Сообщений в теме: 61

[Cannibal Mad]

я ж говорил...

Согласен, признаю вашу правоту...

 

Но бля...

До сих пор не могу понять, как через отверстие диаметром 0,8 мм может проходить количество масла, которое требует такого обширного фильтра.

Этот вот вопрос мучает....

 

Людно... буду менять фильтр - поставлю эксперимент...

[gazovod]

Щелевой - это пластинчатый? С такой ручкой для проворота?

Он самый. К нему конечно претензий никаких, но сменный элемент тонкой очистки это проблема. Вот и думаю чтоб туда такое пригородить, не менять же масло каждые 2 недели.

[aav33]

Трубка 9 вообще от радиатора, но если исключить его, то получается, что от насоса насоса.
Отверстие 8 в самом верху... Но сколько масла через него протечёт? попробуйте в ведре с водой пробить отверстие 0,8 мм - сколько оно будет выливаться?

 

Никто не ставил задачей пропускать через тонкий фильтр количество масла, сопоставимое с потреблением системой смазки двигателя.
Так же не надо забывать, что во время работы там развивается давление гораздо более 3 бар, что заметно усиливает поток масла даже через такое тоненькое отверстие.
Ну и потом если бы расход масла через фильтр тонкой очистки был бы сопоставим с основным потоком то что оставалось бы основной системе смазки, которая так же выполняет частично роль системы охлаждения?
Задача фильтра тонкой очистки масла - постепенная очистка.
Через основную систему смазки/охлаждения прокачивается масло довольно большими объёмами, и гоняется по кругу, а там всего 6 литров (кстати, тоже через фильтр).
На этом фоне через тонкое отверстие успевает отфильтроваться весь объём многократно даже на небольшом расстоянии и этого достаточно.
Вы же не думаете что пока тонко очищается 6 литров масла, за это время успевает насыпаться туда такое количество стружки что надо всё фильтровать заново?
Всё просчитано, испытано и проверено годами успешной эксплуатации моторов этого модельного ряда.
Доказательство - весь интернет сходится во мнении что эта серия моторов - образец надежности и выносливости, пусть они и шумоватые и немного неторопливые.
Но каждому своё.
А то что у системы смазки (да и вообще у этих моторов) нет детских болезней - неоспоримый факт.

[Саша 123 200д]

Как думаете на Победу маслофильтр мерина приколхозить можно? Тем самым убив двух зайцев: щелевой фильтр и отстойник удалить, заменить одним. Надоело фильтра днем с огнем искать.

а зачем? если есть картонный родной фильтр-то ресурс его раза в 3-4 дума,выше, и цена несоизмерима.
Картонки поищи среди ЗиПов для грузовых,кажется ЗИЛов 130 или предшественников,м.б. на компрессорах каких или дизельгенераторах стоят.
А лучше бумаги-картона ничто не фильтрует,там дырочки типа нескольких микронов.

[Cannibal Mad]

Никто не ставил задачей пропускать через тонкий фильтр количество масла, сопоставимое с потреблением системой смазки двигателя.
Так же не надо забывать, что во время работы там развивается давление гораздо более 3 бар, что заметно усиливает поток масла даже через такое тоненькое отверстие.
Ну и потом если бы расход масла через фильтр тонкой очистки был бы сопоставим с основным потоком то что оставалось бы основной системе смазки, которая так же выполняет частично роль системы охлаждения?

А зачем тогда такой большой объём фильтровального материала? Неужели у него такая плохая протекаемость? Я согласился с Вашим мнением, если бы эта часть фильтра была бы меньше размером, а так она занимает почти две трети всего фильтра.

Задача фильтра тонкой очистки масла - постепенная очистка.
Через основную систему смазки/охлаждения прокачивается масло довольно большими объёмами, и гоняется по кругу, а там всего 6 литров (кстати, тоже через фильтр).
На этом фоне через тонкое отверстие успевает отфильтроваться весь объём многократно даже на небольшом расстоянии и этого достаточно.
Вы же не думаете что пока тонко очищается 6 литров масла, за это время успевает насыпаться туда такое количество стружки что надо всё фильтровать заново?

Скажем так не "всего", а "целых" 6 литров. Да и не 6, а скорее 7, но не суть важно. Мне кажется, что 4,5 атм, на которые отрегулирован редукционный клапан вполне хватило бы для снабжения маслом основной системы и "тонкоочистительной".

