Сообщений в теме: 33

[benz039]

Привет еще раз. Мне кажется я понял, в чем ты запутался. :

Ну и что я тут написал? Я написал, что если лямбдазонд чувствует сильную погрешность и отклонение от нормы СО, то на самом деле он имеет амплитуду своего диапазона несколько выше, чем +(-) 10мА. И достигает +(-) 30мА а может и больше. Этот ток течет между лямдой и ЭБУ. И уже после этого, ЭБУ регулирует ток между ЭБУ и ЭГРД. Я же не сказал, что ЭГРД самопроизвольно регулирует ток?! Я написал, что лямда расширяет диапазон, а не ЭГРД. Просто ты сказал:

Ты по сути правильно то всё истолковал. Я просто добавил, что не +(-)10, а до +(-)30 мА. Ты сказал-мозги рулят по лямбде. А как по лямбде? Телепатией что ли? Может ты не знал, а может знал, но не понял меня, но токи то абсолютно идентичны в цепи между лямдой-ЭБУ и ЭГРД - ЭБУ. И сначала лямбда рулит мозгами, а потом уже мозги рулят ЭГРД. И если лямбда дает по сигнальному проводу 10мА, то ЭБУ точно так же дает 10мА на ЭГРД, и лишь после этого эти 10мА превращаются в 0,1 Bar. Вот что я сказал. Просто уточнил, что диапазон выше, чем +(-)10. А ты какие то мозги приписал к ЭГРД! Я не стал расписывать эту цепочку так подробно, потому, что я писал человеку, который далек от этого. Зачем его грузить этим? Ему нужно максимально проще объяснить, как поступить. Ну а ты то мастер, вижу по постам. Сам не уловил цепочку, а меня в бреде обвинил
Может кто то хочет узнать, тогда уж, каким образом лямбдазонд еще и полярность меняет. Объясню: Это двухточечный датчик, который имеет подогрев и сигнальный провод в отличии от более старых одноконтактных широкополосных датчиков. Итак. В зависимости от концентрации СО, потенциал напряжения на электродах внутри лямды изменяется. Запитка электродов идет с реле насоса, а вот сигнальный провод запитывается с ЭБУ. На этот сигнальный провод тоже закачивается напряжение, и в зависимости от величины потенциала на электроде ток начинает течь. Если напряжение в нем становится ниже, то ток начинает течь с ЭБУ , если потенциал выше, то направление тока изменяется и течет в направлении ЭБУ. Если потенциалы уравниваются, то ток равен нулю. Ну, естественно напряжение закачиваемое со стороны ЭБУ неизменно. Поэтому направление и сила тока зависит именно от состояния электродов внутри лямбдазонда. Ну я знаю, что ты мастер и сам знаешь это всё. Я просто уж в этой теме заодно расписал, вдруг кому то будет интересно.
До связи. Удачи!!!

Спасибо за столь обширный ответ, вот только я не совсем разумеется все понял.Из твоих постов получается, что ЭГРД рулит ЭБУ исходя из работы лямбды, а если лямбды нет, то получается , что ЭГРД не работает? А как же показания ДПДЗ,ДТОЖ? И как я уже писал, есть предположения ,что либо проводка либо само ЭБУ работает не правильно. Я писал, что не правильно подсоединял амперметр, возможно было КЗ, нужна распиновка ЭБУ от 117 мотора. Спасибо.

[Diplexeer]

Спасибо за столь обширный ответ, вот только я не совсем разумеется все понял.Из твоих постов получается, что ЭГРД рулит Э исходя из работы лямбды, а если лямбды нет, то получается , что ЭГРД не работает? А как же показания ДПДЗ,ДТОЖ? И как я уже писал, есть предположения ,что либо проводка либо само ЭБУ работает не правильно. Я писал, что не правильно подсоединял амперметр, возможно было КЗ, нужна распиновка ЭБУ от 117 мотора. Спасибо.

Лямбда-обратная связь работы двигателя для эбу, т.е. можно корректировать смесь. Когда лз нет то обогащение-объединение тупо по алгоритмам зашитым в эбу, типа -холодный мотор или полностью открытый дроссель-обогатил на определенную величину. Обеднение-наверное, при движении накатом с закрытым дросселем, например.

Сообщение отредактировал Diplexeer: 06 January 2015 - 15:45

[qwertyz]

Я просто добавил, что не +(-)10, а до +(-)30 мА.
Может кто то хочет узнать, тогда уж, каким образом лямбдазонд еще и полярность меняет. Объясню: Это двухточечный датчик, который имеет подогрев и сигнальный провод в отличии от более старых одноконтактных широкополосных датчиков.

 

+-10 мА зона коррекции по ЛЗ , никаких +-30мА . Теперь что касается самого ЛЗ . ЛЗ по своей конструкции и сути - источник напряжения , а не тока . Напряжение исправного ЛЗ лежит в диапазоне 0.1-0.9В и возникает электрохимическим способом . В случае , если по достижению крайних границ регулирования по ЛЗ лямда всё ещё показывает отклонённую от нормального состава смесь , дальнейшая коррекция не происходит . Других алгоритмов в мозгах КЕ 102 , 103 , 104 и 117 моторов нет и быть не может .
Что такое старые одноконтактные широкополосные датчики и почему ими до сих пор никто не пользуется ? Ведь широкополосный ЛЗ тем и хорош , что адаптация смеси происходит не методом минимизации отклонения от 0.5 , а непосредственно вычислением необходимой коррекции .

