Сообщений в теме: 33

[benz039]

Доброго всем дня! Уже устал я бороться со своим КЕ ДЖетом. Вобщем ситуация следующая. Поменяны все форсунки на оригинал, провода -оригинал, свечи, трамблер , бегунок-тоже оригинал. Вобщем динамика слабая , расход 30л. на 100км. Давление в верхней камере 6.4 , в нижней 5.8. Регулировочный винт ЭГРД закручен на 6.9 мм. Налив примерно 210 мл. на канал. Регулировал винт, выставлял на 6.6 , при этом налив на канал был около 180 мл. На холодном двигателе динамика устраивала, после прогрева машина не ехала. расход еще больше. Выставил в обратное положение винт ЭГРД. СО настраивал по показаниям амперов на ЭГРД. С выхлопной белый дым, пахнет бензином. ПОдсосы искал, не нашел. Что может быть еще? Может плохо искал подсосы? Спасибо. Мерседес 126 500 sec.

[benz039]

Доброго всем дня! Уже устал я бороться со своим КЕ ДЖетом. Вобщем ситуация следующая. Поменяны все форсунки на оригинал, провода -оригинал, свечи, трамблер , бегунок-тоже оригинал. Вобщем динамика слабая , расход 30л. на 100км. Давление в верхней камере 6.4 , в нижней 5.8. Регулировочный винт ЭГРД закручен на 6.9 мм. Налив примерно 210 мл. на канал. Регулировал винт, выставлял на 6.6 , при этом налив на канал был около 180 мл. На холодном двигателе динамика устраивала, после прогрева машина не ехала. расход еще больше. Выставил в обратное положение винт ЭГРД. СО настраивал по показаниям амперов на ЭГРД. С выхлопной белый дым, пахнет бензином. ПОдсосы искал, не нашел. Что может быть еще? Может плохо искал подсосы? Спасибо. Мерседес 126 500 sec.

Добавлю, что насосы хорошие, топливный фильтр поменян. ДТОЖ -рабочий. Бак промыт, сеточка читая, сетка на входе в дозатор тоже чистая.

Сообщение отредактировал benz039: 22 December 2014 - 11:41

[qwertyz]

Добавлю, что насосы хорошие, топливный фильтр поменян. ДТОЖ -рабочий. Бак промыт, сеточка читая, сетка на входе в дозатор тоже чистая.

Трубки на форсунки под 12 или под 14 ключ ?

[qwertyz]

СО настраивал по показаниям амперов на ЭГРД. С выхлопной белый дым, пахнет бензином.................................Может плохо искал подсосы? Спасибо. Мерседес 126 500 sec.

Подсосы могут быть по половинкам коллектора (8 колец больших уплотнительных) . Но в этом случае ты бы наоборот накрутил на обогащение и машын бы дуром пёр .
Лямда исправна ? Датчик температуры поступающего воздуха исправен ?

[benz039]

Половина трубок на 14, половина на 12 и форсунки соответственно. Разбирать до уплотнительных колец сам не рискну.. Но судя по остальным резинкам, а они в очень хорошем состоянии, думаю , что дело не в них. Датчик всасываемого воздуха?(стоит в патрубке идущем на кастрюлю?)

[qwertyz]

Половина трубок на 14, половина на 12 и форсунки соответственно. Разбирать до уплотнительных колец сам не рискну.. Но судя по остальным резинкам, а они в очень хорошем состоянии, думаю , что дело не в них. Датчик всасываемого воздуха?(стоит в патрубке идущем на кастрюлю?)

Да , именно там стоит . ПО форсункам - убеждался , что налив одинаковый везде с форсунками и без ?
Попробуй смесь отстрой по ЛЗ (ток эГРД ->0 на прогретом) при отключенном датчике температуры поступающего воздуха . Далее в салон вольтметр с ЭГРД и поехали кататься и смотреть , что под нагрузкой . По факту регулируем налив по 10-15 мл . Добиваемся того , чтобы в границу регулирования (+-190мВ) не упиралось .

[benz039]

Да , именно там стоит . ПО форсункам - убеждался , что налив одинаковый везде с форсунками и без ?
Попробуй смесь отстрой по ЛЗ (ток эГРД ->0 на прогретом) при отключенном датчике температуры поступающего воздуха . Далее в салон вольтметр с ЭГРД и поехали кататься и смотреть , что под нагрузкой . По факту регулируем налив по 10-15 мл . Добиваемся того , чтобы в границу регулирования (+-190мВ) не упиралось .