Всё просчитано, испытано и проверено годами успешной эксплуатации моторов этого модельного ряда.
Доказательство - весь интернет сходится во мнении что эта серия моторов - образец надежности и выносливости, пусть они и шумоватые и немного неторопливые.
Но каждому своё.
А то что у системы смазки (да и вообще у этих моторов) нет детских болезней - неоспоримый факт.

В любом механизме есть что можно доработать. Это - жестокая реальность, иначе не было бы изобретателей и рационализаторов. Посему я и пытаюсь разобраться в этом вопросе. Хотя бы из любопытства.
Детских болезней у этих моторов будем считать нет, а вот "старческих" капризов - вполне достаточно, хоть это ни в коем разе не умаляет их достоинств.

 

Ну и по существу... Эксперимент начался и продолжается тысяч так 10... Что было сделано - удалено среднее резиновое кольцо с разделительной стенки 3 по моему рисунку. Что это дало - на горячем моторе (100-105 градусов) этим летом давление масла не падало меньше 1,8 атм. Хотя раньше даже в гораздо более прохладную погоду оно составляло 1,1-1,3 атм. В момент замены масла снимался и внимательно изучался поддон картера. Никаких подозрительных частиц обнаружено не было.
Это был положительный момент, сейчас момент отрицательный: если раньше после ночной стоянки время после включения двигателя до поднятия давления составляло 7 секеунд, то сейчас это время составляет порядка секунд 15-20. Видимо, подпорный клапан в корпусе масляного фильтра недостаточно хорошо выполняет свою функцию.
Поспешу огорчить всех, кто беспокоится за мотор из-за такого долгов времени для поднятия давления масла. ПЕРЕД стартом дизеля, во время прогрева свечей работает внешний электрический маслопрокачивающий насос, который и создаёт необходимое давление.

[allposh]

В центральном стержне 7 существует обратный клапан, который не дает маслу стекать в поддон и сокращает время за которое поднимается давление после пуска.

[nikola460]

В центральном стержне 7 существует обратный клапан, который не дает маслу стекать в поддон и сокращает время за которое поднимается давление после пуска.

Канибал, а по- подробнее про " внешний электрический маслонасос" напиши что-нить. Всмысле , что за ноу-хау. Фотки кинь , если есть, испытатель ты наш дорогой.

[ks7777]

Канибал, а по- подробнее про " внешний электрический маслонасос" напиши что-нить. Всмысле , что за ноу-хау. Фотки кинь , если есть, испытатель ты наш дорогой.

Присоединяюсь к вопорсу про электроМаслоНасос!!!

[Cannibal Mad]

В центральном стержне 7 существует обратный клапан, который не дает маслу стекать в поддон и сокращает время за которое поднимается давление после пуска.

Никто и не против что он там есть, только вот работает он порой не всегда адекватно...

 

Канибал, а по- подробнее про " внешний электрический маслонасос" напиши что-нить. Всмысле , что за ноу-хау. Фотки кинь , если есть, испытатель ты наш дорогой.

 

Фоток нет и скорее всего их не будет, потому как машину эту вижу уже достаточно изредка и то всё со стороны.
Стоит этот насос у бацьке на машине в таком месте, что его не сфотографировать ни сверху ни снизу. Собой представляет он жидкостный насос шестерёнчатого типа с приводом от электродвигателя 12 в мощностью примерно 300 Вт. Схемы его включения точно не помню - там вообще сложновато всё увязано вместе с масляным радиатором. Ставился из-за того, что в системе используется самодельный масляный радиатор в котором значительно увеличено внутреннее сечение трубок, а также стоят нестандартные подсоединительные шланги (также большего сечения и значительно удлинённые). В результате этого на нагретом моторе при запуске давление масла приходилось ждать секунд 10 - а с масляным насосом его можно и не ждать.
Установка такого агрегата влечёт за собой кучу дополнительных сложностей - нужно придумывать схему включения этого насоса перед запуском двигателя, причём надо учитывать необходимость отключения его при низких температурах масла, ну или подбирать особую пружину редукционного клапана - зато насос может работать постоянно перед запуском.

[Саша 123 200д]

Установка такого агрегата влечёт за собой кучу дополнительных сложностей - нужно придумывать схему включения этого насоса перед запуском двигателя, причём надо учитывать необходимость отключения его при низких температурах масла, ну или подбирать особую пружину редукционного клапана - зато насос может работать постоянно перед запуском.

