Сообщений в теме: 44

[aviator]

2aviator если честно, я н в курсе, как его будут регистрировать. Будут руководство и спцов возить на объект (угольный разрез) и все. Несколько раз в месяц. Порядка 20 раз. Это АОН? Вообще, кто определяет как надо регистрировать, в Росавиации?

Определяет эксплуатант, если вы не планируете зарабатывать на нём деньги, от перевозок пассажиров или выполнения авиационного задания за деньги, значит будет АОН. т.е для собственных нужд. Обратите внимания что это относится к эксплуатанту, т.е ваша компания должна получить свидетельство эксплуатанта АОН. Что для этого нужно я присылал ссылку выше.

[bobik737]

в принципе, можно даже обойтись без получения сертификата эксплуатанта, а поставить вертолет под флаг уже существующей компании - такие услуги тоже предоставляются на рынке

[aviator]

в принципе, можно даже обойтись без получения сертификата эксплуатанта, а поставить вертолет под флаг уже существующей компании - такие услуги тоже предоставляются на рынке

Я об писал раньше, думаю так будет проще, просто сертифицироваться копании из-за одного вертолёта это накладно и муторно.

[Лев]

2aviator без коммерческих рейсов, значит АОН. Я так понимаю, что можно обойтись без свидетельства эксплуатанта АОН? Каким образом это можно сделать?

[Лев]

Мужики, меня щас короче огорошили,. Неужто при обслуживании вертушки, надо 2-х специалистов? Один за авиационное и радиоэлектронное оборудование отвечает, а другой СиД (самолет и двигаетль)? Это верно? Или один человек может совмещать эти должности?

[aviator]

Мужики, меня щас короче огорошили,. Неужто при обслуживании вертушки, надо 2-х специалистов? Один за авиационное и радиоэлектронное оборудование отвечает, а другой СиД (самолет и двигаетль)? Это верно? Или один человек может совмещать эти должности?

Вертушка у вас серьёзная поэтому нужно два, но это мелочь по сравнению с тем что ещё будет нужно если вы решите её сами эксплуатировать.
На счёт как этого всего избежать я уже писал, находите компанию эксплуатанта в своём регионе и заключаете с ними договор. т.е хозяином будет ваша компания, а эксплуатантом та куда вы обратитесь. Они будут поддерживать ваш вертолёт в соответствии с законодательством РФ. Наверняка в вашем регионе есть эксплуатанты вертолётов или самолётов. Просто для них это будет просто расширение деятельности, т.е все люди у них уже есть, нужно только обучить пару техников на допуск. А для вашей компании придётся этих людей нанимать, учить, пробивать для них необходимые документы и.т.д.

[aviator]

Вертушка у вас серьёзная поэтому нужно два, но это мелочь по сравнению с тем что ещё будет нужно если вы решите её сами эксплуатировать.
На счёт как этого всего избежать я уже писал, находите компанию эксплуатанта в своём регионе и заключаете с ними договор. т.е хозяином будет ваша компания, а эксплуатантом та куда вы обратитесь. Они будут поддерживать ваш вертолёт в соответствии с законодательством РФ. Наверняка в вашем регионе есть эксплуатанты вертолётов или самолётов. Просто для них это будет просто расширение деятельности, т.е все люди у них уже есть, нужно только обучить пару техников на допуск. А для вашей компании придётся этих людей нанимать, учить, пробивать для них необходимые документы и.т.д.

Еще разрабатывать и утверждать кучу документации, для полётов и для технического обслуживания. Нужна будет база для вашего ВС, средства наземного обеспечения. Заправка только сертифицированым топливом с аналогичной машины, причём кто то должен делать анализ этого топлива. и.т.д.

[aviator]

Ещё нужно обратить внимания на то, что вертолёт этот не отечественный, значит человек который будет им заниматься должен неплохо владеть английским языком, это важно.

[bobik737]

Мужики, меня щас короче огорошили,. Неужто при обслуживании вертушки, надо 2-х специалистов? Один за авиационное и радиоэлектронное оборудование отвечает, а другой СиД (самолет и двигаетль)? Это верно? Или один человек может совмещать эти должности?

 

по западным правилам может, по российским - нет

[bobik737]

2aviator без коммерческих рейсов, значит АОН. Я так понимаю, что можно обойтись без свидетельства эксплуатанта АОН? Каким образом это можно сделать?

 

даже если АОН, то без свидетельства не обойтись... или свое, или под чье нибудь загонять вертушку

[bobik737]

и как aviator написал, если свое будете свидетельство получать, то это помещения, оборудование, документы - руководство по производству полетов, руководство по организации технического обслуживания, руководство по деятельности, руководство по качеству, планы аудитов внутренних, планы обучения персонала и т.д.

[Лев]

2aviator какую именно документацию нужно будет для них оформить? Имею ввиду для техников и пилотов? И какие именно доки нужны для ТО и т.п.? База есть, топливо тоже есть.

[aviator]

[quote name='Лев' date='30.10.2013, 4:08' post='1778896']
2aviator какую именно документацию нужно будет для них оформить? Имею ввиду для техников и пилотов? И какие именно доки нужны для ТО и т.п.? База есть, топливо тоже есть. У техников должно быть свидетельство авиационного специалиста, в свидетельстве стоять квалификационные отметки у одного В1 у другого В2, что бы это дело получить человек должен иметь специальное образование, стаж работы на авиационной техники, чем больше тем лучше. Обучение на тип конкретного ВС в вашем случаи, вашего вертолёта,стажировку в организации, эксплуатанте данной техники, естественно обучение подтверждается сертификатом организации, в свою очередь которая имеет сертификат на право проведения обучения,если обучающая организация иностранная, то должно быть одобрение наших властей,для данной организации на момент обучения специалистов. Техники должны работать по руководству к данному вертолёту, у иномарок это AMM (Aircraft maintenance manual),кто то должен следить за ревизией этого руководства.На самом деле всего в двух словах не написать. Да, организация которая осуществляет ТО, должна иметь сертификат на право выполнения этого самого ТО, а там конь не валялся сколько всего нужно. Откройте ФАП 145, если я не ошибаюсь.

