Отчет об установке увеличенных тормозных колодок W123.
Проходя по улицам мимо припаркованных машин, я всегда, невольно, разглядывал их тормозные диски. Я сразу заметил то, что принципиально они делятся на две группы. Первые – это те, у которых по краю тормозных дисков имеется кромка, по которой не работает тормозная колодка. Вторые – имеющие всю поверхность тормозного диска как рабочую. Конечно, они отличались тормозной системой, производители не везде изготовили тормозную систему, работающую по всему диску.
Естественно, что второй вариант привлекает внимание красивой поверхностью тормозных дисков. Увидев, что на моей машине нет подобного, я задался вопросом – а можно ли подобное осуществить у себя на тормозах. Эта мысль превратилась в идею-фикс, и я решил попробовать!
Прежде всего, моё внимание было обращено на задние тормоза, так как тормозные колодки тёрли здесь только часть диска. Прежде всего, из-за «кривых» суппортов и старых дисков.
Когда на форуме появилась информация о том, что проточки на тормозных поршнях предназначены не только для тепловых экранов, которые, к слову, установлены только на передних тормозах, но и для изменения положения тормозных колодок относительно плоскости диска, тогда я решил провести ревизию положения поршней задних суппортов и выставить их в соответствии с правилом.
Для большего понимания положения выточек на поршнях я взял рисунок с установочным шаблоном и «дорисовал» на нём тормозной диск.
Если у вас нет шаблона, то выставить поршни легко с помощью данного рисунка. Нужно лишь провести мысленно линию между двумя точками. Одна находится на горизонтальной осевой поршня – зелёная точка, а другая на плоскости суппорта на его выходе, на которой стоит колодка.
Таким образом, это линия близкая к перпендикуляру вращения диска.
Положение поршня суппорта.jpg
Колодки стали тереть большую часть диска, но все равно внешняя часть диска оставалась не тронутой. Так как я уже загорелся идеей переделки, то решил на этой старой комплектации и обыграть идею увеличенных колодок.
Для этого я воспользовался каталогом фирмы TRW. Прежде всего, из-за того, что я пользуюсь колодками этой фирмы. Переделывая систему можно было бы сравнить их, только если производитель будет тот же. Ну и информативность каталожных данных хорошая.
В результате просмотра около 2000 колодок я сумел выйти на необходимые колодки. Условия, которые я себе поставил, держали меня в узких рамках. Самое главное, отверстия между штифтами должны быть равны штатным отверстиям. Конечно, переделка не должна быть трудоёмкой. Точнее она должна стать легко повторяемой, иначе даже самому себе изготовить второй комплект колодок может не хватить терпения. Также нужно было учесть фактор безопасности. Нельзя стачивать ту часть колодки, посредством которой она крепится в металлической основе. Поэтому возможна лишь небольшая подгонка ширины колодки, которая не повлияет на безопасность использования.
Для задних тормозов были найдены колодки GDB535. Они используются как передние колодки на таких марках как Ford, Austin, Mondeo, Jensen, Lotus, Morgan, Triumph.
Колодки TRW GDB535.jpg
Так они выглядят в сравнении с оригинальными.
RearBreakPads.gif
В результате измерений было выяснено, что максимальная рабочая ширина заднего тормозного диска 64 мм. Данные колодки удовлетворяли этому условию. А также и другому, не менее важному условию – расстоянию от отверстий для штифтов до тормозной накладки. Именно это влияет на то, будет ли колодка тереть самый край диска. Этому способствовал и тот факт, что отверстия были меньшего размера. Для того, чтобы край колодки совпал с краем диска эти отверстия нужно обточить особым образом.
P036 – Ширина заднего диска.jpg
Данные колодки больше на 2 мм. штатных, и их нужно сточить по 1 мм. с каждой стороны, чтобы они смогли свободно влезть в суппорт. На их надёжности это никак не скажется.
Сравнение задних колодок-1.jpg
Зелёным цветом показаны границы оригинальной накладки
Сравнение задних колодок-2.jpg
Так это выглядит в суппорте.
