Перейти к содержимому


Фотография

Вопрос к знатокам линейки дизельных моторов МБ.


  • Авторизуйтесь для ответа в теме
Сообщений в теме: 46

#21 ОФФЛАЙН   smouk

smouk

    Ветеран

  • Мерсоводы
  • PipPipPipPipPip
  • Cообщений: 1959
  • Город:Беларусь Барановичи
  • Автомобиль:
    W124

Отправлено 12 February 2012 - 16:23

В любом случае ПОПАДОС на деньги. Почитал про эл насосы. Давление до 1500бар. Что обеспечивает меллкодисперсионную подачу топлива за малый период времени. Если сохранять максимально приближенные характеристики, то вариант только один-ставить потроха с элнасоса в механический. Штатно не шёл на мерсомоторах. Но у топливщика есть такой насос с другой машины, типа Ивеко. Может собрать, но ценник работы с настройкой 30 тыр. И насос не многоплунжерный.

Многоплунжерные бошевские электронные насосы отличачаются от механических только электромагнитным приводом положения рейки. Опережение впрыска топлива регулируется как и в старых звездой привода насоса. В одноплунжерных насосах помимо электромагнитного регулирования количества топлива, организована электромагнитная регулировка момента его подачи (Насосы Лукас на 604 моторах). Но это про насосы форкамерных моторов 604-606. Кстати за 200 убитых енотов мне предлагали отвязать блок управления двигателем от иммо и ключа, т.е для запуска двигателя с родным насосом, мозгами и датчиками уже не нужен чип ключ, замок и блокиратор рулевой колонки.


Сообщение отредактировал smouk: 12 February 2012 - 16:39

MB 124 1991г.в. в OM612+722.6 в процессе................

TOYOTA Avensis T22 D4D - экономный грузовичек в хозяйстве

 


#22 ОФФЛАЙН   Biolector

Biolector

    Мерсовод

  • Мерсоводы
  • PipPip
  • Cообщений: 211
  • Город:Липецк
  • Автомобиль:
    w201 2.0d 1992

Отправлено 12 February 2012 - 18:22

Насколько знаю многоступенчатый впрыск на CDI . В 602980 обычные форсунки, только другой формы и давление выше. 190 бар продавит любой насос. Ступенчатого впрыска на одноплунжерном насосе нет. Люди ставили мех насос, на падение мощности не жаловались. Если меня не устроит двиг с мехнасосом, воткну штатную систему. В любом случае полный отчёт с фотками гарантирую.

Многоступенчатый впрыск не только CDI. Даже в волговском штайере 2 ступенчатый(насос - форсунки).
Насчёт ивеко - очень интересно что получиться?


w201 2.0d 1992 отдан в добрые руки


#23 ОФФЛАЙН   smouk

smouk

    Ветеран

  • Мерсоводы
  • PipPipPipPipPip
  • Cообщений: 1959
  • Город:Беларусь Барановичи
  • Автомобиль:
    W124

Отправлено 12 February 2012 - 18:56

Многоступенчатый впрыск не только CDI. Даже в волговском штайере 2 ступенчатый(насос - форсунки).
Насчёт ивеко - очень интересно что получиться?

Насос форсунки и CDI это почти одно и тоже. И там и там форсунки электрические. Просто в цди один насос высокого давления, а в насос форсунках каждая форсунка сам себе насос.


MB 124 1991г.в. в OM612+722.6 в процессе................

TOYOTA Avensis T22 D4D - экономный грузовичек в хозяйстве

 


#24 ОФФЛАЙН   Cannibal Mad

Cannibal Mad

    Легенда форума

  • Мерсоводы
  • PipPipPipPipPipPip
  • Cообщений: 4369
  • Город:г. Лида, Беларусь
  • Автомобиль:
    W126, W123
Гараж Мой гараж

Отправлено 12 February 2012 - 19:06

Классический МТЗ-80 "Беларусь", его аналог - Т-40. Дизель Д44 (вроде бы такая марка).

Сложнее - в чём?