[injektorshik]

+-10 мА зона коррекции по ЛЗ , никаких +-30мА . Теперь что касается самого ЛЗ . ЛЗ по своей конструкции и сути - источник напряжения , а не тока . Напряжение исправного ЛЗ лежит в диапазоне 0.1-0.9В и возникает электрохимическим способом . В случае , если по достижению крайних границ регулирования по ЛЗ лямда всё ещё показывает отклонённую от нормального состава смесь , дальнейшая коррекция не происходит . Других алгоритмов в мозгах КЕ 102 , 103 , 104 и 117 моторов нет и быть не может .
Что такое старые одноконтактные широкополосные датчики и почему ими до сих пор никто не пользуется ? Ведь широкополосный ЛЗ тем и хорош , что адаптация смеси происходит не методом минимизации отклонения от 0.5 , а непосредственно вычислением необходимой коррекции .

ПРивет. 0.1-0.9В. Ну всё правильно. Я так и сказал. На электроде возникает напряжение в зависимости от концентрации СО. С ЭБУ на сигнальный провод подается так же напряжение 0,5 V. Ты разве не в курсе, что напряжение - это разность потенциалов?! А разве не в курсе, что если замкнуть цепь между потенциалами, которые имеют напряжение между собой, то сразу потечет ток? Так вот. Напряжение на выходе с ЭБУ 0,5V. Теперь. Когда в зависимости от хим. реакции на электроде ЛЗ 0,1V, то ток потечет в направлении ЛЗ. Потому, что возникнет напряжение 0,4V. потому, что 0,1<0.5 на 0,4. Это и есть разность потенциалов. Это и есть напряжение. Когда на электроде ЛЗ 0,9V, то соответственно 0,9 > 0.5 на 0,4, и ток потечет в обратном направлении. Когда вольтаж совпадет на электроде и ЭБУ, то напряжение исчезнет. И ток будет нулевым. Я это всё уже рассказал. А первичные номинальные цифры, о которых идет речь(01-0,9v лямбда зонд, и 0,5 вольт ЭБУ) - это абсолютные напряжения по отношению к минусовой клемме аккума, то есть к "массе" авто. А вот разница между ними точно так же является разницей потенциалов, не смотря на то, что оба положительные. Чтобы ты лучше понял, что я имею в виду, я приведу понятную аналогию: Возьми аккумулятор 12V, подсоедини к нему допустим что то типа нагревательного открытого прибора с приемлемым сопротивлением. Замкнуть цепь. У нас на концах 12V. От середины спирали этой взять точку Q. На этой точке будет 6V. Причем хоть по отношению к минусу, хоть к плюсу. Просто если вольтметром замерить к минусу аккумулятора, то эта точка будет плюсом и подсоединив лампу, ток потечет в направлении от этой точки к минусу. А если от этой точки подсоединить лампу к клемме плюс, то точно так же ток потечет, только уже в обратном направлении. А именно с плюса через лампу на эту точку. Теперь возьмем точку R по середине между плюсовой клеммой и Q. Будем мерить эти напряжения по отношению к минусу. То есть абсолютные напряжения. У точки Q-6V будет. А у точки R 9V. А между этими двумя точками будет разница 9-6 равно 3V. И если подсоединить лампу между этими двумя точками, то на лампе будет 3V. И ток будет течь от точки R(у которой абсолютное напряжение 9V) в направлении точки Q(у которой абсолютное напряжение 6V. Потому, что между ними разница в 3 вольта. А если взять еще одну точку J по середине между точкой Q и уже минусовой клеммы, то на этой точке абсолютное напряжение будет 3V(по отношению к минусу аккума). И если подключить лампу между точками Q и J, то на лампе опять таки будет три вольта, потому, что 6-3 тоже равно 3V. Но только ток уже потечет не на точку Q, а от точки Q в направлении точки J. Ну вот , на пальцах объяснил, что напряжение бывает не только между плюсом и минусом, а даже между двумя плюсами, если у них разница в потенциалах. Разумеется нужно понимать, что эти оба плюса должны быть источником одного и того же электрического поля. Разумеется, что напряжения не будет между потенциалами, выходцами с разных полей. Например плюс с одного аккума и минус с другого. Если эти аккумы не соединены последовательно, то естественно между такими потенциалами напряжения не возникнет.
Теперь о широкополосном старом одноконтактном лямбдазонде. Я дико извиняюсь. Я просто перепутал термен. "Широкополосный старый лямбда-зонд" следует читать, как "Старый резистивный лямбда зонд. Вот об его отличии я хотел бы поведать читателям. Он устроен совершенно по другому. Это тупо газорезистор. То есть на него постоянно подается напряжение. В зависимости от концентрации СО, этот элемент тупо изменяет своё сопротивление, тем самым меняя силу тока в цепи. Таким образом такой лямбдазодн способен работать лищь в одном направлении. Такие ЛЗ установленны на КЕ1 jetronic. Это такие модели, как 1,8 ауди, 1,8 фольксваген(гольф,джетта). 2,0(куба)-5цилиндров ауди, мерс 1,8(190) и др. На этих моделях настройка управляющего давления производится только с подключенным питанием на ЭГРД. Там ЭБУ как бы в последовательном положении находится в постоянной зависимости от датчика температуры охлаждающей жидкости. Ток течет постоянно. Только зависимость обратная. Чем сопротивление Датчика температуры ниже, тем ток в цепи между ЭБУ и ДТ выше, а ток между ЭБУ и ЭГРД наоборот ниже. Я сейчас уже не помню точно, но вроде там 250 или 350 ом сопротивление при уже 80 градусов ОЖ, и потом уже сопротивление не снижается. И на прогретом двигателе ток между ЭБУ всегда течет 10мА. Сразу оговорюсь, - это я имею в виду, без учета лямбдарегулирования. Ну скажем, лямбдазонд отключен. В этом случае постоянно течет ток +10Ма в цепи ЭГРД. Именно по этому регулировка уп давления строго с подключенным питанием ЭГРД. Поэтому выставив 0,4 и если снять фишку с ЭГРД, то дифф давление упадет примерно до 0,3. И машина уже не едет, и с трудом набирает обороты. Тоже самое происходит просто если сгорит предохранитель ЭБУ. Соответственно, ЭГРД Ке1 и Ке2 с завода настроены по разному. И если с КЕ2 постваить ЭГРД на КЕ1, то необходимо провести регулировку. Иначе дифф давление превратится в 0,5. А это не нормально. И второй момент. Более интересный. Как я уже сказал, такая специфика работы обусловлена в постоянной обратной зависимости от ДТОЖ. И если этот датчик вдруг сгорит, а они горят за милую душу, из-за постоянной нагрузки, то цепь между ДТ и ЭБУ прервется, и ЭБУ будет видеть бесконечное сопротивление. То же самое произойдет, если просто снять фишку с ДТОЖ. Или произойдет обрыв в проводке. Так вот во всех этих случаях ЭБУ сработает мгновенно и выдаст полное обогащение, максимальное возможное на ЭГРД. То есть ток в цепи будет что то там около вроде 70мА. Или выше, я не помню. В этом случае двигатель конечно глохнет. Его заливает сразу же. За искючением если конечно сильно газовать. А как ты сам знаешь, в КЕ2 и выше, если произойдет обрыв в цепи ДТОЖ, то ничего не произойдет. Просто на холодную не заведется. ЭБУ переходит в аварийный режим. А в КЕ1 нет аварийных режимов вообще. Либо исправен-либо не работает. Ну а теперь самое интересное. Этот резистивный лямбдазонд, одноконтактый