Сообщений в теме: 231

[Denwer]

Приветствую форумчане дизелисты=)
Что то последнее время много тем стало про изменение характеристик наших дизельных урчалок, решил и свои пять копеек добавить=)
На моторы турбо серии 605-606 ставились простые турбины из-за чего турбо ямка бывает ощутима, но зато простота кончтрукции в связке турбина и мерсо дизель дарит надёжность и динамику, недавно наткнулся на статью о мерсо дизелях CDI когда они появились то на них впервые среди мерсов примели турбину с изменяемой геометрией, вот что это такое http://www.autoexper...bo-02-2010.html

Двигателя OM611 DE22 LA LR, OM611 DE22 LA оба четыре цилиндра, и вроде как простотые то есть турбина должна управляться простым способом и может быть в теории возможно поставить турбину с изменяемой геометрией на OM606.961\962\ если управление геометрией лопаток управляется простым способом...
На OM612 DE 27 LA и OM613 DE 32 LA они ближе по мощностным характеристикам к 606.961\962 вроде бы тоже стоит турбина(VGT)...
Приладить саму турбину если дело дойдёт думаю можно, но вот как реализовать управление VGT???
Отсюда и вопросы=)
Кто знает стандартное давление турбины для OM603.961-OM605.961-OM606.961\962-???
Каким образом реализовано управление турбиной(VGT) на ранних дизелях CDI, при помощи электроники или вакуумным клапаном как и простая??? Может ссылки у кого есть в закромах по этому вопросу?
И насколько реально осуществить подобное поставить вместо простой турбины, тубину (VGT)?
Этот пост мысли вслух, мне пока совсем не до этого, и OM606.турбо полностью устраивает, но почему бы нет если это вдруг окажется не очень сложно
Просто посоветоваться кроме как с Вами форумчане больше не с кем Жду интересных сообшений и неожиданного развития событий

Сообщение отредактировал Denwer: 16 July 2014 - 09:16

[JH]

Самая большая сложность , думаю, будет связана с управлением этой самой турбиной, а именно ЭБУ турбины, который одновременно является и ЭБУ двигателя. Дохрена параметров требуется , это и атмосферное давление, температура воздуха до и после интеркуллера, массовый расход воздуха, температура двигателя, датчик детонации, мгновенный расход топлива через форсунки ( уже одно это - расход по форсункам (т.к. На 605-606 обычные механические форсунки) не даст тебе реализовать мечту). Такие навороты стали возможны именно на CDi , т.к. Появилась возможность точного управления параметрами впрыска ( момент, длительность, кол-во порций и так далее )так что забей.
Как-то так.

[Denwer]

Да это даже не мечта, а так беседа с интересными людьми на интересную тему

[JH]

Да это даже не мечта, а так беседа с интересными людьми на интересную тему

 

 

Я то вообще сто процентно утверждать не буду, что там все именно так сложно, но скорее всего управление именно электронное турбиной, то есть привод лопаток , конечно ,аналоговый, но вот алгоритм его работы завязан на много параметров, короче говоря этим управляет ЭБУ. ИМХО, просто нет смысла городить такую фиговину, если управление ею буде построено по принципу палка-веревка, всеж таки CDi весьма точно рассчитанный механизм, все отмеряется как в аптеке и делается со скоростью в тысячные доли секунд. Вакуумное управление не сможе обеспечить хоть сколько-нибудь приемлемую точность , то есть согласовать работу цифрового тракта и аналогового будет очень сложно ( невозможно ).

[Denwer]

Возможно, да чем новее мотор тем больше наворотов, в моём мозге складывается такая картинка, возможно управление от датчика наддува и датчика оборотов коленчатого вала, это более сложный вариант и более правильный так как по наддувочному воздуху ЭБУ может точно дозировать необходимое раскрытие лопаток турбины для оптимальной раскрутки при энной нагрузке, либо более простой вариант работа только от датчика коленвала, то есть от оборотов, допустим от 700 до 1500 лопатки закрыты, а как только достигаются рабочие 1600 об мин они раскрываются на полную и турбина выходит в рабочий диапазон, второй вариант в моём понимании просто минимизация турбо ямы...
Как то так, как найду фото турбин выложу посмотрим отличия...

[JH]

Возможно, да чем новее мотор тем больше наворотов, в моём мозге складывается такая картинка, возможно управление от датчика наддува и датчика оборотов коленчатого вала, это более сложный вариант и более правильный так как по наддувочному воздуху ЭБУ может точно дозировать необходимое раскрытие лопаток турбины для оптимальной раскрутки при энной нагрузке, либо более простой вариант работа только от датчика коленвала, то есть от оборотов, допустим от 700 до 1500 лопатки закрыты, а как только достигаются рабочие 1600 об мин они раскрываются на полную и турбина выходит в рабочий диапазон, второй вариант в моём понимании просто минимизация турбо ямы...
Как то так, как найду фото турбин выложу посмотрим отличия...