Да хотя бы в системе смазки поршней и коленвала. Намного более совершенная конструкция шатунов. Ловушки на коленвале. Масляная центрифуга. Форсунки, которые можно регулировать прямо на моторе. А чего стоит декомпрессор? Крайне полезная вещь зимою. При своих 4 с гаком литрах объёма процентов на 25 экономичеее 617 мотора и процентов на 30 его мощнее.
Однако шумный... Что есть то есть... Причем основной шум создается не от работы мотора, а от воздушной турбины - мотор с воздушным охлаждением, что тоже в некоторой мере приятная вещь, никаких радиаторов, антифризов, помп и прочего добра...
Не следует думать, что трактор - это примитивно, колхоз и т.д.


Сообщение отредактировал Cannibal Mad: 12 February 2012 - 19:59

W123 240D - продан
W126, год хрен знает какой, похоже 1980, чёрный, мотор 606.962.


#25 ОФФЛАЙН   Biolector

Biolector

    Мерсовод

  • Мерсоводы
  • PipPip
  • Cообщений: 211
  • Город:Липецк
  • Автомобиль:
    w201 2.0d 1992

Отправлено 12 February 2012 - 19:36

Классический МТЗ-80 "Беларусь", его аналог - Т-40. Дизель Д44 (вроде бы такая марка).

 

Да хотя бы в системе смазки поршней и коленвала. Намного более совершенная конструкция шатунов. Ловушки на коленвале. Масляная центрифуга. Форсунки, которые можно регулировать прямо на моторе. А чего стоит декомпрессор? Крайне полезная вещь зимою. При своих 4 с гаком литрах объёма процентов на 25 экономичеее 617 мотора и процентов на 30 его мощнее.
Однако шумный... Что есть то есть... Причем основной шум создается не от работы мотора, а от воздушной турбины - мотор с воздушным охлаждением...

Хоть в чём то русские немцев переплюнули.


w201 2.0d 1992 отдан в добрые руки


#26 ОФФЛАЙН   Cannibal Mad

Cannibal Mad

    Легенда форума

  • Мерсоводы
  • PipPipPipPipPipPip
  • Cообщений: 4369
  • Город:г. Лида, Беларусь
  • Автомобиль:
    W126, W123
Гараж Мой гараж

Отправлено 12 February 2012 - 20:04

Хоть в чём то русские немцев переплюнули.

Да таких "переплюев" хватает... Причем не только немцев, а также японцев и иже с ними... Только когда это было и в каких областях... К сожалению, в областях касаемо легковых автомобилей, нашему автопрому пока что светит очень мало и тускло...


W123 240D - продан
W126, год хрен знает какой, похоже 1980, чёрный, мотор 606.962.


#27 ОФФЛАЙН   Vitaminn

Vitaminn

    Ветеран

  • Мерсоводы
  • PipPipPipPipPip
  • Cообщений: 2723
  • Город:Moscow

Отправлено 12 February 2012 - 21:47

Кстати за 200 убитых енотов мне предлагали отвязать блок управления двигателем от иммо и ключа, т.е для запуска двигателя с родным насосом, мозгами и датчиками уже не нужен чип ключ, замок и блокиратор рулевой колонки.

 

Это делать монжно, но опсно.. Потому что при лубом глюке блок иммобилайзера, в котором поковырялись (а именно не отвязли ключ, а подали липовый сигнал при отсутствии ключа, что ключ есть и он именно тот, что надо) может затребовать опять родной ключ. И хорошо если это произойде в городе где есть те спецы, что программировали иммо. А если ты стоишь в поле за 300 километров от цивилизации?



#28 ОФФЛАЙН   smouk

smouk

    Ветеран

  • Мерсоводы
  • PipPipPipPipPip
  • Cообщений: 1959
  • Город:Беларусь Барановичи
  • Автомобиль:
    W124

Отправлено 12 February 2012 - 22:35

Это делать монжно, но опсно.. Потому что при лубом глюке блок иммобилайзера, в котором поковырялись (а именно не отвязли ключ, а подали липовый сигнал при отсутствии ключа, что ключ есть и он именно тот, что надо) может затребовать опять родной ключ. И хорошо если это произойде в городе где есть те спецы, что программировали иммо. А если ты стоишь в поле за 300 километров от цивилизации?