работает только в одну сторону. И вот эти 10мА постоянного тока в цепи ЭГРД и ЭБУ специально предусмотрены для того, чтоб основываясь на сигнале с лямдазонда, ЭБУ мог снижать ток и тем самым обеднять смесь. Потому, что по своей специфике, ЭБУ на КЕ1 не может менять полярность. А не может он менять полярность(у него не предусмотрена такая функция, как раз потому, что лямбдазонд не может её менять. Он имеет один провод и работает на "массу". Поэтому система КЕ1, в случае повышенного СО, способна его снизить, путем снижения номинального тока 10мА до более низких показателей, вплоть до нуля. Но не более того. В минус уже не получиться. А если вдруг СО наоборот занижен, то поднять качество смеси эта система не способна. Максимум, что может подать ЭБУ на ЭГРД на горячем двигателе это 10мА. А минимум-0. И это и есть все недостатки КЕ1, на котором устанавливались резистивные одноконтактные лямбдазонды. Недостатки: нет аварийных режимов, нет способности поднимать СО, в случае чрезмерно бедной смеси. Для простого водителя это обозначает: сгорел предохранитель-машина не едет. Сгорел датчик температуры-машина не едет. Произошел обрыв в проводке-машина не едет. А вот КЕ2 ничего этого не боится. Уж до СТО то доедет в любом случае. Да и вообще ездит, просто холодный пуск затруднен или невозможен(зимой). Вот поэтому немцы отказались от одноконтактного резистивного лябмдазонда для более поздних системах типа Ке2 и более. Вернусь еще к твоим словам об источнике напряжения. Любой источник напряжения имеет не только напряжение, но и потенциальную мощность. То есть если этот источник замкнуть в цепь, то неизбежно потечет ток, при условии, что мощности достаточно. Простыми словами объясню: Если замкнул цепь, и напряжение не упало до нуля, то в зависимости конечно от сопротивления цепи, всегда потечет ток. Другими словами если после замыкания цепи потенциалы способны поддерживать напряжение и падение напряжения незначительно, то это обозначает, что мощности данных потенциалов достаточно для цепи с таким сопротивлением. Чем сопротивление в цепи ниже, тем нагрузка больше и наоборот. Ну допустим ты замкнул цепь на определенную нагрузку, и у тебя напряжение сразу упало. Ну вот тут можно сказать, что либо нагрузка велика, либо мощность потенциалов не достаточна, чтобы сохранять свое напряжение даже при нагрузке. Другими словами, если ты меряешь напряжение в цепи ЛЗ, и оно там есть и цепь есть(ты же не отключенный ЛЗ измеряешь), то будь уверен, в такой цепи всегда течет ток. Даже в вольтметре всегда течет ток, иначе стрелка не отклонится. Поэтому твои слова о том, что ЛЗ генерирует напряжение, но нет тока в цепи - не логичны. Ну и по поводу амплитуды работы ЭБУ по лямдазонду. Я и сам знаю, что обычная его работа +(-) 10мА. Но у меня был в практике случай. Пришла Ауди сотка. Симптомы: Заводится и еле еле на малых работает(уже прогретая). Водитель ждет минуту, и потом мотор начинает работать. Провожу диагностику. Замеряю дифф давление-а оно 0,15. Потом через минуту ЭБУ его выравнивает до 0,4. Я и сам тогда удивился. Думал, ЭГРД прыгает. Снимаю с него питание-опять 0,15. Одеваю питание-0,4. Отсоединяю клемму лямбдазонда падает на свои 0,15. Вот с тех пор я знаю, что сам Лямдазонд имеет амплитуду выше, чем +(-) 10мА. Это не теория с инета. Это практика. И если алгоритмы ЭБУ мерсовских ты описал, то я говорил об амплитуде именно ЛЗ. А ЛЗ стоят одинаковые. Просто фишки разные. И если мы остановимся на амплитуде +(-)10мА. То всё равно подгонять СО так, чтоб выбить в нуль работу ЛЗ не правильно. Потому, что при отсутствии нагрузки ЛЗ старается обеднить смесь немного ниже номинальной. А при нагрузке может наоборот обогащать. На холостом ходу ЛЗ старается держать бедную смесь, глядя на манометр это бывает 0,35-0,34 вместо номинального 0,4. А как только нажимаешь на газ, он выравнивает и приближает к номиналу. А если выбить в нуль, а это можно сделать двумя способами(регулировкой ЭГРД или регулировкой весов), то ты получишь обедненную смесь, которую лямдазонд запрашивает на холостом ходу. При нагрузках такая смесь будет слишком бедна. Ты считаешь, что лямбдазонд всегда корректирует смесь именно близкую к номиналу, и поэтому говоришь, что если вывести его в нуль, то ЭБУ не будет тратить лишнего времени, чтобы дождаться сигнала от ЛЗ и тем самым мы избежим не нужных затупов. Но это не так. При разных нагрузках ЛЗ по разному реагирует. Это так же зависит от того, что на малых оборотах сами форсунки даже распыляют хуже и смешивание смеси хуже, чем на оборотах. Да короче. ЛЗ для того и стоит, чтоб корректировать именно погрешность линейной зависимости качества смеси от её количества. Мех инжектор не совершенен, и поймав правильное СО на малых оборотах, оно может изменяться на больших и наоборот. Поэтому и стоит ЛЗ, чтобы корректировать смесь непосредственно по факту. И выбив его в нуль например на малых, он все равно будет вносить свои коррективы на больших оборотах. Выбьешь в нуль на больших, он будет вносить коррективы на малых. Тем более , если машине 20 и более лет! А теперь представь, что он вообще не исправен и ошибочно просит обогащения смеси. И ты предлагаешь дать ему то, что он просит, выбив его в нуль? Это вообще не логично. СО выставляется на малых оборотах если нет газоанализатора, то на слух по самой чистой работе , найдя самые высокие обороты, вращая винт на весах. И как правило четверть оборота влево. И уже потом можно подключить ЛЗ и лицезреть, как он работает. Если он начнет обогащать, при этом двигатель теряет обороты-явно же сразу, что он не исправен. Или ЛЗ начинает обеднять смесь, что аж двигатель глохнет-и при нажатии газа так и держит в обеднении-не исправен. Зачем под него подстраивать систему в нуль? А нормальная его работа сразу видна по манометру. На малых он обедняет, и слышно, как обороты чутку сели(не значительно). На этом обеднение прекращается. Нажимаешь на газ, двигатель не должен давать задержки, а обеднение в этот момент прекращается или частично прекращается и значения приближаются к номиналу. А когда обороты двигун набрал и если удерживать их в одном значении педалью газа-обеднение опять начинается. Вот это и есть идеальная настройка номинальных значений и работы лямбдазонда. А если отталкиваться от твоего метода, то ты преподносишь лямбдазонд, как диагностический элемент. И после подводки системы в нуль под него, его можно отключить. Но это не так. Он установлен для постоянной коррекции погрешностей качества смеси, плюс даже для её обеднения, когда это можно и нужно. И чем лучше состояние двигателя и инжектора, тем вмешательство ЛЗ меньше.В общем как то так. Вот еще картинка на десерт. Нашел сейчас в инете на вскидку.
http://www.floomby.ru/s1/Seydfx
Есть напруга-будет ток. И тем выше ток, чем напруга выше, или сопротивление ниже. Школьная физика. Спасибо!