Датчик проверил, рабочий. При +7 градусах на улице показывает сопротивление 3.17 КОм. Налив одинаковый. С Вольтметром позже покатаюсь, сейчас времени не много. Не совсем понял про границу регулирования.. (+-190мВ)- что это?

[qwertyz]

Датчик проверил, рабочий. При +7 градусах на улице показывает сопротивление 3.17 КОм. Налив одинаковый. С Вольтметром позже покатаюсь, сейчас времени не много. Не совсем понял про границу регулирования.. (+-190мВ)- что это?

Мозги рулят по лямде в пределах +-10мА на ЭГРД . Можно измерять ток в разрыв цепи , а можно измерять напряжение на ЭГРД (сопротивление внутреннее 19 Ом , поэтому при напряжении 190мВ будет ток 10мА) . Границы регулирования таким образом -190мВ.....+190мВ . Желательно конечно загнать к нулям , тогда не будет затупов , пока по лямде мозгам удастся скорректировать смесь .
Меня вот что смущает . Если у тебя ЛЗ исправен , то по идее при движении мозги должны адаптировать смесь . Откуда 30 литров расход ......

[benz039]

вопрос не совсем по теме, но все же.. Ток на ЭГРД меряется в разрыв цепи, я по не знанию мерил как сопротивление, тоесть красный провод от амперметра на один контакт, черный на другой. Чем это чревато? ТОк показывает , что так, что так, одинакого.

[qwertyz]

вопрос не совсем по теме, но все же.. Ток на ЭГРД меряется в разрыв цепи, я по не знанию мерил как сопротивление, тоесть красный провод от амперметра на один контакт, черный на другой. Чем это чревато? ТОк показывает , что так, что так, одинакого.

Амперметр имеет внутреннее сопротивление , близкое к нулю . Он включается в цепь последовательно (в разрыв) , и не влияет на ток в цепи . Ты его включил параллельно ЭГРД , т.о. весь ток пошел через амперметр , а не через ЭГРД . При таком подключении должно быть короткое замыкание , которое или выведет из строя ЭБУ или выбьет предохранитель в амперметре . Чудес не бывает .
Вольтметр имеет очень большое внутреннее сопротивление . Он включается в цепь параллельно . За счёт большого сопротивления не оказывает влияния на напряжение в цепи .
Поэтому я и говорю - параллельно зацепляешь и в режиме вольтметра смотришь , что происходит у тебя с ЭГРД .

[benz039]

Амперметр имеет внутреннее сопротивление , близкое к нулю . Он включается в цепь последовательно (в разрыв) , и не влияет на ток в цепи . Ты его включил параллельно ЭГРД , т.о. весь ток пошел через амперметр , а не через ЭГРД . При таком подключении должно быть короткое замыкание , которое или выведет из строя ЭБУ или выбьет предохранитель в амперметре . Чудес не бывает .
Вольтметр имеет очень большое внутреннее сопротивление . Он включается в цепь параллельно . За счёт большого сопротивления не оказывает влияния на напряжение в цепи .
Поэтому я и говорю - параллельно зацепляешь и в режиме вольтметра смотришь , что происходит у тебя с ЭГРД .

Сегодня проверил ДПДЗ, датчик срабатывает как положено, вот только смущает, что напряжение не 12в, а 13.13в.

[qwertyz]

Сегодня проверил ДПДЗ, датчик срабатывает как положено, вот только смущает, что напряжение не 12в, а 13.13в.

Заодно и генератор проверил )

[benz039]

Заодно и генератор проверил )

ТОесть это от выдаваемого генератором напряжения зависит? Я думал, может мозги глючат..

[davidson]

номера дозатора и расходомера какие?

[injektorshik]