Ты немного не так понял. Суть переделки в том, что иммобилайзера больше нет, мозги работают без него и ключ больше никогда не спрашивают. Кстати ключ "рыбка", который ставился на машины с 97 года, славится своей ненадежностью и "отвязываемостью". Очень часто описываемая тобой ситуация происходит со штатным ключем и родным иимо в которых никто не копался. Процедура привязки стоит 100 у.е. и не в каждом городе есть спецы. Тут была где то на белорусском форуме тема про свап 606 турбо в порше кайен, так там человек из за такой самопроизвольной отвязки ключа выбросил нафиг мозги с проводкой и насосом и поставил насос от 603 турбо.


MB 124 1991г.в. в OM612+722.6 в процессе................

TOYOTA Avensis T22 D4D - экономный грузовичек в хозяйстве

 


#29 ОФФЛАЙН   nikola460

nikola460

    Мерсоактивист

  • Мерсоводы
  • PipPipPip
  • Cообщений: 492
  • Город:город Ижевск
  • Автомобиль:
    300GD

Отправлено 13 February 2012 - 01:05

Вот ещё нарыл сравнение.Mercedes-Benz W210 1995-2001
5.4.2 Общие сведения
Общие сведения

 

Если в бензиновом двигателе подается топ-ливовоздушная смесь, которая впоследствии воспламеняется от искры свечи зажигания, то в дизельном двигателе это происходит под воздействием высокой температуры воздуха. В конце такта сжатия давление воздуха в цилиндре достигает 28 бар, а температура около +700°С. Топливо воспламеняется под воздействием горячего воздуха, и давление в камере сгорания достигает 145 бар (D, TD) или 1350 бар у CDI. В дизеле распыленное топливо мгновенно сгорает. Когда и сколько топлива надо впрыснуть в камеру, определяется регулировкой и установкой впрыска.

 

Система впрыска с вихревой камерой

 

У дизелей с вихревой системой (рис. 4.60) камера сгорания разделена. Вихревая камера соединена с надпоршневым пространством, и при подходе поршня к верхней точке в ней создается вихревой поток, который эффективно смешивает топливо с воздухом. Смесь, воспламенившись, проходит в основную камеру сгорания. Двигатели с вихревой камерой хорошо зарекомендовали себя, особенно на больших оборотах (более 5000 об/мин).

 

 

Рис. 4.60. Разрез головки цилиндров с вихревой камерой: 1 - форсунка; 2 - свеча накаливания; 3 - вихревая камера с впускным каналом; 4 - цилиндр

 

Система впрыска с форкамерой (предкамерой)

 

При форкамерной системе (рис. 4.61), которая применяется на дизельных двигателях Mercedes, рабочие камеры разделены, как и у вихревой системы. Форкамера находится сверху в головке блока цилиндров. Воспламенение топлива в камере сгорания происходит через тонкие сопла, идущие от форкамеры.

 


Рис. 4.61. Разрез головки цилиндров с форкамерой: 1 - форсунка; 2 - свеча накаливания; 3 - форкамера с впускным каналом; 4- цилиндр

 

Прямой впрыск

 

При прямом впрыске топливо подается в камеру сгорания и сгорает мгновенно.

 

Данная система обладает высокой экономичностью, но она имеет свои недостатки: высокий уровень шума двигателя, особенно при пуске и резком повышении оборотов.

 

Система Common Rail

 

Система Common Rail (рис. 4.62, 4.63, 4.64) не только обеспечивает экономичность и минимальный выброс экологически вредных газов, но и по комфорту и уровню шума работы двигателя превосходит современные дизельные двигатели с форкамерным впрыском. Поэтому дизельные двигатели CDI заняли основное место в развитии моторостроения Mercedes-Benz.

 


Рис. 4.62. Прямой впрыск в системе Common Rail: 1 - форсунка; 2 - впускной патрубок; 3 - поршень со специальной выточкой

 


Рис. 4.63. Схема системы Common Rail: 1 - общая топливная рампа; 2 - датчик давления; 3 - насос; 4 - форсунка; 5 - регулировочный клапан давления

 

 

Рис. 4.64. Основные элементы системы Common Rail: 1 - насос высокого давления; 2 - нагнетательный насос; 3 - форсунка; 4 - магнитный клапан дозирующей системы; 5 - обратный топливопровод; 6 - трубопровод высокого давления; 7 - датчик давления топлива; 8 - аккумулятор давления; 9 - клапан регулировки давления топлива

 

«Соттоп Rail» означает «Общая магистраль». Если в системах с прямым впрыском топливо под давлением подавалось на каждую форсунку в отдельности, то в системе Common Rail топливо независимо от очередности впрыска находится в общей топливной рампе, так называемом аккумуляторе.