[bobik737]

2aviator какую именно документацию нужно будет для них оформить? Имею ввиду для техников и пилотов? И какие именно доки нужны для ТО и т.п.? База есть, топливо тоже есть.

 

с регистрацией определились? россия или зарубеж? от этого можно будет более подробно требования сформулировать

[Лев]

2bobik737 Россия

[bobik737]

2bobik737 Россия

 

если вертушка будет одна, то я б советовал не заморачиваться с созданием своей службы. Загоните ее под чей-нибудь сертификат АОН. Инженеров лучше конечно своих иметь, но и их можно под стороннюю систему качества загнать.

 

По российским требованиям действительно нельзя совмещать две специальности - инжерер по планеру и инженер по авиационному и радиоэлектронному оборудованию. Но одного вам в любом случае не хватит, не все работы можно в одиночку выполнить.

[Лев]

2bobik737 какой именно документ это регламентирует? Мне надо приложить документ, где про это написано. В слова шеф не верит.

[aviator]

2bobik737 какой именно документ это регламентирует? Мне надо приложить документ, где про это написано. В слова шеф не верит.

 

Основными руководящими документами являются ФАПЫ, но НТЭРАТ ГА-93 никто не отменял это библияСкачайте НТЭРАТ ГА-93 там много интересного. Итак теоритически человек в России может получить допуск и на ПиД и на АиРЭО одновременно, за рубежом в этом нет никаких проблем. В России традиционно всегда было разделение, это связано с тем, что у человека обычно одна специальность в базовом образовании, например у меня специальность Самолёто-вертолёто строение,а специализация эксплуатация и ремонт АТ. Чтобы получить допуск к АиРЭО у меня должно быть второе образование связаное с электронникой АТ. Потом должен быть опыт работы, по двум специальностям, короче это напряжно и смысла особо нет. Теперь на счёт количества народу для обслуживания, есть определённые требования к эксплуатации ВС, к ремонту и обслуживанию, об этом как раз можно почитать в НТЭРАТ ГА-93,Исходя из этих требований, а так же исходя из требований эксплуатационной документации вашего вертолёта вы определяете количество необходимого персонала. Совмешение должностей допустимо, но недопустимо нарушение норм (работа/отдых).

[bobik737]

2bobik737 какой именно документ это регламентирует? Мне надо приложить документ, где про это написано. В слова шеф не верит.

 

Основными руководящими документами являются ФАПЫ, но НТЭРАТ ГА-93 никто не отменял это библияСкачайте НТЭРАТ ГА-93 там много интересного. Итак теоритически человек в России может получить допуск и на ПиД и на АиРЭО одновременно, за рубежом в этом нет никаких проблем. В России традиционно всегда было разделение, это связано с тем, что у человека обычно одна специальность в базовом образовании, например у меня специальность Самолёто-вертолёто строение,а специализация эксплуатация и ремонт АТ. Чтобы получить допуск к АиРЭО у меня должно быть второе образование связаное с электронникой АТ. Потом должен быть опыт работы, по двум специальностям, короче это напряжно и смысла особо нет. Теперь на счёт количества народу для обслуживания, есть определённые требования к эксплуатации ВС, к ремонту и обслуживанию, об этом как раз можно почитать в НТЭРАТ ГА-93,Исходя из этих требований, а так же исходя из требований эксплуатационной документации вашего вертолёта вы определяете количество необходимого персонала. Совмешение должностей допустимо, но недопустимо нарушение норм (работа/отдых).

 

Документ - Федеральные авиационные правила, раздел 145. НТЭРАТ ГА 93 использовать для справки можно, но фактически это документ, который никогда не был легитимен.

 

По инженерам/техникам как я уже говорил и как говорил aviator - надо изучать программу ТО вертолета и планируемый налет в месяц, чтоб посчитать точно количество необходимого персонала.

 

По летному составу - санитарная норма для летчика - 80-90 часов в месяц, это + планируемый налет даст нас необходимое количество экипажей.

 

Если вы решите создавать свою организацию по ТОиР, то по мимо техников/инженеров, которые будут обслуживать ВС, вам потребуются сопутствующие службы - отдел поддержания/контроля качества - тут все понятно должно быть; инженерно-технологический отдел (инжиниринг) - отслеживание и обработка выпускаемых сервисных бюллетеней и авиационных директив, разработка технологических карт для ТО и пр.; отдел планирования - планирование и учет выполнения ТО; отдел МТО - закупка необходимых материалов/запчастей для ТО, хранение материалов/запчастей и инструментов, учет инструмента подлежащего поверке/калибровке...

 

самого ФАП-145 под рукой нет, все в офисе, а я в командировке. Но готов отвечать на все вопросы))

[Лев]

2 bobik737 прочитал ФАП 145. Не нашел там строчки, в которой черным по белому было бы написано, что надо 2 человека для обслуги. Может не те правила?
Программа ТО для вертолета где то прописана? В документации которая с завода идет?
Камрады, просьба есть. Я почти подготовил справку для шефа. Текст её тут изложу. Хотел бы Вас попросить почитать её и подкорректировать, где я не прав.