Слышал,20-30 сек. смазка происходит за счёт масляной плёнки между трущимися поверхностями.(главное,думаю-во вкладышах).А плёнка эта,если там зазор не в 1мм и мотор не 6 мес назад заводился,никуда не девается.
А холодное масло в холодные щели никакой электронасос быстро не продавит...
Так что не знаю,стоит ли овчинка выделки??

[Cannibal Mad]

Слышал,20-30 сек. смазка происходит за счёт масляной плёнки между трущимися поверхностями.(главное,думаю-во вкладышах).А плёнка эта,если там зазор не в 1мм и мотор не 6 мес назад заводился,никуда не девается.
А холодное масло в холодные щели никакой электронасос быстро не продавит...
Так что не знаю,стоит ли овчинка выделки??

 

Вообще положено, чтоб давление масла поднималось в течении 7 сек после старта двигателя. Не больше.
Этот электромаслонасос работает значительно быстрее, чем штатный в процессе прокрутки двигателя стартером и давит так, что холодный двигатель запускался с огромным трудом. Причина - чрезмерное давление масла, примерно 7 атм.

[aav33]

А зачем тогда такой большой объём фильтровального материала? Неужели у него такая плохая протекаемость? Я согласился с Вашим мнением, если бы эта часть фильтра была бы меньше размером, а так она занимает почти две трети всего фильтра.

 

Скажем так не "всего", а "целых" 6 литров. Да и не 6, а скорее 7, но не суть важно. Мне кажется, что 4,5 атм, на которые отрегулирован редукционный клапан вполне хватило бы для снабжения маслом основной системы и "тонкоочистительной".

 

В любом механизме есть что можно доработать. Это - жестокая реальность, иначе не было бы изобретателей и рационализаторов. Посему я и пытаюсь разобраться в этом вопросе. Хотя бы из любопытства.
Детских болезней у этих моторов будем считать нет, а вот "старческих" капризов - вполне достаточно, хоть это ни в коем разе не умаляет их достоинств.

 

Такой большой объём фильтровального материала используется потому что там достаточно мелкие поры, а масло через него качается то же самое что и через основной фильтр. Так что нужно обеспечить качественное фильтрование и приемлемый срок службы, притом ообеспечить ещё и необходимый расход масла. Распространённое мнение что когда фильтр забивается то через него просто не идёт масло и всё. На самом деле зачастую он забивается грязью и когда уже её некуда набивать - часть мусора начинает проходить мимо фильтра.
На самом деле идея с двухпоточными фильтрами не нова: например подобная система широко используется на тепловозных дизелях, в частности отечественных. Но я уверен что и в зарубежных тоже. Думаю что коммерческую технику разрабатывают не дилетанты и там всё не только рассчитано но и проверено на практике много раз. Кстати, серия 615-617 - по сути старый тракторный мотор для коммерческой техники. Это во многом объясняет его надежность и выносливость. Подтверждением этому - огромное количество бусов и грузовиков, которые успешно катаются годами на этих моторах.
На счёт доработок - согласен. Всегда есть что доработать. Но эти моторы достаточно хорошо обкатаны - там уже осталось мало простора для доработок, разве что глобальные. Но тогда это уже будет 60х серия или скажем CommonRail Что касается доработок фильтра... В этом контексте он уже доработан. Если убрать второй поток - это не доработка а ухудшение будет.
Из доработок можно навскидку придумать: подачу (и, возможно, подогрев) масла перед пуском, увеличение площади фильтровального материала и его качества соответственно, подогрев рубашки двигателя перед пуском в холодное время, увеличение заправочного объёма масла, подогрев топлива в холодное время года, улучшение фильтрования топлива (тогда меньше изнашиваются форсунки и вообще топливная), установку независимого электронасоса циркуляции охлаждающей жидкости, таки да: установку гидрокомпенсаторов температурных зазоров клапанов, увеличение площади вкладышей в постелях валов, компьютерное управление режимами подачи топлива.... Вся эта бодяга конечно увеличит ресурс и эксплуатационные показатели мотора, но затраты на усложнение наврядли оправдаются увеличением ресурса так как с одной стороны эти моторы и так весьма и весьма живучи а во-вторых дополнительное усложнение не только поднимает цену изделия но и уменьшает надежность. Увеличение заправочного объёма масла увеличит стоимость вледения устройством.
Поверь, эти моторы разрабатывались хоть и давно, но неглупыми людьми, в капиталистической стране.
И в таком классическом проверенном и обкатанном временем моторе существенно улучить что-то совсем не просто. Тем более таким простым способом как убрать второй поток тонкого фильтрования масла.