 

Электронное управление регулирует давление впрыска в зависимости от числа оборотов и нагрузки мотора. Сенсорные датчики, принимающие данные о режиме работы распределительного и коленчатого валов, выдают команды на оптимальный впрыск согласно режиму работы двигателя. Причем подача топлива и впрыск независимы друг от друга.

 

Особенностью этой разработки является специальный накопитель (аккумулятор) 8 (рис. 4.64), в котором всегда сохраняется давление до 1350 бар. Это необходимо для того, чтобы в магистрали, которая соединяет насос с форсунками, всегда находилось топливо под нужным давлением, готовое к впрыску.

 

Магистраль соединяется с форсунками. На каждой форсунке стоит магнитный клапан, который регулирует давление и количество подачи топлива. Микрокомпьютер управляет работой клапана исходя из режима работы и нагрузки двигателя. Эта система существенно повысила экономичность работы двигателя и способствовала значительному уменьшению выброса в атмосферу вредных газов.

 

Топливные насосы высокого давления (ТНВД)

 

ТНВД служат для подачи дизельного топлива в форсунки под высоким давлением (около 120 бар). 4- и 5-цилиндровые двигатели оснащаются распределительным ТНВД. У 6-цилиндрового двигателя стоит рядный ТНВД. Все ТНВД расположены слева на двигателе и приводятся цепью от коленчатого вала. При этом частота вращения вала ТНВД вдвое меньше частоты вращения коленчатого вала. ТНВД имеют электронное управление.

 

ТНВД распределительного типа

 

Двигатели Е 220 D и Е 290 TD снабжены ТНВД распределительного типа (рис. 4.64, 4.65). ТНВД имеет встроенные топливоподкачивающий насос и датчик температуры, с помощью которого выдается сигнал на прекращение подачи топлива. Снаружи расположены электромагнитные клапаны, один для остановки двигателя, второй для подачи топлива. Подачу топлива ТНВД осуществляет через тонкие каналы в соответствующий цилиндр.

 

 

Рис. 4.65. ТНВД распределительного типа, устанавливаемый на моделях Е 220 D и Е 290 ТD

 

Вал насоса соединен с каналом головки, и нагнетательные поршни отделены друг от друга под давлением топлива (около 8 бар), пока выступы на кулачковой шайбе не производят усилия на опорные торцы. Во время поворота вала нагнетательный канал закрывается и открывается канал высокого давления.

 

В головке распределительного насоса находятся 4 (или 5 - для 5-цилиндрового двигателя) нагнетательных каналов и соответственно им 4 (5) каналов высокого давления. Как только кулачки на кулачковой шайбе совмещаются с опорными выступами, поршни начинают сжимать топливо, давление повышается, и при достижении около 120 бар происходит впрыск.

 

Количество впрыскиваемого топлива определяется длиной хода нагнетательного поршня, который регулируется осевым перемещением опорных выступов. Осевая установка вала распределительного насоса регулируется двумя магнитными клапанами и возвратной пружиной регулятора количества топлива.

 

Угол опережения впрыска топлива регулируется положением кулачковой шайбы по отношению к головке распределительного насоса. Поворотом шайбы против направления вращения устанавливается более раннее время впрыска, соответственно по направлению вращения - позднее. Поворот кулачковой шайбы вокруг оси вала осуществляется с помощью регулировочного клапана и возвратной пружины. При установке в положение «раннее» регулировочный клапан будет открыт, давление повысится, и регулирующий поршень пойдет влево. При закрытии клапана давление понижается, и поршень под действием пружины идет вправо.

 

 

Рис. 4.66. ТНВД распределительного типа, устанавливаемый на моделях Е 220 D и Е 290 TD, в разрезе

 

Рядные ТНВД

 

На моделях Е 300 D устанавливается рядный ТНВД (рис. 4.67) с электронным управлением - ERE (Elektronisch geregeltes Reien-Einspritzsystem). Рядные ТНВД имеют отдельную насосную секцию для каждого цилиндра, которая подает топливо к соответствующей форсунке по стальному трубопроводу высокого давления. Основными узлами ERE-системы являются рядный ТНВД и блок электронного управления системой впрыска.