Сообщение отредактировал injektorshik: 08 January 2015 - 04:24

[injektorshik]

Спасибо за столь обширный ответ, вот только я не совсем разумеется все понял.Из твоих постов получается, что ЭГРД рулит ЭБУ исходя из работы лямбды, а если лямбды нет, то получается , что ЭГРД не работает? А как же показания ДПДЗ,ДТОЖ? И как я уже писал, есть предположения ,что либо проводка либо само ЭБУ работает не правильно. Я писал, что не правильно подсоединял амперметр, возможно было КЗ, нужна распиновка ЭБУ от 117 мотора. Спасибо.

Привет. Блин, с чего же начать то?! Первое. Ну если лямда нет, то ЭДГР конечно же работает. Ну хорошо. Давай по порядку: ЭДГР запитан от ЭБУ. ЭБУ корректирует работу ЭДГР путем регулирования силы тока в цепи, со способностью менять полярность тока. (Это актуально для КЕ 2 и выше джетроника. На холодную ЭБУ берет сигнал с ДТОЖ так же ДПДЗ, и еще с потанциометра так же. Потому, что при работе педалью газа, смесь так же обогощается. На холодном режиме показания лямдазонда вообще не учитываются. После набора двигателем рабочей температуры наоборот в работу включается лямда, так же актуальны ДПДЗ и потанциометр. Ну если лямду отключить, (только при этом надо ЭБУ обнулить), то естественно ЭБУ уже будет управлять ЭДГР без учета ЛЯМДЫ. Но так же будет срабатывать отсечка, для которой нужен сигнал с ДПДЗ и так же потанциометра. Более того на двигателях объемом от 2,6 и выше даже на прогретом двигателе имеет место быть обогащение смеси при резком нажатии газа. Даже не до полика. А до полика само собой сработает кольцевик и так же будет обогащение. А любое обогащение или обеднение это естественно ЭБУ подает ток на ЭДГР. Я не говорил, что если отключить ЛЯМБДУ, то ЭДГР становится автономным. Я сказал, что без лямды будут работать все остальные процессы, кроме лямбдарегулирования. В том числе и обогащение при холодном пуске. Твой ЭБУ не сгорел. Иначе бы не было запуска на холодную. Второе. Для ЭБУ есть предохранитель стоящий на реле перегрузки. Третье. Если ты так желаешь прозвонить провода от ЭБУ до ЭГРД, то сними фишку с ЭГРД и сними огромный разъем с ЭБУ. Засунь одну палку с мультиметра в штекер ЭГРД, а второй перетыкай каждое гнездо. И ты найдешь. Потому, что питание на ЭГРД идет напрямую с ЭБУ и ни с чем больше не связано, поэтому ошибочно ты не поймаешь не то гнездо. А если разъем еще и разберешь, снимешь резинку и выдвинешь штекер, то ты еще и по цвету определить сможешь. Но я не понимаю тебя. Ты ищешь кошку там, где её нет. Ну как я понял, у тебя расход топлива! На холодную заводится нормально! При чем тут ЭБУ и ЭДГР ? Если бы у тебя машина на холодную не заводилась, вот тогда бы искал питание. Если машина заводится в мороз тем более, гарантия, что ЭБУ воспринимает сигнал с ДТОЖ и подает ток на ЭГРД, иначе бы машина не завелась на холодную. На повышенный расход отсутствие питания в ЭГРД не может влиять. За исключением только если питание на ЭГРД пропадет, то и работа ЛЗ станет не актуальна. Скажу больше, ЛЗ у тебя тоже не провоцирует повышенный расход, потому, что тебе наоборот не хватает мощности двигателя и ты сам добавляешь топливо путем увеличения дифф давления до 0,5. Проблема очевидна. Я уже назвал её. Дозатор обязан работать на 0,4. Так придумали немцы. Так ставит завод. Он так рассчитан. Если при такой регулировке он не справляется с обеспечением топлива, то он не исправен-загрязнен. Единственное проверь, срабатывает ли у тебя принудительное обогащение при резком нажатии педали газа примерно до половины(не до полика). Это надо одеть манометр на упр давление и завести машину. Потом резко газануть и стрелка должна отклониться влево примерно 0,05 или 0,1 . Вот это явление для того, чтоб исключить затупливание тяжелого мотора. И как только обороты набраны, давление возвращается в номинальное значение. То есть 0,4. Ну у тебя в 0,5. А так пойми, пока ты не добьешься, чтоб твой дозатор нормально работал на 0,4, расход так и будет. На мой взгляд он нуждается в чистке, судя по симптомам, которые ты описал! Если честно, от российских цен по чистке дозаторов я в шоке. 200-500$. С ума посходили. Я работал в Казахстане. Брал максимум 50$. Разобрать промыть и собрать дозатор - максимум час. Плюс еще пару часов на остальные работы. Ну три часа на машину. Куда к черту 500 баксов. Сейчас я живу в Швеции. И уже не занимаюсь этим делом, как работой. В KZ вот приехал в отпуск, вот и появилось время на форуме потрещать. Я еще загляну сюда. Пиши, если что новое будет и вообще.

