На счёт масел, как уже выше говорилось, важно, чтобы оно спецификации для данного мотора соответствовало. Марка не играет никакой роли. Понятно, что каждый производитель своё расхваливает, но если брать продукцию известных, проверенных фирм, то разницы никто не заметит. У нас только для экспериментальных моторов используют строго определённое масло и то не для ресурса, а для сравнимости результатов испытаний на разных этапах конструирования мотора.
С VW тут всё просто: смотрим, что написано в инструкции к машине и сравниваем с тем, что написано на банке с маслом. Масла для Long Life можно лить в моторы не настроенные для Long Life (они дороже, но их изюминка в более долгом сопротивлении окислению), наоборот - нельзя!
........
Позволю себе утверждать, что если это и так, то ездили на "ослиной моче". 170-ти сильный мотор может эксплуатироваться на 98/100 и 95 бензине, 140-а сильный - на 95 и 91. Если эти критерии не соблюдались, то могли прогореть не только поршни, но и обгореть клапана, свечи, форсунки, турбина, катализатор. А что вы от них (этих моторов) собственно ожидаете?! И Downsizing здесь не причём. Нет возможности заправляться нормальным топливом и обслуживаться в спец. сервисе - не покупайте такую машину!
Здесь многие воют, что "такие-сякие" производители "толкают фуфло" потребителям, забывая, что эти точнейшие приборы (их уже иначе не назовёшь) требуют строжайшего соблюдения норм и стандартов не только в производстве, но и в эксплуатации и обслуживании!
Сегодня не один серьёзный производитель не может себе позволить запас прочности "на всякий случай". Это начали японцы с их машинами ломавшимися "сразу везде" и они "заставили" по этим правилам играть всех, кто хочет быть конкурентособными. *HI*

 

LR Defender
Сейчас все могут делать некачественную продукцию. Научились уже И "впаривать" это покупателю безнаказанно помогают производителю лоббированные правительства государств и "независимые" суды...
У нас на работе опять аварийная остановка испытаний проекта одного "уважаемого производителя". Двигатели не выдерживают термических ресурсных испытаний. Обрывает клапана, шатуны, разрушаются поршни, маслянно-водяные теплообменники... *CAR*
Двигатель проектировался для них у нас на фирме, но!!! Заказчик давит на использование "альтернативных" материалов и изготовление деталей по нашим чертежам в... не Японии, но в том же регионе... Детали не проходят наш входной контроль из-за несоответствия качества. Заказчик давит: собирайте и испытывайте! ОК: "любой каприз за ваши деньги!" Уже 3-й год эта война идёт... Платят миллионы (без преувеличения!) за разработку и готовы некоторые сотни тысяч переплатить за подобные приколы, лишбы сделать двигатель таким, чтоб он только-только выдерживал плановый ресурс...
Пока что из 400 часов термошока они не доживают и до первой сотни... Наши им говорят - меняйте поставщиков, а те - своё: мы убедим поставщика давать качество за оговоренную цену! За ту цену, я бы утром с кровати не вставал!
Как-то распредвалы на прототип получили. Расположение кулачков было зеркально наоборот... *SCARE* "Мадэ ин ненаша, мадэ ин заграница!" Очень "заграница"...
Год назад для другого проекта из той же "заграницы" получили пластиковый впускной коллектор. Смонтировали на двигатетель - мотор вытворяет чёрт знает что... Сняли, взяли гибкий эндоскоп с видеокамерой на конце... Вы когда-нибудь в пещерах были? Красиво там... Сталактиты, сталагмиты... Вот-вот: смотрите фото. Он внутри такой же гладенький и кругленький должен был быть... :-[
И что самое смешное: мы ничего с этим не можем поделать! Конкуренция большая и заказчики диктуют свои условия! Вот прислали как-то одни 3 одинаковые головки блока для двигателя 1,6. Две одинаковые, а третья на 2 кг тяжелее! И это "знаменитые на весь Мир" производители! Сейчас и уже не со вчера последнее слово не за инженерами, а за бухгалтерами, вот и имеем то, что имеем. И дальше будет только "веселее"! *HELP*
Знаю, что немного не по теме, но это глобальная проблема касающаяся не только VW. В этом свете почитав о ресурсных испытаниях "Нивы", я ничуть не удивился, вспомнил только с грустью, как мой родственник в 80-е годы на "копейке" пасеку обслуживал... Сколько и по каким дорогам на ней возили, кстати, в горной местности и с прицепом, но прожила она со всем родным больше 10 лет (да, распредвалы меняли, шаровые и т.д. - как у всех), но зубья на диффе не выкрашивались...
Так что - пока только некоторые американские автомобили остались, которые ещё пока заслуживают этого названия (См. ветку от Cummins Diesel *HI* о пикапах в разделе "Американские автомобили".)