 

На самом деле , лопатки могут и уменьшать производительность турбины на высоких оборотах в режиме частичной загрузки, минимизируя таким образом потери двигателя на продувку выпускного тракта, ( снижая сопротивление выпуска ) то есть по-большому счету такой турбине уже не нужен байпас. Хотя, может я заблуждаюсь...

 

И это, параметры наддува такой умной турбины зависят не только от оборотов, но и от нагрузки, то есть ЭБУ следит за оборотами и за тем на сколько сильно ты давишь тапку, ибо мозг электрнный должен понимать, что если обороты невелики, а тапка в полу, то воздуха нужно больше, стало быть и изменяется положение направляющего аппарата турбины, чтобы обеспечить этот расход, ИМХО.

[JH]

Возможно, да чем новее мотор тем больше наворотов

 

Это все в основном в угоду экологическим требованиям сделано. Экономия топлива - это лишь следствие погони за снижением вредных выбросов. А так - все эти навороты - усложнение и снижение надежности в известной мере. Увеличение температурной напряженности двигателя ( электронное термостатирование и доведение рабочей температуры дизеля до 90) дало возможность дожигать топливо еще эффективнее, а также увеличило КПД двигателя за счет увеличения разности температуры рабочего тела ( цикл Карно) , для этого потребовался лучший теплоотвод от стенок цилиндров - и вуаля - мы имеем алюминиевые блоки ( легче, технологичнее, но менее износостойкие, боящиеся перегревов, требующие хорошего масла и не поддающееся повторной расточке ). Везде плюсы и минусы....

[Cannibal Mad]

по-большому счету такой турбине уже не нужен байпас. Хотя, может я заблуждаюсь...

Не заблуждаешься. Он действительно не нужен.

 

В принципе, поставить такую турбину можно, но вот как приладить ЭБУ?

[JH]

Не заблуждаешься. Он действительно не нужен.

 

В принципе, поставить такую турбину можно, но вот как приладить ЭБУ?

 

Вопрос вопросов...

[Cannibal Mad]

Что даёт байпас?
Перепускает выхлопные газы, не давая раскручиваться турбине, таким образом уменьшая количество наддуваемого воздуха.
Что делают лопатки?
Изменяют геометрию, ускоряя скорость отработнанных газов на колесе при низких оборотах и уменьшая её на высоких оборотах, что повышает наддув снизу и ограничивает сверху по оборотам. Т.е. всё тоже самое что и при использовании байпаса, только более рационально.

 

Теоретически, можно примудрить актуатор на управление геометрии и настроить его на 0,9бар, только надобность сомнительная для наших моторов.

Сообщение отредактировал Cannibal Mad: 16 July 2014 - 16:31

[Denwer]

Теоретически, можно примудрить актуатор на управление геометрии и настроить его на 0,9бар, только надобность сомнительная для наших моторов.

Вот об актуаторе и были мысли... А почему сомнительная надобность?

[JH]

Вот об актуаторе и были мысли... А почему сомнительная надобность?

 

Ну , понимаешь, ведь подача воздуха неразрывео связана с подачей топлива, а на М-насосе ты не сможешь реализовать ту карту подачи топлива, которая возможна в коммонрейл , там подачей топлива управляет компьютер, и цикловая может быть очень разной на одних и тех же оборотах, а М-насос весьма и весьма стеснен в диапазоне всережимного регулятора. Это же примитивная система. Все равно, что лепить реактивный двигатель на этажерку , если хотите...

[Denwer]

Ну , понимаешь, ведь подача воздуха неразрывео связана с подачей топлива, а на М-насосе ты не сможешь реализовать ту карту подачи топлива, которая возможна в коммонрейл , там подачей топлива управляет компьютер, и цикловая может быть очень разной на одних и тех же оборотах, а М-насос весьма и весьма стеснен в диапазоне всережимного регулятора. Это же примитивная система. Все равно, что лепить реактивный двигатель на этажерку , если хотите...

Тут да правда жизни берёт своё=) Но если оставляем подачу топлива=) То в теории возможно выходит.

[JH]

Тут да правда жизни берёт своё=) Но если оставляем подачу топлива=) То в теории возможно выходит.