[benz039]

Привет. Блин, с чего же начать то?! Первое. Ну если лямда нет, то ЭДГР конечно же работает. Ну хорошо. Давай по порядку: ЭДГР запитан от ЭБУ. ЭБУ корректирует работу ЭДГР путем регулирования силы тока в цепи, со способностью менять полярность тока. (Это актуально для КЕ 2 и выше джетроника. На холодную ЭБУ берет сигнал с ДТОЖ так же ДПДЗ, и еще с потанциометра так же. Потому, что при работе педалью газа, смесь так же обогощается. На холодном режиме показания лямдазонда вообще не учитываются. После набора двигателем рабочей температуры наоборот в работу включается лямда, так же актуальны ДПДЗ и потанциометр. Ну если лямду отключить, (только при этом надо ЭБУ обнулить), то естественно ЭБУ уже будет управлять ЭДГР без учета ЛЯМДЫ. Но так же будет срабатывать отсечка, для которой нужен сигнал с ДПДЗ и так же потанциометра. Более того на двигателях объемом от 2,6 и выше даже на прогретом двигателе имеет место быть обогащение смеси при резком нажатии газа. Даже не до полика. А до полика само собой сработает кольцевик и так же будет обогащение. А любое обогащение или обеднение это естественно ЭБУ подает ток на ЭДГР. Я не говорил, что если отключить ЛЯМБДУ, то ЭДГР становится автономным. Я сказал, что без лямды будут работать все остальные процессы, кроме лямбдарегулирования. В том числе и обогащение при холодном пуске. Твой ЭБУ не сгорел. Иначе бы не было запуска на холодную. Второе. Для ЭБУ есть предохранитель стоящий на реле перегрузки. Третье. Если ты так желаешь прозвонить провода от ЭБУ до ЭГРД, то сними фишку с ЭГРД и сними огромный разъем с ЭБУ. Засунь одну палку с мультиметра в штекер ЭГРД, а второй перетыкай каждое гнездо. И ты найдешь. Потому, что питание на ЭГРД идет напрямую с ЭБУ и ни с чем больше не связано, поэтому ошибочно ты не поймаешь не то гнездо. А если разъем еще и разберешь, снимешь резинку и выдвинешь штекер, то ты еще и по цвету определить сможешь. Но я не понимаю тебя. Ты ищешь кошку там, где её нет. Ну как я понял, у тебя расход топлива! На холодную заводится нормально! При чем тут ЭБУ и ЭДГР ? Если бы у тебя машина на холодную не заводилась, вот тогда бы искал питание. Если машина заводится в мороз тем более, гарантия, что ЭБУ воспринимает сигнал с ДТОЖ и подает ток на ЭГРД, иначе бы машина не завелась на холодную. На повышенный расход отсутствие питания в ЭГРД не может влиять. За исключением только если питание на ЭГРД пропадет, то и работа ЛЗ станет не актуальна. Скажу больше, ЛЗ у тебя тоже не провоцирует повышенный расход, потому, что тебе наоборот не хватает мощности двигателя и ты сам добавляешь топливо путем увеличения дифф давления до 0,5. Проблема очевидна. Я уже назвал её. Дозатор обязан работать на 0,4. Так придумали немцы. Так ставит завод. Он так рассчитан. Если при такой регулировке он не справляется с обеспечением топлива, то он не исправен-загрязнен. Единственное проверь, срабатывает ли у тебя принудительное обогащение при резком нажатии педали газа примерно до половины(не до полика). Это надо одеть манометр на упр давление и завести машину. Потом резко газануть и стрелка должна отклониться влево примерно 0,05 или 0,1 . Вот это явление для того, чтоб исключить затупливание тяжелого мотора. И как только обороты набраны, давление возвращается в номинальное значение. То есть 0,4. Ну у тебя в 0,5. А так пойми, пока ты не добьешься, чтоб твой дозатор нормально работал на 0,4, расход так и будет. На мой взгляд он нуждается в чистке, судя по симптомам, которые ты описал! Если честно, от российских цен по чистке дозаторов я в шоке. 200-500$. С ума посходили. Я работал в Казахстане. Брал максимум 50$. Разобрать промыть и собрать дозатор - максимум час. Плюс еще пару часов на остальные работы. Ну три часа на машину. Куда к черту 500 баксов. Сейчас я живу в Швеции. И уже не занимаюсь этим делом, как работой. В KZ вот приехал в отпуск, вот и появилось время на форуме потрещать. Я еще загляну сюда. Пиши, если что новое будет и вообще.