 

Ну и по существу... Эксперимент начался и продолжается тысяч так 10... Что было сделано - удалено среднее резиновое кольцо с разделительной стенки 3 по моему рисунку. Что это дало - на горячем моторе (100-105 градусов) этим летом давление масла не падало меньше 1,8 атм. Хотя раньше даже в гораздо более прохладную погоду оно составляло 1,1-1,3 атм. В момент замены масла снимался и внимательно изучался поддон картера. Никаких подозрительных частиц обнаружено не было.
Это был положительный момент, сейчас момент отрицательный: если раньше после ночной стоянки время после включения двигателя до поднятия давления составляло 7 секеунд, то сейчас это время составляет порядка секунд 15-20. Видимо, подпорный клапан в корпусе масляного фильтра недостаточно хорошо выполняет свою функцию.
Поспешу огорчить всех, кто беспокоится за мотор из-за такого долгов времени для поднятия давления масла. ПЕРЕД стартом дизеля, во время прогрева свечей работает внешний электрический маслопрокачивающий насос, который и создаёт необходимое давление.

 

Дружище, мне кажется что твой эксперемент с удиранием кольца не показательный.
Безусловно, мотор будет ездить и так.
Будет ездить очень долго, особенно учитывая качество масел, которое сейчас лучше чем масла тех времен (если не палёнка конечно и не Лукойл).
Давление сомневаюсь что увеличилось благодаря твоим изменениям картриджа фильтра. Непонятно почему это может быть. Но одной из причин вполне может быть переход на другой сорт масла или увеличение оборотов холостого хода.
В результате удаления манжеты у тебя скорее всего почти всё масло идёт через ту секцию, которая имеет меньше сопротивление. Видимо это будет грубая очистка.
А фигли? В стандартном режиме между картером и маслонасосом большая разница в давлении и масло валит через тонкую очистку очень охотно. Но разница давлений между системой смазки мотора и стороной высокого давления маслонасоса уже не большая и ессно масло валит туда где меньше сопротивление.
Когда у тебя крякнет мотор ты никак не сможешь определить, виноват ли в этом фильтр или масло.
Для того чтобы это понять, надо делать глубокий лабораторный анализ масла не только на химсостав но и на механические примеси, а это не только продукты горения и износа, но и смытые отложения и пыль из воздуха и грязь из топлива. И заодно смотреть сколько этого дерьма отфильтруется в фильтре. А для этогонадо серьёзная лаборатория и люди с соответствующими знаниями.
Ресурс мотора зависит не только от фильтра. Он зависит от целого комплекса факторов, но все вместе они в сумме дают эффект, каждый понемногу.
Это навскидку: качества масла, фильтров, топлива, режимы эксплуатации, температурные режимы, межсервисные интервалы и т.п.
Чего ты добьёшься, изуродовав фильтр?
И как ты будешь делать выводы по результатам эксперемента? По количеству грязи в поддоне?

[aav33]

Слышал,20-30 сек. смазка происходит за счёт масляной плёнки между трущимися поверхностями.(главное,думаю-во вкладышах).А плёнка эта,если там зазор не в 1мм и мотор не 6 мес назад заводился,никуда не девается.
А холодное масло в холодные щели никакой электронасос быстро не продавит...
Так что не знаю,стоит ли овчинка выделки??

 

Масло имеет свойство проникать в самые глубокие поры (попробуйте отмойте поры кожи рук после замены грязного черного масла!).
Думаю что когда мотор остановлен то масляная пленка имеется и в момент старта сухого трения нет.
Главное - не давать высоких оборотов сразу после старта, особенно как это любят делать владельцы бензиновых моторов.
Во-первых ещё нет давления и соответственно хорошего масляного клина а во-вторых на холодную имеем увеличенные зазоры и биения и утечки масла, даже если оно там есть.
Так что после запуска греем на небольших оборотах хотя бы до того времени когда мотор станет хоть немного теплым (а не ледяным).
Даже дизель прогревается за 3-5 минут до такого состояния. Это слышно по смягчающемуся прямо на глазах звуку сгорания топлива по мере прогрева форкамер.