 

P.S. Как я уже говорил, мне от того кто на чём ездит - не жарко и не холодно. Да я этот мотор хвалил, потому что знаю, что мы с ним на испытаниях вытворяли... *THUMBS_UP* Но!!! Мы использовали гарантированно необходимые материалы и расходники (включая масло и топливо). У нас при каждой заправке делается лабораторный анализ топлива и масла и результаты вводятся в систему для правильных расчётов при анализе процесса сгорания.
Я тогда и говорил, что это супервысокотехнологичный калькулятор со встроенным ДВС. Если нет гарантии качества расходников и материалов (тут иногда приводимые масла в Европе отсутсвуют как класс - делайте выводы...), то просто нельзя эту технику там ни продавать ни покупать!
Потому, что я знаю "запал" инженеров VW касательно этих моторов, то и сказал, что по идее "трупы" должны быть отправлены на завод для ревизии! У нас на стенде, если VW или Opel "умирает", его даже вскрывать не разрешают, а "вытребывают" назад вместе с файлом последних замеров и стерильными, герметично упакованными пробами топлива и масла. Масло не из бочки, а из двигателя. Максимум, что делаем мы в таком случае, это смотрим видеоэндоскопом вовнутрь.
P.P.S. Если поверхность цилиндра не пострадала и не изношена, то можно менять только поршневую. Иначе - весь мотор без навесного.
P.P.P.S. Опель (как и Форд) идут тем же путём, что и VW. О конкретных результатах Форда я, как уже говорил, мало в курсе. Опель старается изо всех сил поднять качество до американского уровня GM. Причём корейские Шевроле имеют немецкие моторы предыдущего поколения, но с самой современной прошивкой. Вообще мне видится их путь как у VW со Шкодой: уже есть платформы Шевроле, которые выйдут раньше Опеля и модели Опеля будут базироваться уже на них. Разница будет только в месте сборки. Опель (пока) в Китае и Индии не собирают...
Турбомоторы - в принципе ничего, но ещё стоит подшлифовать прошивку. Расход топлива немного великоват. Это касается и будущего 1,6 Turbo на Chevy Cruze. *HI*

 

Дело не в конкретной стране, а в заказчике. Не поверите, но есть довольно солидные китайские производители и даже со своим, а не ворованным ноу-хау. Только за бесценок они не работают...
Распредвалы, кстати были из Индии... А есть ещё Таиланд, Тайвань... :-[

 

В прошлый выходной был в Кёльне на выставке Intermot 2010. Так там некие "личности с азиатской внешностью" супер тщательно и очень крупным планом абфотографировали детали изделий некоторых китайских производителей. Вот так вот, им уже Европа не интересна, они лучше у своих "попасутся". *THUMBS_UP*
Кстати в разделе 2-х колёсных микрогибридов и Электромоторолеров, "Китай и компания" обогнали Европу уже почти навсегда! Крупнейшие европейские концерны ищут сотрудничество с китайскими разработчиками и производителями тяговых батарей для электромобилей. В частности BYD. *CAR*
Японцы когда-то тоже фуфло гнали, так что - ещё не вечер. Думаете зря Европа им Ж... лижет и "не видит" ни нарушений прав человека, ни плагиата... 8-|

 