 

 

Рис. 4.67. Рядный ТНВД типа ERE, устанавли ваемый на модели Е 300 D

 

В нижней части насоса установлен кулачковый вал 12 (рис. 4.68). С помощью его кулачков приводятся в действие насосные секции согласно очередности впрыска. Основными частями насосной секции являются: нагнетательный клапан 2, цилиндр и плунжер 3, поворотная плунжерная втулка и пружина 9.

 

 

Рис. 4.68. Рядный ТНВД (ERE) в разрезе: 1 - приемная часть для соединения трубопровода высокого давления с форсункой; 2 - нагнетательный клапан; 3 - плунжер; 4 - механизм регулировки числа оборотов (ERE); 5 - управляющая рейка; 6 - рычаг установки плунжера; 7 - разъем; 8 - роликовый толкатель; 9 - пружина плунжера; 10 - топливный насос; 11 - электрогидравлический регулятор; 12 - кулачковый вал

 

Когда плунжер находится в нижнем положении, через впускное отверстие полость над ним заполняется топливом. Кулачок вала насоса перемещает толкатель вверх, пружина плунжера сжимается, плунжер перекрывает впускное отверстие, давление возрастает.

 

Когда давление достигнет 120 бар, поднимается игла форсунки и топливо поступает в предкамеру. Впрыск осуществляется до тех пор, пока плунжер не откроет выпускное отверстие регулировки подачи топлива. В этот момент давление над плунжером резко падает, нагнетательный клапан закрывается, предварительно пропустив небольшое количество топлива обратно в цилиндр. Давление в топливной трубке и форсунке резко падает. Форсунка закрывается.

 

Плунжер имеет на боковой поверхности винтообразный шлифованный канал, и в зависимости от положения плунжера выходное отверстие регулировки подачи топлива остается некоторое время закрытым. Путь, который проходит плунжер при закрытом выходном отверстии, называется ходом нагнетания. Чем больше ход нагнетания, тем больше топлива впрыскивается в цилиндр двигателя.

 

Поворотные втулки плунжеров всех насосных секций связаны через короткий рычаг с управляющей рейкой. При сборке насоса поворотные втулки устанавливаются таким образом, что все насосные секции нагнетают одинаковое количество топлива.

 

Рейка регулировки подачи топлива является важной частью ТНВД, с помощью которой происходит дозирование нагнетаемого топлива в каждый цилиндр. Управляющая рейка соединяется с педалью акселератора через электронно-управляемый регулятор числа оборотов (ERE).

 

Регулятор числа оборотов

 

Электронный регулятор числа оборотов находится с задней стороны топливного насоса и управляет рейкой. Регулятор управляется прямоугольным импульсным напряжением с частотой около 190 Гц. В зависимости от режима изменяется сила действия исполнительного магнита, и он, преодолевая усилие пружины, продвигает рейку в направлении «Start» или, соответственно, «Volllast» (полная нагрузка). Длина хода рейки при этом составляет 19,5 мм.

 

Снижение уровня шума работы двигателя

 

В ранее применявшихся ТНВД с прямым впрыском при большом давлении (до 145 бар), шум работы двигателя был намного выше, чем у форкамерных моделей. Система Common Rail перед основной порцией топлива впрыскивает небольшую, так называемую пилотную, дозу топлива, которая обеспечивает «подогрев» камеры сгорания. Благодаря этому создаются оптимальные условия для воспламенения основного топлива, оно воспламеняется намного быстрее, так как давление и температура поднимаются плавно, а не скачкообразно. Это влияет не только на понижение шума, но и на уменьшение токсичности отработавших газов.

 

Исходя из этого специалисты Mercedes-Benz предприняли дополнительные меры по снижению уровня шума двигателя. К ним относятся специальный шумопоглощающий кожух (демпфер) головки цилиндров и впускного коллектора, усиление картера и крышки распределительного вала.



#30 ОФФЛАЙН   nikola460

nikola460

    Мерсоактивист

  • Мерсоводы
  • PipPipPip
  • Cообщений: 492
  • Город:город Ижевск
  • Автомобиль:
    300GD

Отправлено 13 February 2012 - 01:10

Из текста следует, что если вотнкнуть рядный ТНВД с турбового ОМ662(Корея), то может что-то получиться. Или не то?...Эксперимент уж больно небюджетный. Насос предлагается за 10 тыр.