[Cannibal Mad]

Та-а-ак, идём по-новой...
Была цель разобраться в принципе функционирования масляного фильтра. Вот условие задачи

 

1 - Бумажная часть фильтрующего элемента;
2 - Войлочная часть фильтрующего элемента;
3 - Сплошная перегородка между бумажной и войлочной частью;
4 - Резиновые уплотнения;
5 - Вход масла в фильтр;
6 - Выход масла из фильтра;
7 - Центральный стержень, крепящий фильтр.
8 - калиброванной отверстие, диаметром примерно 0,8 мм;
9 - какой-то вход или выход масла, точно не помню.
В принципе, цели своей мы достигли. Потому как было дано такое вот, наиболее логическое объяснение, с которым я в принципе так же согласен -

Рассмотренный выше фильтр характеризуется 2мя различными фильтрующими элементами, т.е. бумажный (1) (предварительный) и войлочный (2), соответственно фильтра грубой и тонкой очистки. Масло подаваемое через редукционный клапан частично проходит через предварительный фильтр и по внешней трубке (6) подается на вкладыши, частично проходит через фильтр тонкой очистки и по внутренней трубке (9) попадает в масляный картер.

 

Но вот зато возникает следующий вопрос - КУДА ДЕВАЕТСЯ это тонкофильтрованное масло?

 

Такой большой объём фильтровального материала используется потому что там достаточно мелкие поры, а масло через него качается то же самое что и через основной фильтр. Так что нужно обеспечить качественное фильтрование и приемлемый срок службы, притом ообеспечить ещё и необходимый расход масла. Распространённое мнение что когда фильтр забивается то через него просто не идёт масло и всё. На самом деле зачастую он забивается грязью и когда уже её некуда набивать - часть мусора начинает проходить мимо фильтра.

Насколько понял Вы меня пытаетесь уверить, что объём масла, проходимый через тонкий фильтр, равен объёму, проходящему через грубый фильтр. Я бы согласился с Вами, если бы там было подобающее сливное отверстие. Но ведь его там просто НЕТ! Физически невозможно за определённое время передать через отверстие 0,8мм такой же объём масла какой проходит через грубый фильтр.

На самом деле идея с двухпоточными фильтрами не нова: например подобная система широко используется на тепловозных дизелях, в частности отечественных.

Бред. За время своей работы никогда не встречал такого. На всех виденных мной тепловозах применяются раздельные грубые и тонкие фильтры. Может на новых что-то изменилось.

Дружище, мне кажется что твой эксперемент с удиранием кольца не показательный.
Безусловно, мотор будет ездить и так.
Будет ездить очень долго, особенно учитывая качество масел, которое сейчас лучше чем масла тех времен (если не палёнка конечно и не Лукойл).
Давление сомневаюсь что увеличилось благодаря твоим изменениям картриджа фильтра. Непонятно почему это может быть. Но одной из причин вполне может быть переход на другой сорт масла или увеличение оборотов холостого хода.
В результате удаления манжеты у тебя скорее всего почти всё масло идёт через ту секцию, которая имеет меньше сопротивление. Видимо это будет грубая очистка.
А фигли? В стандартном режиме между картером и маслонасосом большая разница в давлении и масло валит через тонкую очистку очень охотно. Но разница давлений между системой смазки мотора и стороной высокого давления маслонасоса уже не большая и ессно масло валит туда где меньше сопротивление.
Когда у тебя крякнет мотор ты никак не сможешь определить, виноват ли в этом фильтр или масло.
Для того чтобы это понять, надо делать глубокий лабораторный анализ масла не только на химсостав но и на механические примеси, а это не только продукты горения и износа, но и смытые отложения и пыль из воздуха и грязь из топлива. И заодно смотреть сколько этого дерьма отфильтруется в фильтре. А для этогонадо серьёзная лаборатория и люди с соответствующими знаниями.
Ресурс мотора зависит не только от фильтра. Он зависит от целого комплекса факторов, но все вместе они в сумме дают эффект, каждый понемногу.
Это навскидку: качества масла, фильтров, топлива, режимы эксплуатации, температурные режимы, межсервисные интервалы и т.п.
Чего ты добьёшься, изуродовав фильтр?
И как ты будешь делать выводы по результатам эксперемента? По количеству грязи в поддоне?