LR Defender
Спасибо за фотку. Картина знакомая и выглядит для меня как разрушение от детонации...
Пообщался сегодня с тогдашним (2007 год) инженером проекта по 1,4 TSI. "Провентилировал" ещё некоторые каналы информации. "По диагонали" прочитал около 30% тигуанского форума. Там 56 страниц, всё не осилил. Из всего, что узнал, обобщённо выводы такие:
Проблема не одна, а их совокупность.
Проблемы начались с конца 2008 - начала 2009 года на версиях в 160 / 170 л.с. Варианты в 122 л.с. вроде как этих проблем не имеют. Моторы первой серии ходят до сих пор, что говорит об отсутствии ошибок конструкции. Потом пошла 2-я серия разработки этих двигателей, которую я могу назвать "поднятие эффективности производства". Были несколько смен поставщиков в поиске идеального соотношения цена-качество... :-[
Двигатель очень чувствителен к качеству топлива. Склонен к сильной детонации на оборотах ниже 2250-2500 и повышенной нагрузке (наддув механическим нагнетателем) при несоответствующем топливе.
С начала 2010 года есть статистика увеличения количества подобных отказов в Германии. Сценарий тот же: троит, не тянет, нет компрессии в одном или нескольких цилиндрах, разрушение поршней.
Здесь меняют двигатель без навесного (если без гарантии - 5200 евро), хотя дилеры имеют опцию замены только поршневой на своё усмотрение, но стараются этого не делать, т.к. гарантия после ремонта идёт из их кармана.
Из неофициальных источников рекомендуют замену турбины и катализатора из-за возможно попавших туда обломков поршневой. При повреждениях ко всему ещё и клапанов, производят замену двигателя в сборе, вместе с навесным оборудованием.
Обнаружена связь использования некачественного топлива но с правильным октановым числом на, в конечном итоге разрушение поршневой: Нагар на форсунках изменяет картину распыления и при неудачном стечении обстоятельств может быть прогорание поршня или его механическое разрушение вследствие детонации. Использование топлив типа "Ultimate", "100 Oktan", "V-Power" и т.д. известных производителей противодействует образованию нагара, но удорожает эксплуатацию (цена в Германии на 10% дороже обычного ROZ98).
Качество масла к этой конкретной проблеме отношения не имеет.
Те, кого это касается получают в Германии с 5.10.2010 Serviceaktion 24S4: "Softwareupdate fur die Motorsteuerung" (Апдэйт софта управления двигателем). Возможно сделанный тюбинг при этом стирается. Если он был замечен - лишают гарантии безоговорочно.
Результат - снижение давления наддува на оборотах ниже 2500 и откорректированная матрица зажигания блока распознания детонации. Может что-то ещё, я не в курсе.
Клиенты могут ничего и не знать, т.к. это не отзыв, сервисная акция о которой уведомлять не обязательно. На вопрос клиента обязаны ответить честно.
Отделение сервиса на удивление дружелюбно настроено и старается угодить как может. Официальных заявлений сделано не было. Каждый случай "единственный. Вам так не повезло!.." На возражения и ссылки на товарищей по несчастью: "да что вы говорите? А нам несчастным ничего не сказали..."
Похоже кто-то сэкономил чуть-чуть не там и теперь напряжённо пытаются предотвратить панику: как я говорил у них на этот мотор большие планы...
Сервис в России обманывает клиентов об отсутствии проблем в Европе. Некачественное топливо виновато, но не настолько. (см. проблемы в Германии). Конструктивно мотор нормальный, выходит, что бухгалтеры переэкономили на поставщиках.
Я лично крутил на этом моторе перегрузку. При макс. допустимом давлении в цилиндре в 120 бар и нормальном давлении до 100 бар, двигатель более 3-х часов отработал с макс. давлением до 150 бар. В общей сложности двигатель был откатан за пол года 2000 часов (соответствует 200 тыс. км) и после разборки поршневая была частично в допуске новых деталей. Так что не зря первая серия была надёжней последующих "упрощёнок".
Россиянам советую объединяться и давить на VW-Rus. Германия старается угодить клиентам и если Москва упирается (явно не все: на тигуанском форуме кому-то как и в Германии меняли весь мотор без навесного), давить их массой, прессой и судами!
Всем пострадавшим очень сочувствую!

 

LR Defender
Не сочтите за невежество с моей стороны, но всех "электронных модификаций" этого мотора я не знаю. В Европе он появился ещё в 2005-м. Мы его "катали" в 2007-м. Тогда было только 3 модификации: 122, 140 и 170 сил. Потом появились варианты в 160 и 150 сил. Всё это адаптация к конкретной модели кузова и предназначения (лёгкий и "быстрый", тяжёлый и тяговитый, и вариации на тему). Главное - в механическом исполнении: двойной наддув с турбо и мех. компрессором, или только турбо. У последних, давление наддува на "низах" конструктивно ниже, что вероятно и спасает его от убийственной детонации.
Тут про ацетон, как "октан-стабилизатор" писали... Вы когда-нибудь плазменную горелку видели? С закоксованными форсунками и ацетоном может получиться "струйная резка металла"... Также при неоднородной смеси может быть убийственная детонация даже на частичных нагрузках. Они бы ещё нитрометан туда добавляли... Дрэгстеры быстро ездят... Только недолго.
Эффективность производства сегодня ищут все. Рынок заставляет. Всё зависит от того за кем последнее слово: за инженерами, или за бухгалтерами...
Народ (сотрудники) с BMW кичится тем, что у них последнее слово за инженерами. Прокомментировать не могу. Очень редко их моторы у нас на стендах.