#31 ОФФЛАЙН   Vitaminn

Vitaminn

    Ветеран

  • Мерсоводы
  • PipPipPipPipPip
  • Cообщений: 2723
  • Город:Moscow

Отправлено 13 February 2012 - 09:13

Ты немного не так понял. Суть переделки в том, что иммобилайзера больше нет, мозги работают без него и ключ больше никогда не спрашивают. Кстати ключ "рыбка", который ставился на машины с 97 года, славится своей ненадежностью и "отвязываемостью". Очень часто описываемая тобой ситуация происходит со штатным ключем и родным иимо в которых никто не копался. Процедура привязки стоит 100 у.е. и не в каждом городе есть спецы. Тут была где то на белорусском форуме тема про свап 606 турбо в порше кайен, так там человек из за такой самопроизвольной отвязки ключа выбросил нафиг мозги с проводкой и насосом и поставил насос от 603 турбо.

Ну а если отвязанные от иммо мозги глюканут? Что процесс отвязки из себя представляет?


Сообщение отредактировал Vitaminn: 13 February 2012 - 09:13


#32 ОФФЛАЙН   smouk

smouk

    Ветеран

  • Мерсоводы
  • PipPipPipPipPip
  • Cообщений: 1959
  • Город:Беларусь Барановичи
  • Автомобиль:
    W124

Отправлено 13 February 2012 - 21:06

Ну а если отвязанные от иммо мозги глюканут? Что процесс отвязки из себя представляет?

Я не вдавался в подробности данного процесса, но походу меняют прошивку в мозгах. Из за экономической стороны процесса мне это было не интересно. А по поводу " а что если.....?" Так и без отвязки оно все глючит не по децки. Разучились делать нормальные авто, которые могут работать без глюков. Поэтому народ и желает перейти на "безмозглые" варианты впрыска. Раньше машины человечнее делали.


MB 124 1991г.в. в OM612+722.6 в процессе................

TOYOTA Avensis T22 D4D - экономный грузовичек в хозяйстве

 


#33 ОФФЛАЙН   nikola460

nikola460

    Мерсоактивист

  • Мерсоводы
  • PipPipPip
  • Cообщений: 492
  • Город:город Ижевск
  • Автомобиль:
    300GD

Отправлено 13 February 2012 - 21:37

Я не вдавался в подробности данного процесса, но походу меняют прошивку в мозгах. Из за экономической стороны процесса мне это было не интересно. А по поводу " а что если.....?" Так и без отвязки оно все глючит не по децки. Разучились делать нормальные авто, которые могут работать без глюков. Поэтому народ и желает перейти на "безмозглые" варианты впрыска. Раньше машины человечнее делали.

Это точно. Каюсь, я был неправ на счёт ступенчатого впрыска. На 2,9 Тди форсы механические , но впрыск тоже в 2 этапа. Пилотный для разогрева и основной. Сегодня специально ездил к топливщику. Он показал мне такой электронный насос в разобраннном виде со Спринта и подобный механический. За 30 тыр засунет мой плунжер и кулачковую шайбу в другой корпус и отрегулирует параметры по схожему тестплану. Говорит , что всё реально. В инете я находил одну тему, человек подобное уже делал и машина 4 года ездит всё в порядке, падения мощности нет.



#34 ОФФЛАЙН   Vitaminn

Vitaminn

    Ветеран

  • Мерсоводы
  • PipPipPipPipPip
  • Cообщений: 2723
  • Город:Moscow

Отправлено 13 February 2012 - 21:44

Кинь ссылку на проект, который в интернете находил.



#35 ОФФЛАЙН   Vitaminn

Vitaminn

    Ветеран

  • Мерсоводы
  • PipPipPipPipPip
  • Cообщений: 2723
  • Город:Moscow

Отправлено 13 February 2012 - 22:05

А по теме - дорого блин получается с ексерементированием с другими нсосами.
Вот тут чо написали мне про рядный насос на этом омторе с прямым впрыском.