 

Я не никому и ничего своим экспериментом показывать не собираюсь - просто делюсь данными, может быть кому нибудь они будут полезными.

 

Масло осталось тоже самое - покупается одной и той же марки у одного и того же человека.
Я не глушу, не блокирую, не изымаю фильтр тонкой очистки. Как фильтровалось масло в этом фильтре, так оно и фильтруется - я не спорю, пусть себе. В результате удаления промежуточного кольца изменилось одно - если раньше тонкофильтрованное масло сливалось в поддон по центральной трубке (как меня здесь пытаются уверить), то сейчас оно смешивается с грубофильтрованным и подаётся на вкладыши, создавая там дополнительный полезный поток и соответственно давление.
Масло фильтруется? - фильтруется! Что изменилось? - фактически ничего!
Единственный отрицательный момент - это в плохой работе подпорного клапана, который с лихвой нивелируется дополнительным масляным насосом.

 

Уверяю Вас - целью данной модернизации масляной системы как раз таки и ставилось увеличение ресурса двигателя и улучшение условий его работы.

Сообщение отредактировал Cannibal Mad: 03 November 2010 - 17:30

[aav33]

В принципе, цели своей мы достигли. Потому как было дано такое вот, наиболее логическое объяснение, с которым я в принципе так же согласен -
Но вот зато возникает следующий вопрос - КУДА ДЕВАЕТСЯ это тонкофильтрованное масло?
Насколько понял Вы меня пытаетесь уверить, что объём масла, проходимый через тонкий фильтр, равен объёму, проходящему через грубый фильтр. Я бы согласился с Вами, если бы там было подобающее сливное отверстие. Но ведь его там просто НЕТ! Физически невозможно за определённое время передать через отверстие 0,8мм такой же объём масла какой проходит через грубый фильтр.

 

Бред. За время своей работы никогда не встречал такого. На всех виденных мной тепловозах применяются раздельные грубые и тонкие фильтры. Может на новых что-то изменилось.
Я не никому и ничего своим экспериментом показывать не собираюсь - просто делюсь данными, может быть кому нибудь они будут полезными.

 

Масло осталось тоже самое - покупается одной и той же марки у одного и того же человека.
Я не глушу, не блокирую, не изымаю фильтр тонкой очистки. Как фильтровалось масло в этом фильтре, так оно и фильтруется - я не спорю, пусть себе. В результате удаления промежуточного кольца изменилось одно - если раньше тонкофильтрованное масло сливалось в поддон по центральной трубке (как меня здесь пытаются уверить), то сейчас оно смешивается с грубофильтрованным и подаётся на вкладыши, создавая там дополнительный полезный поток и соответственно давление.
Масло фильтруется? - фильтруется! Что изменилось? - фактически ничего!
Единственный отрицательный момент - это в плохой работе подпорного клапана, который с лихвой нивелируется дополнительным масляным насосом.

 

Уверяю Вас - целью данной модернизации масляной системы как раз таки и ставилось увеличение ресурса двигателя и улучшение условий его работы.

 

Дружище!
Отфильтрованное масло на тонком фильтре проходит через трубочку и вон то маленькое отверстие и попадает обратно в поддон.
Это очевидно.
Кстати, в трубке ИМХО есть ещё шариковый клапан.
Почему именно так сделали и почему такого диаметра отверстие - наверняка мне не известно, но видимо головой они думали.
Я предполагаю что такой диаметр работает как дроссель и при заданном рабочем давлении прпускает через тонкий фильтр примерно такой объём, на который закладывались конструкторы.
Конктерные величины, то есть объёмы, я ессно не знаю. Но я не говорил что там одинаковое количество масла проходит.
Почему не сделали это одним контуром?
Мне кажется что потому что такая система не работала бы стабильно в течении времени, по мере загрязнения масла.
Представим что у нас параллельно включены секции тонкой очистки и грубой.
И туда и туда валит масло под давлением.
Нет дозирования, которое разделяет потоки и масло идет туда где ему пройти легче. Например, тонкий фильтр большой площади. По мере работы этот канал забивается и перестаёт очищать масло, и всё оно идет через грубый фильтр. В итоге работа системы очистки ухудшается.
А в штатной конструкции видимо ресурс обоих потоков рассчитан на определенный объём и сохраняет приемлемые параметры на весь срок службы фильтра.
Тем более что основная часть гоняется через грубый фильтр, и именно там остаётся весь крупный мусор.
Через "тонкий фильтр" проходит гораздо меньший объём и там оседает преимущественно мелкая грязь, но как раз ради мелкой грязи его и сделали.
Ну грубо говоря представь что ты фильтруешь жидкость с пылью и опилками.
Ты всё время гоняешь её через сеточку, и опилки застревают именно там, но часть жидкости идёт через слой паралона илил фильтровальной бумаги.
За 1-2 раза там осядет пыль и жидкость станет чистая.
Вот такие мои соображения.