Сегодня прозвонил провода, значит с проводкой все нормально. НО специально снял разъем с ЭГРД и двигатель на холодную завелся, потом одел и он завелся точно так же как и без ЭГРД. Затем отключил ЭБУ и двигатель завелся, правда еле еле, и при нвжатии на газ пытался заглохнуть. Тоесть мозги тоже работают. Может из-за того, что диф.давление высокое, поэтому и заводится без ЭГРД? Вобщем завтра куплю новый тестер и попробую заново сделать замеры тока ЭГРД и вольтаж.

[qwertyz]

Сегодня прозвонил провода, значит с проводкой все нормально. НО специально снял разъем с ЭГРД и двигатель на холодную завелся, потом одел и он завелся точно так же как и без ЭГРД. Затем отключил ЭБУ и двигатель завелся, правда еле еле, и при нвжатии на газ пытался заглохнуть. Тоесть мозги тоже работают. Может из-за того, что диф.давление высокое, поэтому и заводится без ЭГРД? Вобщем завтра куплю новый тестер и попробую заново сделать замеры тока ЭГРД и вольтаж.

Да что вы привязались к дифдавлению ? Двигателю всё равно , сколько что там давит . Ему главное получить качественно правильную смесь . На прогретую мотору должно быть всё равно на наличие фишки ЭГРД в установившемся режиме . Т.е. , иными словами , ЭГРД не влияет на качество смеси в установившемся режиме прогретого ДВС . Если на машине установлен ЛЗ , дозатор , форсунки и фильтра чистые , насос давит , то можно эту правильную смесь выстроить экспериментальным путём , регулируя дифдавление - добиться колебаний тока ЭГРД около 0 в установившихся режимах (на ХХ , на средней нагрузке на трассе , на большой нагрузке на трассе) .

[injektorshik]

Сегодня прозвонил провода, значит с проводкой все нормально. НО специально снял разъем с ЭГРД и двигатель на холодную завелся, потом одел и он завелся точно так же как и без ЭГРД. Затем отключил ЭБУ и двигатель завелся, правда еле еле, и при нвжатии на газ пытался заглохнуть. Тоесть мозги тоже работают. Может из-за того, что диф.давление высокое, поэтому и заводится без ЭГРД? Вобщем завтра куплю новый тестер и попробую заново сделать замеры тока ЭГРД и вольтаж.

Одел манометр на управляющее давление. Смотришь, у тебя стоит 0,5 дифф. Газанул-дифф увеличивается(значит управляющее падает) и машина хорошо газует и не пытается заглохнуть - это и значит, что ток идет. Снимаешь разъем с ЭГРД, газуешь-мотор пытается заглохнуть. Это значит, что ток не идет. Всё правильно. Ты обесточил ЭГРД, вот он и пытался заглохнуть. Ну а заводится именно потому, что дифф давление повышено и выше 0,4. Да он и на 0,4 заведется, если не сильно холодно и пусковая форсунка сработает. Просто пока не прогреешь-обороты не берет. Видишь, ты уже сам улавливаешь логику. Замеры токов тебе ничего не дадут. Я уже устал тебе говорить, что ток есть. Он либо есть либо его нет. Не правильного тока не бывает. Не правильный ток может быть только если ДТОЖ будет стоять какой нибудь не родной. А если будет обрыв в цепи ДТОЖ, то ток на ЭГРД вообще не пойдет, кроме, как лямдарегулирование. Еще не правильный ток может быть из-за не правильной работы ЛЗ. Или если ЭБУ войдет в авар. режим в области Лямбдарегулирования. То просто ЭБУ обнулить надо. Я уже по три раза рассказал о методах регулировки СО и проверки ЛЗ. Ну а при обогащении управляющее давление будет падать. Стрелка пойдет влево. Каждые 0,1Bar равно 10мА. По другому не бывает. Работая амперметром, ты запутаешься в конец. Неужели трудно простую вещь понять. 0,4Bar нормальная работа. На горячую снял фишку с ЭГРД и одел. Не должно происходить изменений(ЛЗ отключен если). Это и есть нулевой ток. Если у тебя изначально 0,5Bar стоит, то значит так и будет. Вот и всё. Что ты там мерить собрался амперметром? Я понимаю, если бы у тебя ЭГРД не реагировал на питание и не обогащал топливо, тогда надо искать питание, и если питание есть, то разбираться - ток не такой или ЭГРД не реагирует. Но у тебя он работает. Сам же сказал, что без питания не набирает обороты холодный. У него нет и никогда не будет другой зависимости, кроме как 0,1Bar равно 10мА. Более того. Ну посмотришь ты ток. Ну идет он 20мА например. Что это тебе говорит? Как ты определишь, плюс 10 это или минус ? Ты же не специалист в этом. Другое дело управляющее давление. Ты прекрасно понимаешь, что это такое. Влево стрелка пошла-обогащение. Вправо-обеднение. Ну если так хочешь замерить токи-меряй. Только что ты там хочешь увидеть-для меня так и не ясно. Регулировка управляющего давления производится манометром, а не амперметром. Это у тебя хорошо, что КЕ2 система. Была бы КЕ1, ты бы вообще запутался в своем яростном желании измерять токи. Потому, что там даже на горячую постоянно течет ток. И никто никогда не измеряет его там. Просто регулировка ЭГРД производится с одетой фишкой, и важен конечный результат 0,4. А сколько там тока течет-никому не интересно. Дозатору тоже не интересно. Дозатор хочет 0,4 бара. И ему по барабану, как ты ему это обеспечишь. Током 20мА + изначальным 0,2Bar( 0.2+0.2=0.4) Или 0,3Bar +10mA. (0,3+0,1=0,4) Или же 0,4Bar + 00мА. Главное конечный результат 0,4Bar на горячую. И не один амперметр тебе этого не покажет. Только манометр. До связи!