 

Чтобы избавиться от ямки на низах, нужна "быстрая" турбина, с большой горячей частью, которая легко подхватывается. Но все равно придется изменять подачу топлива в этом диапазоне, понимаешь? Диапазон подачи М-насосов достаточно линеен, увеличишь на этом диапазоне, поднимется и то , что выше, да, моща попрет , но и расход не порадует. Это вон Mustela может проконсультировать в этом вопросе, он турбостроитель со стажем. Но ему проще, у него электронный впрыск и он может менять карту подачи топлива как ему захочется с помощью компа прямо в пути , под свои желания. А М-насос такой свободы действий тебе не даст.
Ставят на дизель турбу от скании и увеличенные плунжера, , прет мама не горюй, но и топлива хавает...

[smouk]

Ну тут как бы палка о двух концах. Чтобы получить наддув с низов нужна турбина с малой горячей частью, т.к. поток газов на низах слабый. На верхах такая турбина будет душить двигатель, там нужна большая улитка. Но большая начнет дуть с повышенных оборотов. Вот по этому и ставят турбины с изменяемой геометрией или две турбины - большую и маленькую. А насчет свободы действий М насоса, так она не при чем, можно и на него поставить две турбины или одну с изменяемой геометрией и все работать будет и расход будет адекватным. В смысле как едет - так и жрет. Лошадей кормить надо. А насчет экономичности CDI, так там совсем все по другому - и впрыск непосредственный (в смысле форкамер нет) и предвпрыск есть и опережением впрыска можно рулить в широких пределах.

[JH]

Ну тут как бы палка о двух концах. Чтобы получить наддув с низов нужна турбина с малой горячей частью, т.к. поток газов на низах слабый. На верхах такая турбина будет душить двигатель, там нужна большая улитка. Но большая начнет дуть с повышенных оборотов. Вот по этому и ставят турбины с изменяемой геометрией или две турбины - большую и маленькую. А насчет свободы действий М насоса, так она не при чем, можно и на него поставить две турбины или одну с изменяемой геометрией и все работать будет и расход будет адекватным. В смысле как едет - так и жрет. Лошадей кормить надо. А насчет экономичности CDI, так там совсем все по другому - и впрыск непосредственный (в смысле форкамер нет) и предвпрыск есть и опережением впрыска можно рулить в широких пределах.

 

Да, про горячую часть я напутал , на низах маленькая нужна.
Про М-насос я хотел сказать не то, что он работать не будет, а то, что необходимой стехиометрии состава смеси обеспечить такая связка не сможет.

[Denwer]

Ставят на дизель турбу от скании и увеличенные плунжера, , прет мама не горюй, но и топлива хавает...

Цели быстро ехать нет, просто спортивный интерес возможности такой реализации и насколько это проблеммно=)
Бывает нужно быстро вынырнуть из кармана, или ускоритьяс с прекрёстка при манёвре тут как раз и ощущается турбо лаг в полной мере...

 

Ну тут как бы палка о двух концах. Чтобы получить наддув с низов нужна турбина с малой горячей частью, т.к. поток газов на низах слабый. На верхах такая турбина будет душить двигатель, там нужна большая улитка. Но большая начнет дуть с повышенных оборотов. Вот по этому и ставят турбины с изменяемой геометрией или две турбины - большую и маленькую.

Две турбины вариант, но опять же сложнее выходит технически чем поставить VGT, проводить ещё оду магистраль маслянную, крепления, место под турбину найти, в коллектор выпускной по уму врезаться... Но идея хороша.
По регулировке топлива в M насосе не думаю что она очень нужна, нужет просто подхват, датчик давления во впускном стоит и думаю сигнал от него вполне покажет сколько насосу надо выдать в данный момент...
И по турбинам с VGT на кузовах w210 w220 и спринтерах где они вроде как стоят, на самох турбинах никаких боков нет, а вто если взять w211 и выше там уже на самой турбине стоит блок какой то скорее всего для управления турбиной...

Сообщение отредактировал Denwer: 17 July 2014 - 11:35

[Denwer]

Фотки турбинок для визуального сравнения
Кто знает как внешне отчить VGTтурбину от простой?

 

W210\140\463 606TURBO

 

Эта W210E320CDI W220S320CDI на S классе с 2002 года пошли турбины с блоком управления на карпусе.

 

W210E270CDI

Сообщение отредактировал Denwer: 17 July 2014 - 11:45

[JH]

Так вроде обе они вакуумом управляются....
Только на первой байпас открывается, а на второй направляющий аппарат управляется.

Сообщение отредактировал JUNGHEINRICH: 17 July 2014 - 12:03

[Denwer]

Так вроде обе они вакуумом управляются....

Вот поэтому и мысль возникла о VGT посмотрел на них электроники не оказалось только клапана... осталось понять чем управляются клапана и VGT это турбины или нет...