Привет! У тебя не правильное дифференциальное давление. Оно должно быть 0,4. А у тебя 0,6. То есть если у тебя верхнее давление(входное) 6,4, то нижнее должно быть 6,0! Не больше и не меньше! Если меньше-будет тупить, если больше-жрать топливо(правда небольшие погрешности , как и было уже сказано выше другим участником форума, лямбдазонд способен выравнивать). Сказано было, что в пределах +(-) 10 мА. А 10 мА - это равно как раз 0,1 Bar на управляющем давлении. То есть лябмда исправит погрешность давления лишь на +(-) 0,1. Но! От себя я скажу. что не согласен. На самом деле +(-) 10 мА - это амплитуда рабочего диапазона как раз таки если нет погрешностей в регулировке, и эта небольшая амплитуда достаточна для корректировки качества смеси в зависимости от нагрузки- например при движении накатом, простаивании в пробке-лямда обедняет смесь. При разгоне лямда либо возвращает к нулю, то есть в исходное 0,4 дифференциальное давление, либо же даже может кинуть немного в обогащение(не путать с срабатыванием кольцевика при полном нажатии педали газа). Ну так вот, а если лямда чувствует погрешность в изначальной регулировки ЭГРД или неправильной настройки весов(расходомера), то он способен конечно же расширить свою амплитуду работы. Примерно до +(-) 20-30 мА. То есть 0,2-0,3 Bar для управляющего давления. Ну так вот: Настройку управляющего давления нужно проводить при снятой клеме с ЭГРД, дабы исключить влияние лямды на процесс. Установи нижнее(управляющее давление) на 6,0 Bar(учитывая, что верхнее у тебя 6,4). Для этого выверни винт в ЭГРД примерно на пол оборота. Перепроверь и может еще вывернуть или завернуть чутку. После этого нужно выставить шестигранником 3 положение напорного диска(Весы). Если нет устройства замера СО, то нужно просто выловить максимальные обороты и ровную работу двигателя. Для этого нужно так же снять фишку с РХХ, иначе он будет сбивать тебя с толку, меняя обороты от сигнала ЭБУ, который в свою очередь берет сигнал с потанциометра. Итак снятая фишка с ЭГРД и с РХХ. Двигатель обязательно прогрет полностью! В таком положении обороты могут стоять 1 200 RPM. Это не очень удобно, чтоб выловить СО. Я бы пережал шланг одной рукой с ЭГРД и выловив стабильное положение примерно 800 RPM начать крутить весы шестигранником 3. Если есть СО установка, то тогда такие процедуры не нужны. Итак, выставил максимально стабильную работу двигателя и можно 1/8 оборота влево. Это ,как правило, совпадает с хорошим показанием СО. Помним, что питание с ЭГРД и РХХ снято. Дальше. Глушим мотор, одеваем клеммы на ЭГРД и РХХ. Заводим. Манометр оставляем на месте. Дальше своими глазами наблюдаем работу Лямбдазонда. Если дифференциальное давление(это разница между двумя давлениями, которая у нас по умолчанию 0,4) растет, на манометре это значит, что управляещее будет снижаться, то значит это работа лямды в обогащение. Если же наоборот давление управляющее растет, (значит дифференциальное снижается), то это работа лямды в обеднение. Так вот. Теперь объясню, как понять правильно ли работает лямда. При холостом ходу сразу должно начаться обеднение смеси в пределах 0,02-0,07 Bar к значению 0,38-0,33. Но при нажатии педали газа, давление сразу должно выравниваться к исходному 0,4. Бывает лямда задерживает давление в режиме обеднения и вовремя не отпускает, тогда двигатель "думает"(тупит) прежде, чем начать развивать обороты. Самая нормальная работа лямды, при условии , что все изначальные настройки соблюдены, и нет никаких там подсосов воздуха, и дозатор с форсунками чистый, то выглядит это так. На холостом ходу обедняется смесь(дифференциальное давление снижается с 0,4 до 0,38-0,33, но при нажатии газа возвращается в исходное 0,4 или близко к этому, и уже после набора оборотов может сразу же опять начаться обеднение. Это и есть идеальная работа лямдазонда. Теперь. Если же у тебя наоборот на холостом ходу начинает смесь обогащаться, при этом ты уверен, что изначально всё выставил, как я написал, то однозначно лябда не исправен. Но иногда допустимо, что лямда может чутку давать обогащение(такое бывает, если вся система работает идеально, двигатель отличный, и регулировка СО по принципу "самые высокие обороты", когда нет СО анализатора, то бывает, что такая смесь может оказаться обедненной изначально. Ну вот в таком случае может лямда давать чутку в обогащение. А в основном он работает только в обеднение. К тому же я не знаю, в каком положении ты делал замер нижнего давления. Могу предположить, что с одетой фишкой на ЭРГД и подключенным лямдазондом. Тогда осмелюсь предположить, что твой лямдазонд криво работает и обогащает твою смесь до одурения. Проделай проверку в точности, как я расписал. если заметишь после всего наглую тенденцию обогащения, то лямда не исправен(очень частое явление). К тому же, чтобы потом убедиться, что это действие именно лямды, нужно отключить разъем лямды(сигнальный зеленый провод, подогрев можно не разъединять), а фишку на ЭГРД одеть конечно. При этом не забываем обнулить ЭБУ, так, как у этого элемента наблюдается способность в точности запоминать работу лямдазонда и в полной идентичности копировать его работу в полном соответствии по RPM даже после отключения самого лямды. Обнулять так-глушим авто, снимаем клеммы с аккумулятора и соединяем вместе не касаясь аккума конечно. Потом на минуту включаем зажигание. Этого хватает, чтобы разрядить конденсаторы в ЭБУ и сбросить его. Потом соединяем всё на свои места кроме лямдазонда. Заводим и следим за управляющим давлением. Оно будет стоять на месте и никак не реагировать на снятие и одевания клеммы ЭГРД(лишь стрелка манометра дернется и сразу встанет на место). Ждем секунд 20, убеждаемся, что ничто не влияет на наше управляющее давление. Потом соединяем разъем лямдазонда и следим, как управляющее давление начнет падать, это значит, что дифференциальное расти, и рабочая смесь будет сразу не санкционированно обогащаться, при этом даже занижая обороты холостого хода(начинает "заливать"). В этом случае конечно же лябдазонд не исправен. Бывает правда такое же явление, если зеленый провод сигнальный от лябды переломится и внутри него экран замкнется на центральный провод. Это явление иногда наблюдается на месте перегиба возле самого разъема. В остальных случаях нужно менять лямдазонд или ездить , не подключая его. При этом конечно не забываем обнулять комп после того, как принимал участие в работе не исправный лямдазонд. Ну это было описание симптомов неисправного лямдазонда. И если он исправен, то его работа будет такая, как описано мной выше. На этом всё, больше никаких настроек нет. При условии, что все датчики исправны, проводка целая, и топливная система не загрязнена. Ну вроде бы ничего не забыл. Удачи.