Задние колодки снаружи.jpg
Обобщая все вышесказанное, можно суммировать объём работ, необходимых для получения полноценной рабочей колодки. Нужно сложить оригинальную колодку с экспериментальной тыльными сторонами таким образом, чтобы отверстия для штифтов совпали, и обвести чертилкой контур колодки-оригинала. Совместить их следует так, чтобы в экспериментальной колодке не пришлось обрабатывать верхнюю кромку отверстия, доводя его до нужного диаметра. Поэтому пришлось точить надфилем, а не сверлить сверлом. При этом мы увидим, что по сравнению с оригинальной колодкой тормозная накладка стала ближе к отверстиям. Это и обеспечит нам трение возле самой внешней кромки тормозного диска.
Когда новые задние колодки были готовы, нужно было их вставить в суппорт и проверить насколько они свободно входят, и могут ли они перемещаться перпендикулярно диску. Это важно, чтобы по мере износа колодка равномерно приближалась к диску. Этому может помешать та часть щитка, возле которой находится внутренняя часть колодки.
Один щиток мне помешал вставить колодку, и, не сумев с ним разобраться, я просто подогнул кромку внутрь.
Внут.сторона зад. тормозного диска.jpg
Делать эксперимент на новых тормозных дисках я сразу не стал, боясь, что смогу испортить всё сразу, и диски и колодки. Но даже в этом случае зад стал приятно тормозить. И я подумал, что пока не поздно, следует подобрать и передние колодки, чтобы до следующего сезона проверить работу тормозов и получить первые впечатления от нововведения.
Пересмотрев снова каталог я пришёл к выводу, что найти передние колодки, больше штатных, практически невозможно. У Мерседеса они самые большие! Но, поразмыслив ещё раз, я решил, что надо посмотреть и среди мерседесовских колодок. И неожиданно для себя нашёл! Ими оказались колодки от W140 дорестайл. GDB1122. Они имели минимум доработок.
Колодки TRW GDB1122.jpg
Нужно было всего лишь уменьшить им толщину с 18,2 мм. до 17,5 мм. штатных. Кроме того, пришлось немного сточить внутренние углы, которые упирались в крепёж суппорта.
Вот такая между ними разница.
FrontBreakPads.gif
Обратная сторона колодки TRW GDB1122.jpg
Внутренняя передняя колодка упирается в крепёж суппорта, поэтому я сточил только её, но можно было и обе. С наружной стороны колодки стоят в суппорте практически заподлицо. Из-за округлой внутренней стороны колодки тепловые экраны вообще не пришлось трогать.
Излишек новых передних колодок-2.jpg
Новые перед. Колодки изнутри.jpg
Внутр. Нов.обрез. колодка.jpg 
Нов.перед. колодки без держателей.jpg
И вот эксперимент завершился. Новые задние тормозные диски куплены. Осталось только произвести замену.
Так как замена суппортов, уже приготовленных, пока откладывается, то проверяем работу поршней имеющихся. Обработав, по возможности как лучше, преобразователем ржавчины суппорта, красим их краской для глушителя, т.к. на фоне новых дисков всё смотрелось неприглядно. Заодно красим и щитки.
P018-Щиток правого заднего тормоза.jpg
P980-Левая задняя ступица без покраски.jpg
Здесь у меня наконец-то реализовалась задумка, как закрыть заглушкой отверстие в ступице для болта шруса. Найдя в магазине заглушки колёсных дисков с тонкой крышкой и размером лапок D=67, я сумел реализовать задуманное. Правда, крышки были белые, поэтому пришлось их покрасить в чёрный цвет.
Вот такой результат получился с задними тормозами после проведения всех необходимых процедур.
P982-Левая задняя ступица с колпачком.jpg
Поставив задние тормоза, я решил прокатиться, но, колодки, проработавшие на старых дисках, фактически оставили след как на старых дисках. Конечно, оставлять так было нельзя, т.к. плоскость будет проточена неравномерно. И тут же появилось решение.