 

Учитывая всё это, отвлекусь от VW конкретно и коснусь проблемы глобальной: высокофорсированные двигатели в руках "простых" потребителей.
Сразу оговорюсь: если у кого-то возникнет подозрение, что я намекаю на низкую техническую грамотность водителей, то это не так! Купивший машину должен знать только какой бензин заливать и когда на сервис ездить. Остальное должно быть не его забота! Он такие бабки не за конструктор "сделай сам" платил и вправе требовать качественный продукт приспособленный к заявленным условиям эксплуатации.

 

Тенденцию повышения литровой мощности увы, пока не остановить. Это не дань моде, а попытка продать меньше машины за теже деньги. Прикрывается это всё экологией, но это полный бред!
Заглянув в ветку к Cammins Diesel об амер. пикапах видно, что его 4,8 л V8 расходует в среднем 11-12 л/100. Это столько же, сколько эти "газонокосилки".
Только не выгодны вечные и тяжёлые машины никому! Вы знаете сколько сейчас металл стоит? А теперь посчитайте экономию на двигателе с разницей в весе всего лишь в 50 кг да при миллионных тиражах. А мощность ведь та же, т.е. с покупателя можно требовать ту же сумму, а в основном даже больше. Наценка за передовые технологии от которых хорошо в основном политикам и производителям.
Технический прогресс нужен и важен, только здравый смысл из виду терять не стоит! А заварили эту кашу не производители, а политики. Производители просто считать умеют лучше и поняли быстро, что это им может быть о-о-очень выгодно! Да, разработка дороже, зато производство дешевле! А ресурсы сегодня дороже мозгов. Вот вам и вся бухгалтерия.
Касательно самих моторов, то вот уже и 2-цилиндровый Фиат с 85 турбо л.с. из 875 куб. см появился. Реклама гласит:"Twin Air - самый экономичный двигатель в Мире! Подумай об окружающей среде, езди на 2-х цилиндрах! Это удовольствие, эффективность, экономичность, да и просто круто!"
Ещё вопросы?! А вы говорите 1,4 маленький...
Дело в том, что раньше подобным двигателем могли управлять только опытные гонщики. Сегодня, благодаря компьютерам, это могут простые потребители. Только вот если в этой тонкой системе "двигатель-топливо-масло-расходники-условия эксплуатации" что-то сбивается, то компьютерной "защиты от дурака" уже или не хватает, или она просто не достаточно эффективна. Ведь толпы инженеров и механиков рядом нет, да и сам "гонщик" часто не понимает первые симптомы начинающейся болезни. И это, как я говорил выше, не его вина! Audi Quattro почти 30 лет назад выдавала ещё большую литровую мощность и это при тогдашних технологиях. Только там были в команде лучшие из лучших. Детали изготавливались и собирались соответственно.
Когда в далёкие девяностые я перед отъездом в Германию подрабатывал у одного моториста в его "домашней" мастерской. Он хихикал над своими клиентами, что они не мужики, если в машине не разбираются. А я его спросил: чего это он к зубному ходит? У него же дрель в гараже есть и свёрла...
Пироги должен печь пирожник, а зубной врач имеет достаточно проблем, чтобы ещё и в машине самому ковыряться. Он ковыряется в зубах и платит тому, кто ковыряется в моторах.
Какой я был молодой и глупый, или скорее наивный полагая, что вот на Западе всё для людей... Как я заблуждался!
Да, конечно здесь всё цивилизованней, но на сегодняшний день хороших врачей передают "из рук в руки", так же как и механиков, строителей, адвокатов... Все с дипломами, а СПЕЦИАЛИСТОВ очень мало!!! Как Задорнов говорит: в основном "коекакеры"... Вот знакомая вчера звонила. В субботу поеду "в гости" посмотрю их две машины. А то она с дуру на сервис поехала масло поменять, так потом в машине "воняло как на заправке" - её слова. Оказывается ей масло на выпускной коллектор пролили. Хорошо, что дизель, а то могло бы и пыхнуть... А вы говорите немецкое качество. Да, оно было, только давно это было...