[qwertyz]

Привет! У тебя не правильное дифференциальное давление. Оно должно быть 0,4. А у тебя 0,6. То есть если у тебя верхнее давление(входное) 6,4, то нижнее должно быть 6,0! Не больше и не меньше! Если меньше-будет тупить, если больше-жрать топливо(правда небольшие погрешности , как и было уже сказано выше другим участником форума, лямбдазонд способен выравнивать). Сказано было, что в пределах +(-) 10 мА. А 10 мА - это равно как раз 0,1 Bar на управляющем давлении. То есть лябмда исправит погрешность давления лишь на +(-) 0,1. Но! От себя я скажу. что не согласен. На самом деле +(-) 10 мА - это амплитуда рабочего диапазона как раз таки если нет погрешностей в регулировке, и эта небольшая амплитуда достаточна для корректировки качества смеси в зависимости от нагрузки- например при движении накатом, простаивании в пробке-лямда обедняет смесь. При разгоне лямда либо возвращает к нулю, то есть в исходное 0,4 дифференциальное давление, либо же даже может кинуть немного в обогащение(не путать с срабатыванием кольцевика при полном нажатии педали газа). Ну так вот, а если лямда чувствует погрешность в изначальной регулировки ЭГРД или неправильной настройки весов(расходомера), то он способен конечно же расширить свою амплитуду работы. Примерно до +(-) 20-30 мА. То есть 0,2-0,3 Bar для управляющего давления. Ну так вот: Настройку управляющего давления нужно проводить при снятой клеме с ЭГРД, дабы исключить влияние лямды на процесс. Установи нижнее(управляющее давление) на 6,0 Bar(учитывая, что верхнее у тебя 6,4). Для этого выверни винт в ЭГРД примерно на пол оборота. Перепроверь и может еще вывернуть или завернуть чутку. После этого нужно выставить шестигранником 3 положение напорного диска(Весы). Если нет устройства замера СО, то нужно просто выловить максимальные обороты и ровную работу двигателя. Для этого нужно так же снять фишку с РХХ, иначе он будет сбивать тебя с толку, меняя обороты от сигнала ЭБУ, который в свою очередь берет сигнал с потанциометра. Итак снятая фишка с ЭГРД и с РХХ. Двигатель обязательно прогрет полностью! В таком положении обороты могут стоять 1 200 RPM. Это не очень удобно, чтоб выловить СО. Я бы пережал шланг одной рукой с ЭГРД и выловив стабильное положение примерно 800 RPM начать крутить весы шестигранником 3. Если есть СО установка, то тогда такие процедуры не нужны. Итак, выставил максимально стабильную работу двигателя и можно 1/8 оборота влево. Это ,как правило, совпадает с хорошим показанием СО. Помним, что питание с ЭГРД и РХХ снято. Дальше. Глушим мотор, одеваем клеммы на ЭГРД и РХХ. Заводим. Манометр оставляем на месте. Дальше своими глазами наблюдаем работу Лямбдазонда. Если дифференциальное давление(это разница между двумя давлениями, которая у нас по умолчанию 0,4) растет, на манометре это значит, что управляещее будет снижаться, то значит это работа лямды в обогащение. Если же наоборот давление управляющее растет, (значит дифференциальное снижается), то это работа лямды в обеднение. Так вот. Теперь объясню, как понять правильно ли работает лямда. При холостом ходу сразу должно начаться обеднение смеси в пределах 0,02-0,07 Bar к значению 0,38-0,33. Но при нажатии педали газа, давление сразу должно выравниваться к исходному 0,4. Бывает лямда задерживает давление в режиме обеднения и вовремя не отпускает, тогда двигатель "думает"(тупит) прежде, чем начать развивать обороты. Самая нормальная работа лямды, при условии , что все изначальные настройки соблюдены, и нет никаких там подсосов воздуха, и дозатор с форсунками чистый, то выглядит это так. На холостом ходу обедняется