 

А на счёт тепловоза - я не имел в виду двухпоточная фильтрация одним картриджем.
Там ессно две разные системы, но и грубая и тонкая фильтрайия присутствуют одновременно - это точно.
Видимо эта наука изучена и опробована, раз они смело применяют такой ход.

 

Но в любом случае сдваивание секций фиьтра путём демонтажа уплотнителя не поднимает рабочее давление.
Во-первых потому что основное сопротивление в нагрузке насоса это отнють не фильтр а масляные каналы и система смазки, а во-вторых дваления на рабочих оборотах с лихвой хватает, аж дренажный клапан срабатывает. Иначе было бы плохо.
Предохранительный клапан, который срабатывает при забитом фильтре, исключаем. Забитый наглухо фильтр - это нештатная ситуация и он работать не будет хоть сдвоенный хоть какой.
Всё это моё ИМХО.

[Саша 123 200д]

В результате удаления промежуточного кольца изменилось одно - если раньше тонкофильтрованное масло сливалось в поддон по центральной трубке (как меня здесь пытаются уверить), то сейчас оно смешивается с грубофильтрованным и подаётся на вкладыши, создавая там дополнительный полезный поток и соответственно давление.
Масло фильтруется? - фильтруется! Что изменилось? - фактически ничего!
Единственный отрицательный момент - это в плохой работе подпорного клапана, который с лихвой нивелируется дополнительным масляным насосом.

При всём уважении к смелому экспериментатору,мне кажется всё же,что режим фильтрации меняется.Видимо,мы имеем не полнопоточный фильтр,т.е. только часть всего масла из МН попадает во внутрь корпуса фильтра.Далее-часть этого объёма(почти постоянная) продавливается через ФТО-и стекает вниз.Другая часть-на малых оборотах-небольшая,на повышенных-больше-поднимается,достигая ФГО.И,если слишком большое давление( ФТО не успевает или забит)-поднимается,достигая сливного отверстия вверху трубки-и через него также сливается вниз.Возможно,разница давлений подобрана так,чтобы сопротивления протеканию масла через ФТО и ФГО+ дырочка наверху подобрана так,что потоки масла через ФТО И ФГО соизмеримы в каких-то пропорциях.
Если это так,то система функционирует строго при соблюдении разделения ФТО и ФГО в полости фильтра.Это достигается установкой среднего резинового кольца на трубке.
При удалении его: маслу становится гораздо легче просто перелиться через края ФТО-и тут же стечь в поддон через ФГО,это намного легче,чем продавливаться через бумагу.Какая-то часть масла проходит через ФТО,но доля его,думаю намного меньше,чем при наличии промежут.манжеты...Т.е. двигатель в норме работает,как в аварийном режиме(при полностью забитом ФТО)-или приближается к этому.

 

Про давление на манометре до- и после начала эксперимента.Тут я тоже плохо понимаю,откуда такая разница.Скорее я бы ожидал снижения давления.
Думаю,всем было бы намного легче рассуждать об этом,если бы уважаемый Cannibal Mad пририсовал трубочку с манометром на своём замечательном рисунке,также как и подпорные клапаны в основании всей конструкции...)))

[aav33]

При всём уважении к смелому экспериментатору,мне кажется всё же,что режим фильтрации меняется.Видимо,мы имеем не полнопоточный фильтр,т.е. только часть всего масла из МН попадает во внутрь корпуса фильтра.Далее-часть этого объёма(почти постоянная) продавливается через ФТО-и стекает вниз.Другая часть-на малых оборотах-небольшая,на повышенных-больше-поднимается,достигая ФГО.И,если слишком большое давление( ФТО не успевает или забит)-поднимается,достигая сливного отверстия вверху трубки-и через него также сливается вниз.Возможно,разница давлений подобрана так,чтобы сопротивления протеканию масла через ФТО и ФГО+ дырочка наверху подобрана так,что потоки масла через ФТО И ФГО соизмеримы в каких-то пропорциях.
Если это так,то система функционирует строго при соблюдении разделения ФТО и ФГО в полости фильтра.Это достигается установкой среднего резинового кольца на трубке.
При удалении его: маслу становится гораздо легче просто перелиться через края ФТО-и тут же стечь в поддон через ФГО,это намного легче,чем продавливаться через бумагу.Какая-то часть масла проходит через ФТО,но доля его,думаю намного меньше,чем при наличии промежут.манжеты...Т.е. двигатель в норме работает,как в аварийном режиме(при полностью забитом ФТО)-или приближается к этому.