Сообщение отредактировал injektorshik: 10 January 2015 - 19:10

[injektorshik]

Да что вы привязались к дифдавлению ? Двигателю всё равно , сколько что там давит . Ему главное получить качественно правильную смесь . На прогретую мотору должно быть всё равно на наличие фишки ЭГРД в установившемся режиме . Т.е. , иными словами , ЭГРД не влияет на качество смеси в установившемся режиме прогретого ДВС . Если на машине установлен ЛЗ , дозатор , форсунки и фильтра чистые , насос давит , то можно эту правильную смесь выстроить экспериментальным путём , регулируя дифдавление - добиться колебаний тока ЭГРД около 0 в установившихся режимах (на ХХ , на средней нагрузке на трассе , на большой нагрузке на трассе) .

То есть ты считаешь, что немцы такие глупые и по своему незнанию ставят на всех ЭГРД 0,4Bar? Есть такое понятие-линейная зависимость качества смеси. Это значит, что когда двигатель потребляет 10 литров воздуха в секунду, то например для этого дозатор подает 1 грамм топлива. Но когда он потребляет 100 литров в секунду, дозатор должен сохранить линейную зависимость и подать 10 грамм топлива в секунду(это образно). Не 8 и не 12. Чтобы такая зависимость была, дозатор и изобрели. И все его ходы и каналы рассчитали с таким учетом, что дифф давление 0,4. Нельзя сделать 0,6 и сохранить эту зависимость. Если установить 0,6 например, то на холостом то ходу СО выставится без проблем, крутя весы. Но на оборотах сразу будет обогащение. И наоборот-на оборотах выставишь СО весами, сбросишь газ, сразу обедненная смесь будет и заглохнет. Без 0,4 нашего никуда!!! Это основа основ. Это основа и принцип работы дозатора. И я точно так же сказал, что нечего там мерить токи. Но вот давление уж извините. Без него никуда. Более того. Когда дозатор грязный и не производит достаточного налива топлива, путем увеличения дифф давления так же можно заставить его ехать. Но тут расход сразу неизбежен. Линейная зависимость теряется сразу же. Твой способ-лишь обманка. Это не есть правильное решение. При загрязненных выходах пропускная способность снижается именно при малых количествах бензина. Добавляя дифф давление, разумеется ты компенсируешь недостаток смеси для двигателя. Но ты же не можешь на ходу выскакивать и на оборотах снижать дифф давление, а на малых повышать? А когда сетки забиты совсем частично, то получается наоборот! На малых пропускной площади сеток в дозаторе хватает для малого количества топлива, и на малых оборотах не происходит даже обеднения смеси, а вот на больших оборотах уже не хватает топлива. И добавив дифф давление, естественно ты поймаешь качествто смеси на оборотах, да только на малых тогда переливать будет сразу. Естественно двигателю пофиг на давление, главное смесь. Точно так же дозатору пофиг на ток, главное давление! Да вот вопрос: качество смеси нужно на любых оборотах приемлемое, а не выборочно большие или малые. И этим занимается дозатор. А техническая характеристика дозатора 0,4 . Это основа основ. СНачала ставишь 0,4, а потом уже разбираешься, почему налив больше или меньше. Если не хватает налива при 0,4 - ставить 0,5 это обманка. А правильный путь, это разобраться, почему нет достаточного налива на 0,4 . Как правило, просто дозатор грязный. Это не я придумал, это придумали немецкие инженеры. Ты всё время настойчиво предлагаешь подогнать ток в нуль, основываясь на работе ЛЗ. Я уже устал напоминать, а ты ни разу не учел слова: А если ЛЗ не исправен? А? Они пачками летят. Сотнями. Это что, под каждый не исправный ЛЗ будем подгонять систему в нулевой ток? Твои слова "если дозатор чистый" . Так в том то и дело, что он не чистый. Был бы чистый, то машина бы ехала именно при 0,4. Форсы новые. Я выхожу из этого спора. Это бесполезно.

[McCleod]

Я выхожу из этого спора. Это бесполезно.