 

Касательно детонации. Все эти супермоторы зависят от правильного распознания детонации. Из-за высокой форсировки, настройки зажаты так, что иногда 0,5° зажигания решают всё. Чуть раньше - "звенит", чуть позже - сгорит турбина из-за темп. выхлопных газов под 1000°С.
У каждого производителя своя стратегия распознания детонации и борьбы с ней.
А когда она вообще наступает? Ведь у этих моторов на полной нагрузке такое давление наддува, что единичные "выстрелы" имеются всегда. А сколько их должно быть, чтобы можно было сказать: вот это детонация, а вот это - ещё нет?
Об этом спорит профессура и ответа всё ещё нет! Разные моторы реагируют на одинаковое количество детонационных циклов по разному. Всё зависит ещё и от того, насколько удачно рассчитана (спроектирована) камера сгорания. Одни моторы "звенят", а другие (при прочих равных) - нет.
Один "мировой производитель" считает детонацией, когда более 30% циклов сгорания с детонацией. Мы им покрутили пальцем у виска и сказали что их настройки - дерьмо. При наших настройках, детонацией считается всё, что выше 4%. Но производители не согласны - слишком им эффективность сгорания не нравится. Торгуемся, думаю сойдёмся на 8-10%. Но 30% - это смерть мотора! Просто у нас за спиной научная база кафедры двигателей Аахенского технического университета и бухгалтеры на горло не наступают... А на кафедре есть одноцилиндровый двигатель со стеклянным цилиндром для визуальной оценки процесса сгорания. Его почти 20 лет разрабатывали и всё время совершенствуют. Сколько на нём диссертаций "откатали" - я уже и не помню.

 

В результате пусть меня обзывают консерватором, но я считаю, что всё что значительно больше чем 50 л.с. с литра объёма - это зло!
Хотите 150 сил? берите рядную или V шестёрку в 2,8 - 3 литра и будет вам счастье! А технически - да новые моторы имеют хороший потециал, НО! При правильной доводке на 2-й стадии испытаний, правильной сборке, правильной эксплуатации, правильном обслуживании. Малейший сбой в этой системе - проблема, т.к. запаса прочности нет ни механической, ни термодинамической. И чтобы вы с этими моторами не делали, плавности работы и пробега многолитровых атмосферников им не достичь по определению.
С дизелями - принцип тот же, но там турбина необходима, но и безболезненна при хоть мало-мальски здоровой эксплуатации и обслуживании (нет детонации и темп. отработавших газов на 30-50% ниже). Но это золотое правило (50 л.с. с литра) действует и там.
Дело тут даже не в загруженности деталей, этому можно противостоять технологией, а в сгорании определённого количества смеси в определённом обьёме за определённое время. В этом и секрет экономичности современных американских моторов: более полное сгорание и работа практически всегда с коэффициентом воздуха = 1, а при полной нагрузке = 0,9. Маленькие "турбики" захлёбываются бензином на границе воспламенения с лямбдой = 0,75 - 0,65. Борясь с детонацией и перегревом огонь тушат бензином... Оттуда и требование к топливу, а иначе закоксовка камер сгорания, форсунок, свечей и чёрная труба глушителя как на дизеле. Масло чёрное - по той же причине: это сажа в масле, как у дизелей...

[wer1]

Плюсы и минусы использования газового топлива в автомобилях
17:40 14/06/2013
Ирина Зверкова
ИСТОЧНИК

 

Сколько можно сэкономить на установке газового оборудования и является ли использование газа безопасным? АиФ.ru собрал в одном...

 

На российском рынке автовладельцам предлагается оборудование под два вида природного газа – пропан (пропан-бутан) и метан. Само топливо в первом варианте стоит чуть дороже и находится в жидком состоянии, во втором – дешевле и в газообразном. Перевод автомобиля на газовое топливо не требует конструктивной переделки двигателя (ни бензинового, ни дизельного): достаточно установить газобаллонное оборудование. Но стоит ли это делать?