 

Про давление на манометре до- и после начала эксперимента.Тут я тоже плохо понимаю,откуда такая разница.Скорее я бы ожидал снижения давления.
Думаю,всем было бы намного легче рассуждать об этом,если бы уважаемый Cannibal Mad пририсовал трубочку с манометром на своём замечательном рисунке,также как и подпорные клапаны в основании всей конструкции...)))

 

Дружище, ты ошибаешься.
Корпус масляного фильтра залит полностью маслом до краёв (первые несколько секунд после замены масла именно потому и нет давления что заполняется стакан фильтра).
Давление там страшное, поэтому ни какой речи о самотёке быть не может.
Оба потока принудительные, и ИМХО соотношение их задано дросселирующим отверстием.
Давление масла на манометре ИМХО отображается в масляной магистрали, то есть после фильтра.
Чтобы показывало реальное давление даже в случае срабатывания перепускного клапана.
Хотя конструктивно отвод на манометр сделан так что создаётся ощущение что давление меряется в полости стакана маслофильтра.

[Driksel]

на двигателях 5Д20 и УТД20 запрещается запускать двигатель без прокачки масла и создания давления менее 7кгм!!! кто служил и "общался" с БМП и похожими машинами должен знать.... специально обученная кнопка на приборном щитке "насос" а давление действительно меряется на входе в маслянную магистраль

Сообщение отредактировал Driksel: 23 November 2010 - 09:15

[Саша 123 200д]

Дружище, ты ошибаешься.
Корпус масляного фильтра залит полностью маслом до краёв (первые несколько секунд после замены масла именно потому и нет давления что заполняется стакан фильтра).
Давление там страшное, поэтому ни какой речи о самотёке быть не может.
Оба потока принудительные, и ИМХО соотношение их задано дросселирующим отверстием.
Давление масла на манометре ИМХО отображается в масляной магистрали, то есть после фильтра.
Чтобы показывало реальное давление даже в случае срабатывания перепускного клапана.
Хотя конструктивно отвод на манометр сделан так что создаётся ощущение что давление меряется в полости стакана маслофильтра.

Именно что-то подобное я и имел в виду!) может,выразился неясно...Про манометр только ошибался-не зря рисунок просил...)
Потому и нужна эта резинка между ФТО и ФГО-чтобы сбалансированная система распределения потоков масла правильно работала("соотношение их задано дросселирующим отверстием")!
Когда её,резинку, убирают->облегчается ток через ФГО в ущерб ФТО.Потому и давление на манометре растёт,что меньше потеря давления на фильтре!Т.е. если совсем убрать фильтр)))-давление ваще будет чумовым!,совсем приблизится к давлению,создаваемому насосом!

Сообщение отредактировал Саша 123 200д: 23 November 2010 - 13:38

[aav33]

Именно что-то подобное я и имел в виду!) может,выразился неясно...Про манометр только ошибался-не зря рисунок просил...)
Потому и нужна эта резинка между ФТО и ФГО-чтобы сбалансированная система распределения потоков масла правильно работала("соотношение их задано дросселирующим отверстием")!
Когда её,резинку, убирают->облегчается ток через ФГО в ущерб ФТО.Потому и давление на манометре растёт,что меньше потеря давления на фильтре!Т.е. если совсем убрать фильтр)))-давление ваще будет чумовым!,совсем приблизится к давлению,создаваемому насосом!

 

По законам физики дваление во всём замкнутом сосуде одинаковое.
Думаю что фильтр (если он чистый разумеется - мы же не говорим про необслуженное авто!) не создаёт такого уж сильного сопротивления потоку масла.
Но раздельные потоки фильтрации масла не спроста (С). Ещё Винни-Пух так говорил.