Главное с форума не выходи, пожалуйста. Вы тут все не от сохи. А в споре рождается истина.injektorshik, вот ты бы состряпал небольшой мануальчик с твоим виденьем проверки и регулировки КЕ. Только не как у тебя в постах - куча инфы сплошным текстом (я читаю, понимаю что написанно что то очень важное, но к середине мозг закипает и отказывается дальше воспринимать инфу), а прям по пунктам.
1. Открываем капот и т.д. (шучу конечно)
НО! Желательно что бы это было описание диагностики КЕ без учёта текущих симптомов, т.е. просто полная диагностика. И такой мануал подойдёт всем и будет проще обсуждать его отдельные пункты.
Просто найти на просторах рунета людей готовых делится знаниями не так уж и просто. Этот форум просто золотая жила какая-то. В основном на совет "почистить-отрегулировать" "спецы" отвечают что то вроде: "Ну ну, почисти, отрегулируй и добро пожаловать ко мне в сервис на ремонт". injektorshik, qwertyz, я думаю вам не стоит так агрессивно противостоять друг другу. Гораздо выгоднее слушать друг друга и черпать полезную инфу. Ведь идея - как раз то богатство, которое множится при обмене.

[qwertyz]

Главное с форума не выходи, пожалуйста. Вы тут все не от сохи. А в споре рождается истина.injektorshik, вот ты бы состряпал небольшой мануальчик с твоим виденьем проверки и регулировки КЕ. Только не как у тебя в постах - куча инфы сплошным текстом (я читаю, понимаю что написанно что то очень важное, но к середине мозг закипает и отказывается дальше воспринимать инфу), а прям по пунктам.
1. Открываем капот и т.д. (шучу конечно)
НО! Желательно что бы это было описание диагностики КЕ без учёта текущих симптомов, т.е. просто полная диагностика. И такой мануал подойдёт всем и будет проще обсуждать его отдельные пункты.
Просто найти на просторах рунета людей готовых делится знаниями не так уж и просто. Этот форум просто золотая жила какая-то. В основном на совет "почистить-отрегулировать" "спецы" отвечают что то вроде: "Ну ну, почисти, отрегулируй и добро пожаловать ко мне в сервис на ремонт". injektorshik, qwertyz, я думаю вам не стоит так агрессивно противостоять друг другу. Гораздо выгоднее слушать друг друга и черпать полезную инфу. Ведь идея - как раз то богатство, которое множится при обмене.

А какой тут нахер спор , когда человек не рубит фишку . Сам написал , что дозатор выдаёт миллилитры , ну пусть для точности - граммы . Вот эти граммы и надо тарировать , а не давление . Просто конструктивно отрегулировать налив винтами на пузе можно точнее , чем ЭГРД . Отсюда и его рвение поставить 0.4 . А если 0.45 ? А если 0.35 ? Что это ? Плохо чтоли ? ПРи 0.45-0.5 например частенько висящие ЭГРД перестают залипать . Ну придавишь винты на пузе немного , налив при этом можно выставить прежний ! И всё работает . С этим спорить трудно , вернее бесполезно .

[alex2]

Спорим что не подеретесь

[larryh]

А какой тут нахер спор , когда человек не рубит фишку . Сам написал , что дозатор выдаёт миллилитры , ну пусть для точности - граммы . Вот эти граммы и надо тарировать , а не давление . Просто конструктивно отрегулировать налив винтами на пузе можно точнее , чем ЭГРД . Отсюда и его рвение поставить 0.4 . А если 0.45 ? А если 0.35 ? Что это ? Плохо чтоли ? ПРи 0.45-0.5 например частенько висящие ЭГРД перестают залипать . Ну придавишь винты на пузе немного , налив при этом можно выставить прежний ! И всё работает . С этим спорить трудно , вернее бесполезно .

 

Налив то наливом, но если если слишком переборщить с дифдавлением, убавив налив на пузе, то случается некорректно работают некоторые режимы и повышение расхода. Например, не работает нормально торможение двигателем. Кривая графика смещается и некоторые режимы не работают, как задумано. Но ведь там есть заложенные производителем диапазоны допусков везде, а не четко и конкретно указанные значения, так что 0.35 - 0.45 при определенных условиях вполне допустимы. Так что 0.4 дифдавления и 6.6 на ЭГРД, как и 180 налива не догма, а руководство к действию.

 

А ломать копья, дискутируя о свойствах сферического коня в вакууме можно очень долго... Но с практической точки зрения непродуктивно...

Сообщение отредактировал larryh: 17 January 2015 - 10:37

[qwertyz]

Налив то наливом, но если если слишком переборщить с дифдавлением, убавив налив на пузе, то случается некорректно работают некоторые режимы и повышение расхода. Например, не работает нормально торможение двигателем. Кривая графика смещается и некоторые режимы не работают, как задумано. Но ведь там есть заложенные производителем диапазоны допусков везде, а не четко и конкретно указанные значения, так что 0.35 - 0.45 при определенных условиях вполне допустимы. Так что 0.4 дифдавления и 6.6 на ЭГРД, как и 180 налива не догма, а руководство к действию.

 

А ломать копья, дискутируя о свойствах сферического коня в вакууме можно очень долго... Но с практической точки зрения непродуктивно...

А я и на говорю делать разницу 0.9 там , 1.0 . Мембране чпок придёт быстро . На тему торможения мотором - ток отсечки большой , любой диф обнулит . А 180 - это закон . Если на 180 не работает , ищи , что поломалось . Экзотические моторы не в счёт - там видимо другая команда инженеров развлекалась . Кстати , на примере К-джетроника . Можно налив вместе с управляющим задрать и всё будет тип-топ , меньше отклонение лопаты , а налив тот же . А вот ронять налив там нельзя - не хватит на оборотах банально , мотор тарелку быстро сложит в пол .
Единственной рациональной причиной установки управляющего 0.4 вижу минимизацию износа мембраны , ибо в состоянии покоя при правильной регулировке дифклапанов верхние пружины оказывают через мембрану давление на нижние пружины = 0.2бар , а при заведённом моторе нижний пружины вместе с давлением жижи оказывают давление на верхние пружины = 0.2 бар , как-то так .