 

Плюсы

 

1. Газ дешевле, чем бензин или дизельное топливо

 

На момент публикации материала средняя цена за литр топлива по Москве: Аи92 – 28,69 руб., Аи-95 – 31,51, ДТ – 32,34, пропан – 15 руб., метан – 13,90. То есть природный газ в два раза дешевле привычного топлива. Стоимость установки оборудования (от 15 до 50 тыс. рублей в зависимости от производителя, – достаточно ощутимая разовая трата, но в среднем при пробеге более 15 000 км за год оно окупается. Ещё сказывается и небольшая экономия на обслуживании двигателя и сроке службы свечей.

 

Кстати
Почти каждый пользователь газового оборудования, имеющий позитивный опыт, устанавливает его на свои следующие автомобили.

 

2. Долгая служба двигателя

 

Благодаря большему октановому числу газ дольше сгорает, что приводит к отсутствию детонации и уменьшению нагрузок на двигатель. Газобаллонное оборудование более равномерно смешивает газ с воздухом, не смывает смазочную пленку со стенок цилиндров, не загрязняет масло и не делает его более жидким. В результате увеличивается ресурс двигателя.

 

3. Экологичность

 

Меньший вред для окружающей среды — главное достоинство газового топлива по сравнению с бензином и дизелем, хотя это не определяющий пункт для автовладельцев. Выбросы двигателей, работающих на природном газе, содержат низкие уровни вредных веществ: в среднем на 65% меньше выбросов оксидов азота и на 80% меньше выбросов твердых частиц, чем дизельный двигатель, оборудованный окисляющим каталитическим нейтрализатором.

 

4. Мобильность

 

При установке газобаллонного оборудования сохраняется возможность использования основного топлива (бензина или дизеля). Таким образом, можно использовать различное топливо по очереди, и максимальный пробег может быть увеличен почти в два раза. Ещё одно достоинство – в дальних поездках возможность избегать заправки с некачественным бензином.
5. Пожаробезопасность

 

Несмотря на очень популярный миф о том, что баллоны с газом взрываются, это происходит достаточно редко. При использовании оборудования известных марок, правильной установки и периодическом ТО, возгорание практически невозможно. Современные баллоны оснащаются всеми необходимыми клапанами безопасности. Баллоны располагаются в автомобиле таким образом, чтобы исключить возможность их повреждения при аварии. Немецкий клуб ADAC, представляющий интересы автовладельцев Германии, проводил испытания испытания газоболонного оборудования газобалонного оборудования. В них входила авария (удар сзади, причем авто было подобрана так, чтобы нанести максимальный ущерб оборудованию) и поджог повреждённого автомобиля – результаты теста были признаны удовлетворительными. Для того, чтобы вовремя распознать утечку, в газовую смесь добавляют специальные пахучие вещества – меркаптаны.

 

Минусы

 

1. Малое количество заправок и сервисов по ремонту

 

Сеть газозаправочных станций для автомобилей в России развита не слишком широко. Это связано с более высокими техническими требованиями по безопасности самих ГАЗС, так и со сложной организацией транспортировки и хранения газа. Заправка газом производится медленнее, чем бензином и требует большего внимания при креплении оборудования. Установкой оборудования занимается небольшое количество компаний, и очень сложно найти хорошего мастера для его наладки и ремонта (впрочем как и вообще для автомобилей).

 

2. Снижение мощности и динамических характеристик автомобиля

 

Мощность двигателя, питаемого голубым топливом, снижается на 10-15%, максимальная скорость движения снижается на 5-6%.

 

Читайте также
Медведев: Переход на газомоторное топливо - важнейшая задача в РФ
3. Невозможность использования при низких температурах и особое внимание при высоких

 

На давление газа в баллоне оказывает влияние температура окружающей среды. При низкой температуре (- 10°С) он сжижается и перестаёт попадать в систему, к тому же газ имеет более низкую температуру воспламенения, что ухудшает пусковые качества двигателя (старт возможен только на бензине). При высокой температуре или под прямыми лучами солнца важно следить чтобы машина не перегревалась, это может привести к увеличению давления и разгерметизации. В этом случае нужно выработать несколько литров газа.

 

4. Увеличение веса автомобиля и ограничение объёма багажного отделения

 

Газобаллонное оборудование прибавит к массе автомобиля около 60 лишних кг, и «съест» объём багажника, превышающий ёмкость баллона (от 40 л). Если оборудование установлено не в зоне запаски (такое размещение очень популярно в Европе и часто используется при заводской установке), а закреплено за спинкой сидений, то исключается возможность перевозки дальномерных грузов.

