В качестве вступления.
Система, о которой я поведу речь, придумана в качестве альтернативы описанным в этом разделе, ибо предложенные варианты меня по ряду весомых причин не устроили.
Задумывалась она специально для 6-цилиндровых моторов, хотя 4 цилиндра могут поддерживаться (и поддерживаются!) без проблем. Другое дело, что четверки уже давно активно снабжают Январем, да и лично у меня интерес к этим моторам небольшой.
Летом 2014 года был изготовлен блок управления новой версии с целью обеспечения полноценного фазированного впрыска для 8-цилиндровых моторов. На момент зимы 2015 года мы работаем над полноценным решением по W126 560SEL.
Идея создать свою собственную систему управления я вынашивал еще задолго до знакомства с ОлдМерином, еще будучи Окаводом. С другой стороны, кафедра радиоэлектроники НГТУ, на которой я до недавнего времени работал, дружит с кафедрой ДВС, на которой система и родилась. Кстати, название системы - сокращение от "Политех" и "Мотроник".
Разработка (под 6 цилиндров) ведется с осени 2010 года. Практически сразу же после принятия решения о начале работ мы с Темой126 отправились в Санкт-Петербург, где специально купили 190Е-2.6 из моей подписи.
Итак, мы самостоятельно создали систему управления 6-цилиндровым мотором, акцентировавшись на серии М103, M110. Главная ее деталь - блок управления собственной разработки на базе микроконтроллера TMS320F2808 фирмы Texas Instruments. Программа блока написана самостоятельно, имеет свои алгоритмы и протокол обмена. Также дополнительно для средств отладки и диагностики написана программа для РС и разработан блок борткомпьютера, или, как мы ее ласково зовем, "Гадалка".
Система строилась по принципу использования доступных электронных компонентов с одной стороны, и легкой доступности деталей, необходимых для доработки мотора, используемых ВАЗ и ЗМЗ и имеющих качественные импортные аналоги, с другой.
У системы есть ряд недостатков, а именно:
1. Определение циклового заряда воздуха только с помощью ДМРВ. Вследствие этого возникает необходимость качественного изготовления системы подвода воздуха с фильтром.
2. Система самодиагностики в зачаточном состоянии.
3. Самая холодная температура, при которой мы заводили мотор - минус 28 градусов Цельсия. Меньших температур мы не застали.
4. Что-то, наверное, ещё
Остальное, на наш взгляд - одни преимущества.
Блок третьей версии (без поддержки 8 цилиндров) имеет 6 каналов управления форсунками, 3 канала зажигания (для двухвыводных катушек), канал для 3-контактного регулятора дополнительного воздуха типа BOSCH 0 280 140 545, но в перспективе может появиться возможность поддержки и штатного регулятора 103 мотора BOSCH 0 280 140 510. Шаговый РДВ, применяемый ВАЗом также поддерживается, но мы его не используем из-за крайне большого времени отклика.
Блок непрерывно записывает во внутреннюю память показания датчиков массового расхода воздуха, ДПКВ, давления в задроссельном пространстве, кислородного датчика, датчиков температуры ОЖ и всасываемого воздуха, длительности впрыска всех форсунок и пр. параметры. Потом это можно считать в компьютер и посмотреть, как это всё было на самом деле. Есть возможность рассмотреть сигнал с датчика детонации. Также можно исследовать работу системы зажигания по осциллограммам тока и напряжения первичной цепи. При этом, все датчики, кроме ДМРВ, ДПКВ и ДТОЖ, пока имеют чисто информационный характер, что, с одной стороны, может показаться минусом, а с другой - большим плюсом, ибо их установка не является обязательной! Впрыскивание топлива остается фазированным за счет применения разработанного нами специального алгоритма проверки фаз (при отсутствии или неисправности датчика фаз).
При небольших открытиях дросселя работаем на бедных смесях, поскольку ставилась цель максимального снижения расхода топлива. При больших открытиях дросселя смесь мощностная. Это - классика. Также реализовано отключение цилиндров в нескольких вариантах (в основном для диагностических целей).
К середине 2013 года в системе был реализован и испытан алгоритм самостоятельной адаптации под реальную характеристику ДМРВ на стехиометрической смеси при помощи обычного циркониевого датчика кислорода (лямбда-зонда). Таким образом, блоку не требуется "выкатка" с последующей правкой таблиц в памяти блока. Достаточно просто перевести его в режим самоадаптации, подключив к "+" провод выбора режима и ездить. Через некоторое время, переподключив этот провод на массу, мотор можно переводить к режиму обедненных смесей, который описан выше. Также переключение режимов можно делать при помощи программы на ПК.
Система получается недешевая. И главная причина этого - обилие деталей, которые необходимо приобрести и изготовить, хотя сложностей с изготовлением, в общем-то не возникает. Мы, проведя много времени за компоновкой, пришли к выводу, что здесь экономить нельзя, ибо от этого напрямую зависит надежность.
Хочется обратить внимание, что система экспериментальная.
В данный момент мой автомобиль уже несколько лет эксплуатируется в реальных дорожных условиях, также уже очень давно не возникает пожеланий по улучшению у тех людей, которым система была установлена
Сообщение отредактировал Pilot88052: 27 January 2015 - 21:35
Мой гараж
Судя по описанию - достаточно прогрессивная разработка! 
Подписываюсь на тему и буду пристально следить за обкаткой системы на Мурзике! 
далее будут 102 , 116,117, но это другие темы 
Да и фотки подогревают больший интерес к этому детищу. 