P011-Потёртый левый задний диск.jpg
Вытащив колодки, я «поставил их на плоскость» очень простым способом. Для этого я взял наждачку №120 и обильно поливая её водой стал шлифовать на ней колодку. Всего 10 мин. работы и колодки избавились от «сабельности». Прикладывая колодку к ровной поверхности, я добился максимально возможной плоскости. Смывая, каждую минуту, продукты износа с наждачки и колодки я вывел колодки в нужное состояние. Для каждой колодки нужна новая наждачка. Для удобства работы лучше всего вести её на наклонной под 30 гр. поверхности, чтобы грязь стекала вниз. После этого осталась только финишная притирка на самих дисках. После торможения в течение 300 км. движения авто, колодки окончательно «легли» на диски. Критерием этого стала возможность при торможении загнать колёса в юз.
Сразу после того, как я поставил задние колодки, я решил их немного «потереть». Для этого в достаточно свободном месте стал делать периодические торможения. Сделав три таких заезда, на четвертом я, при торможении, услышал сильнейший удар. Показалось, будто кузов где-то лопнул. Попробовав, осторожно, прокатиться я почувствовал, что машину ведёт вправо. Тогда, остановившись, я снял сначала левое переднее колесо и внимательно осмотрел всю подвеску. Мне показалось, что оторвался передний стабилизатор. Не найдя ничего подозрительного, я снял правое, полагая, раз тянет вправо, то там и надо смотреть. Осмотрев всё, я также ничего и заметил. И, бог ты мой! Что я вижу! Разорвало передний правый тормозной диск. Блин оторвался от барабана!
БЛИ-И-Н!!
P025-Лопнувший правый передний диск.jpg
P027-Лопнувший правый передний диск.jpg
Самое интересное, что толщина диска только начала приближаться к критической. При допустимых 10,6 мм у него было пока 11 мм. Диски эти были фирмы ATE и были куплены 10 лет тому назад. За это время я их еще не сточил полностью! Очистив всё от ржи, я замерил толщину сломавшейся кромки. Она была всего 1 мм. Не мудрено, что диски не выдержали прихвата бо-ольших колодок.
Благо я был недалеко от дома. Я тут же вспомнил, что дома лежит старый 9 мм. Диск, который я хотел использовать как наковальню. Хвала, что не выкинул! Добираюсь потихоньку до дома и беру его на замену. Поставив его, получаю хоть нормальную машину. Теперь и за новыми можно съездить!
Причиной неисправности стала слишком долгая, по времени, эксплуатация дисков. Они просто устали от времени, даже не дойдя до предела.
Раз в таком состоянии оказался один диск, то недалеко ушёл и другой. Поэтому никаких резких движений, тем более замененный диск толком не притёрт.
И вот пришли новые передние тормозные диски ATE. Передние пришли в голом металле.
Колодки на них лежат следующим образом.
P047-Увел.колодка на перед. диске.jpg
P050-Увел.колодка на перед.диске.jpg
P055-Увел.колодка на перед.диске.jpg
Когда я получил новые задние тормозные диски, то они пришли ко мне покрытые защитным составом. Вот! Подумал я, тебе и подсказка. Свыше мне дают совет, покрой и передние диски высокотемпературной краской для глушителя.
Ведь барабаны дисков, подвергаясь сильному нагреву, очень быстро покрываются ржавчиной, придавая неприглядный вид самим дискам. Кроме того, вся эта окалина резко снижает теплоотдачу дисков. Тепло на них быстрее уходит только с поверхностей, отполированных колодками. Следовательно, барабаны покрытые термокраской также будут эффективно отводить тепло от тормозных дисков, ведь окалина плохой проводник тепла. Сказано – сделано.
Для установки передних тормозных дисков необходимо полностью снимать передние ступицы. Тормозные диски привёрнуты изнутри к ступице болтами с внутреним шестиграником на 10. Для работы понадобится головка с впрессованным шестигранником и вороток. Наружние подшипники ступицы при этом извлекаются и промываются. Задние сальники я не менял и просто промыл всю ступицу вместе с внутренним подшипником.