 

5. Опасность утечки газа

 

При малейшем появлении запаха в салоне автомобиля или в багажном отделении, а также в подкапотном пространстве, необходимо проверить все элементы аппаратуры на герметичность и устранить проблему. Нужно особое внимание уделять крепежу баллона, если он ослаб, то велика вероятность разрыва газопровода.

 

Cтоит отметить, что при выборе в пользу установки газового оборудования нужно соблюдать несколько правил.

 

не заправляйте установку бытовым газом,
следите за максимальным давлением в баллоне,
соблюдайте рекомендации специалистов.
Переход на газовое оборудование имеет смысл при больших пробегах автомобиля и наличие газозаправочных станций в регионах использования.

[Dimastiy]

статью студент 1го курса писал
если не школьник

[Airport]

Лень читать. В чем суть? Газ говно?

[rinat559]

За тему+ Както недавно про ГБО привел данные в сравнению с бензом метана,пропана,бутана итд -так один из "мудрецов" обьявил(полный бред

[wer1]

статью студент 1го курса писал
если не школьник

А вот номер школы

...Немецкий клуб ADAC...

[Dimastiy]

А вот номер школы

ага. только эта самая школа недавно спалилась на взятках. т.е. изданьице-то по заказу пишет. ну, ты понял, да?

[wer1]

ага. только эта самая школа недавно спалилась на взятках. т.е. изданьице-то по заказу пишет. ну, ты понял, да?

"Никому верить нельзя, а мне можно" (С)
По серьёзному мозг надо включать и вдумываться в тему

[vlad190]

Все эти статьи и разговоры о вреде газа на дв-ль и др. системы относятся исключительно или к теоретикам (попиз..ть), или к криворуким практикам.
Есть большой многолетний опыт эксплуатации правильно установленных и настроенных системах ГБО, и не обязательно в заводских условиях, и без переделок тех. части дв-ля (нех. туда вообще лезть )
Вот с этой практикой трудно поспорить.

Сообщение отредактировал vlad190: 11 February 2014 - 19:56

[wer1]

Все эти статьи и разговоры о вреде газа на дв-ль и др. системы относятся исключительно или к теоретикам (попиз..ть), или к криворуким практикам.
Есть большой многолетний опыт эксплуатации правильно установленных и настроенных системах ГБО, и не обязательно в заводских условиях, и без переделок тех. части дв-ля (нех. туда вообще лезть )
Вот с этой практикой трудно поспорить.

Вот и катается такой нород в тихаря, прикалывается над теоретиками, и над криворукими практиками, не разглашают свой положительный опыт. А зачем?!
А наверно потому им надо делиться, что сами когда то в первый раз задумывались ставить или нет, и искали судорожно информацию, а такие мудрые её крапили. Зато теоретики и криворукие на каждом углу друг другу вторят, и воспринимается это всё как истина. Блуждают с тех пор по интернету мифы которые даже публикуют в наших автомобильных журналах и им плевать что есть многолетняя положительная практика частников и транспортных фирм и даже диссертации и исследование с полной выкладкой, ведь их никто публично не уличает во лжи, а значит можно дальше пугать народ страшилками и продолжать сать в глаза утверждая, что это божья роса.

[vlad190]

Вот и катается такой нород в тихаря, прикалывается над теоретиками, и над криворукими практиками, не разглашают свой положительный опыт. А зачем?!
А наверно потому им надо делиться, что сами когда то в первый раз задумывались ставить или нет, и искали судорожно информацию, а такие мудрые её крапили. Зато теоретики и криворукие на каждом углу друг другу вторят, и воспринимается это всё как истина. Блуждают с тех пор по интернету мифы которые даже публикуют в наших автомобильных журналах и им плевать что есть многолетняя положительная практика частников и транспортных фирм и даже диссертации и исследование с полной выкладкой, ведь их никто публично не уличает во лжи, а значит можно дальше пугать народ страшилками и продолжать сать в глаза утверждая, что это божья роса.

Бесполезно делиться с теоретиками, которые сталкивались с криворукими практиками, а может и не сталкивались ( поцыки на лавочке рассказали )
Почти в каждой теме про газ они присутствуют .

Сообщение отредактировал vlad190: 11 February 2014 - 21:39