Начиная примерно со 2-й половины 2014 года множество специалистов и компаний занялись созданием аналогов Uber в грузовых перевозках. Причём не только в России, это был международный тренд. Идея витала в воздухе – «если такси едут, что мешает также ехать грузовикам?» Отрасль грузоперевозок – достаточно консервативная штука, взяткоёмкая, трудно контролируемая госорганами, а с учётом наших расстояний – составляющая чуть ли не 20% от всего бюджета. Есть где половить рыбу.
В качестве образца пытались брать европейский и американский опыт. Но получалось «плохо» или «никак». Сказывалась разница в законодательстве, законопослушности граждан, исторические предпосылки и, конечно, технологии. Мы не ставим себе целью разобрать в этой короткой статье все аспекты проблемы – это предмет глубокого исследования учёных мужей, остановимся на вещах очевидных, лежащих на поверхности.
1) Американский перевозчик имеет т.н. DOT Number, по которому любой орган может идентифицировать водителя, машину, историю работы и много других полезных данных. Что-то сродни нашему ИНН. Не нужно демонстрировать звёзды ATI, отзывы клиентов, погоны, ордена и медали. Дал номер и всё о тебе ясно. Аналог есть и у европейцев.
2) В западных перевозках царь и Бог – брокер. Он отвечает своими деньгами перед грузовладельцем, нанимает перевозчика и рассчитывается с ним. Он знает всё про груз и про машину. Маржа брокера может достигать 50% от стоимости фрахта.
3) В США и частично в Европе сильно распространён принцип: тягач твой, грузы и полуприцепы наши, что подразумевает практически полное отсутствие порожнего пробега и свободное направление движения («открытый граф»).
Подведём краткий итог: высокая степень доверия, концентрация грузов в одном сегменте рынка, простота проверки перевозчика и минимальный порожний пробег.
Что у нас? Можно перечислять листа три мелким почерком, кто сталкивался – знает. Бездна документов, перепродажа рейсов, хаос в ценообразовании, 6-7 видов оплаты, воровство грузов… И на Западе есть бардак, и у них грузы пропадают и рейсы перепродают, просто его в сотни раз меньше. Теперь люди берут западную модель и начинают её прививать к нашей почве. А сама модель подразумевает высокую степень доверия, гарантии государства и страховщиков (брокеров), наличие большого числа грузов, просто ждущих тягач. Чувствуете, чем пахнет?
Правильно – жареным.
Мы с коллегами потратили 3 года, создавая (как нам показалось) мощный и главное – справедливый механизм, учитывающий интересы всех участников перевозки. Механизм, призванный снизить риски, повысить прозрачность ценообразования и удобство работы.
«Чес(т)нок» должен был полностью работать онлайн. Оказалось, что эта исходная установка была неверной. Для наших пенатов – так не работает. Точнее работает, но на 3-5% мощности ресурса. Всё начинает жить только в смешанном режиме, который подразумевает личный контакт с диспетчером, строгое позиционирование перевозчика с привязкой к федеральной трассе, необходимость разработки простейшего по виду, но достаточно сложного изнутри мобильного приложения и ещё несколько важных моментов в организации работы с грузовладельцами.
Чтобы понять это нам пришлось пройти долгий путь проб и ошибок. Зато теперь мы точно знаем, чего не надо делать ни в коем случае и что необходимо, как воздух. На самом деле есть вещи, лежащие на поверхности, выполнение которых принесёт несомненный успех.
Эти знания, опыт, наши наработки мы готовы разделить с теми, кто понимает, что за новыми технологиями будущее и готов продвинуться вперед в завоевании рынка транспортных перевозок.
Если Вы прочли эту статью и готовы рискнуть – мы берёмся сделать из Вас лидера рынка.
Прежде чем с нами связываться, потратьте 1-2 часа своего времени и походите по нашему ресурсу. Вы найдёте там много уникальных вещей и инструментов. Это сильно облегчит дальнейшее общение.