Для смазки была использована смазка зелёный Castrol LMX. Так как сальник я не снимал, загонял смазку во внутренний подшипник следующим образом.
P062-Смазка передней ступицы.jpg
Кладём ступицу лицевой стороной вниз. Диск ещё не привёрнут. Подшипник при этом проваливается вниз, оставляя паз. Наносим в образовавшуюся щель слой смазки по кругу. Затем аккуратно одеваем ступицу на ось рычага. При плотной посадке на ось смазка продавливается внутрь. Покрутив ступицу разгоняем равномерно смазку внутри. Снимаем ступицу и снова наносим по кругу щели смазку ещё 3-5 раз. Вращаем ступицу и смотрим внутрь. Когда смазки станет достаточно – её выдавит внутрь ступицы. Наносим последний раз смазку и приворачиваем диск к ступице. Прежде всего, приворачиваем, хотя бы парой колёсных болтов, ступицу к колёсному диску. Так хватит усилия удержать ступицу для затяжки/отворачивания.
P063-Ступица привёрнутая к диску.jpg
P065-Привёртывание ступицы к тормозному диску.jpg
Для этого, точно совместив отверстия для болтов, притягиваем болтами диск к ступице с помощью воротка и отворачиваем ступицу с привёрнутым диском от колеса. Устанавливаем ступицу с диском на ось, закладываем смазки и одеваем обильно смазанный внешний подшипник. Затягиваем ступицу гайкой, прокручивая её для плотной посадки подшипников. Убираем люфты и контрим болтом гайку. Одеваем колпачок ступицы.
P066-Смазка передней ступицы.jpg
P067-Правый передний диск и ступица.jpg
После установки передних дисков всё стало выглядеть таким образом.
P068-Правый передний диск и суппорт.jpg
P069-Положение пр.перед.колодки на диске.jpg
Прокачной штуцер имеет свойство ржаветь по резьбе. Вот так я его защищаю пенополиуретановой трубочкой.
P071-Защита прокачного штуцера.jpg
После прикатки тормозных дисков они стали выглядеть следующим образом:
Передние.
P413-423-Передние диски притёрты.jpg
P416-424-Передние диски притёрты.jpg
Задние.
P418_431-Задние диски притёрты.jpg
P420_432–Задние диски притёрты.jpg
На следующем фото показан механизм стояночного тормоза. Поворачивая зубчатое колесо к себе / от себя мы сдвигаем / раздвигаем колодки стояночного тормоза. Направление вращения для каждой из сторон противоположное. То есть, если с одной стороны мы крутим зубчатое колесо на себя и колодки сходятся, то с другой стороны такое же вращение приведёт к расхождению колодок.
Боковые пружинки, «солдатики», которые часто от коррозии обрываются, потому что выходят наружу за щиток. Данные пружины, будучи новыми, были сразу покрыты лаком. Это их состояние спустя 3 года. Колодки также были покрыты лаком вне накладок.
P010-Механизм стояночного тормоза.jpg
В результате расчётов было определено, что передние колодки имеют площадь соприкосновения примерно на 8% больше оригинальных. Немного, но физику никто не отменял и торможение стало немного комфортнее.
Максимальный эффект достигается на новых дисках или проточенных старых.
При одинаковости тормозов со 126-м, такое может быть и на нём, но на дорестайле.
Вот такое обстоятельство случилось со мной.
При прокачке тормозов, случайно полностью, завоздушил задние суппорта. Так вот, при движении авто тормозов практически нет! Несмотря на полностью рабочие передние. Торможение всего на 5%. Разгоняться больше 10 км/ч не рискнул. Прекрасно работающие задние суппорта создают ощущение, что кто-то держит вас за зад. И авто отлично оттормаживается.
С боевым крещением!
Ещё немного и я стал бы гостем на чужой свадьбе. 
Торможение со скорости 80 км/ч. Тормозной путь не более 25 метров.
[b]Пример работы тормозов
Сообщение отредактировал kit123: 15 September 2014 - 19:52
Даже не столько для охлаждения, сколько из-за обыкновенной геометрии.
Мой гараж