 

Приезжал как-то клиент на 2-х литровом мерсе c Lucas-EPIC с проблемами. Обговорили стоимость ремонта, он сказал, что подумает, и уехал. Прошло полгода, приехал снова: "Мне всё сделали, но жрет 20л/100км, помогите!". Открываю капот - а там вместо EPIC механический рядник ... На вопрос, про претензии к тем, кто переделывал, ответ -"Они не знают, что теперь делать..." Разумеется, за решение проблем в этом случае я не взялся, ибо клиент уже без денег, и когда что-то износилось, сломалось - ремонт один, а когда кто-то накосячил, или нахимичил ...


Сообщение отредактировал Vitaminn: 13 February 2012 - 22:08


#36 ОФФЛАЙН   nikola460

nikola460

    Мерсоактивист

  • Мерсоводы
  • PipPipPip
  • Cообщений: 492
  • Город:город Ижевск
  • Автомобиль:
    300GD

Отправлено 13 February 2012 - 22:06

Кинь ссылку на проект, который в интернете находил.

Я все выходные рылся, но толком ничего нет по мерсам. В той теме несколько вопросов и ответов , ни чего не расписано, просто сказано, что удалось совместить и живёт . Тоже дорого.



#37 ОФФЛАЙН   smouk

smouk

    Ветеран

  • Мерсоводы
  • PipPipPipPipPip
  • Cообщений: 1959
  • Город:Беларусь Барановичи
  • Автомобиль:
    W124

Отправлено 13 February 2012 - 22:20

Да не так и дорого для ТНВД распределительного типа. У нас ремонт насоса лукас от 604 мотора начинается от 800 зеленых, а за б.у. просят до 1500.
К слову насос от 602 или 603 мотора механический или 605 606 электронный стоят по 200-300 вечнозеленых.


MB 124 1991г.в. в OM612+722.6 в процессе................

TOYOTA Avensis T22 D4D - экономный грузовичек в хозяйстве

 


#38 ОФФЛАЙН   nikola460

nikola460

    Мерсоактивист

  • Мерсоводы
  • PipPipPip
  • Cообщений: 492
  • Город:город Ижевск
  • Автомобиль:
    300GD

Отправлено 13 February 2012 - 22:29

Да не так и дорого для ТНВД распределительного типа. У нас ремонт насоса лукас от 604 мотора начинается от 800 зеленых, а за б.у. просят до 1500.
К слову насос от 602 или 603 мотора механический или 605 606 электронный стоят по 200-300 вечнозеленых.

Самый прикол в том, что у меня лежит на столе разобранный 617952 телёнок, к нему 2 блока, и 2 ТНВД.... и почти всё куплено для сборки супермотора. Ан нет, надо было в душу змию заползти.... Щас катаюсь тихонько на своёи гелике с 617атмо, ну лет 6 уже, сам мотор капиталил 3 года назад, заводится в эти лютые морозы сам до -25. И проблем не доставляет вовсе сие творение инженерной мысли. Но покой нам только сниться ...



#39 ОФФЛАЙН   Vitaminn

Vitaminn

    Ветеран

  • Мерсоводы
  • PipPipPipPipPip
  • Cообщений: 2723
  • Город:Moscow

Отправлено 13 February 2012 - 22:40

вообще, для гелика если уж мутить что, то я б 606 турбо интегрировал..


Сообщение отредактировал Vitaminn: 13 February 2012 - 22:41


#40 ОФФЛАЙН   nikola460

nikola460

    Мерсоактивист

  • Мерсоводы
  • PipPipPip
  • Cообщений: 492
  • Город:город Ижевск
  • Автомобиль:
    300GD

Отправлено 13 February 2012 - 23:16

вообще, для гелика если уж мутить что, то я б 606 турбо интегрировал..

И до него доберёмся. ))) Разговаривал со спринтоводами насчёт 602980. Хвалят. Дури вполне хватает. И моторы с непоср впрыском очень хорошо заводятся в морозы. В 617 подкупает святая простота. И неломучесть. Я его с закрытыми глазами починю. По запасу прочности, заложенному в каждом болты 617, с ним не сравнится ни один мерсодизель. У 617 крышки шатунов сравнимы м коренными бугелями 60х серии.






Количество пользователей, читающих эту тему: 0

0 пользователей, 0 гостей, 0 анонимных