смесь(дифференциальное давление снижается с 0,4 до 0,38-0,33, но при нажатии газа возвращается в исходное 0,4 или близко к этому, и уже после набора оборотов может сразу же опять начаться обеднение. Это и есть идеальная работа лямдазонда. Теперь. Если же у тебя наоборот на холостом ходу начинает смесь обогащаться, при этом ты уверен, что изначально всё выставил, как я написал, то однозначно лябда не исправен. Но иногда допустимо, что лямда может чутку давать обогащение(такое бывает, если вся система работает идеально, двигатель отличный, и регулировка СО по принципу "самые высокие обороты", когда нет СО анализатора, то бывает, что такая смесь может оказаться обедненной изначально. Ну вот в таком случае может лямда давать чутку в обогащение. А в основном он работает только в обеднение. К тому же я не знаю, в каком положении ты делал замер нижнего давления. Могу предположить, что с одетой фишкой на ЭРГД и подключенным лямдазондом. Тогда осмелюсь предположить, что твой лямдазонд криво работает и обогащает твою смесь до одурения. Проделай проверку в точности, как я расписал. если заметишь после всего наглую тенденцию обогащения, то лямда не исправен(очень частое явление). К тому же, чтобы потом убедиться, что это действие именно лямды, нужно отключить разъем лямды(сигнальный зеленый провод, подогрев можно не разъединять), а фишку на ЭГРД одеть конечно. При этом не забываем обнулить ЭБУ, так, как у этого элемента наблюдается способность в точности запоминать работу лямдазонда и в полной идентичности копировать его работу в полном соответствии по RPM даже после отключения самого лямды. Обнулять так-глушим авто, снимаем клеммы с аккумулятора и соединяем вместе не касаясь аккума конечно. Потом на минуту включаем зажигание. Этого хватает, чтобы разрядить конденсаторы в ЭБУ и сбросить его. Потом соединяем всё на свои места кроме лямдазонда. Заводим и следим за управляющим давлением. Оно будет стоять на месте и никак не реагировать на снятие и одевания клеммы ЭГРД(лишь стрелка манометра дернется и сразу встанет на место). Ждем секунд 20, убеждаемся, что ничто не влияет на наше управляющее давление. Потом соединяем разъем лямдазонда и следим, как управляющее давление начнет падать, это значит, что дифференциальное расти, и рабочая смесь будет сразу не санкционированно обогащаться, при этом даже занижая обороты холостого хода(начинает "заливать"). В этом случае конечно же лябдазонд не исправен. Бывает правда такое же явление, если зеленый провод сигнальный от лябды переломится и внутри него экран замкнется на центральный провод. Это явление иногда наблюдается на месте перегиба возле самого разъема. В остальных случаях нужно менять лямдазонд или ездить , не подключая его. При этом конечно не забываем обнулять комп после того, как принимал участие в работе не исправный лямдазонд. Ну это было описание симптомов неисправного лямдазонда. И если он исправен, то его работа будет такая, как описано мной выше. На этом всё, больше никаких настроек нет. При условии, что все датчики исправны, проводка целая, и топливная система не загрязнена. Ну вроде бы ничего не забыл. Удачи.

У ЭГРД нет мозгов , он не может вдруг взять и определить , что надо не +-10мА , а на 20-30 мА работать . Что за бред .
Это 117-й мотор , какие 1200 оборотов ?
Есть уверенность , что дозатор не вскрывался и винты баланса по каналам не крутились ?
Самое рациональное - вольтметр к ЭГРД и поехали кататься и крутить СО по факту (!) отклонения от 0 напряжения на ЭГРД в установившемся режиме нагрузки .

[benz039]

Вобщем путем проб замеров тока на ЭГРД, я пришел к выводу, что у меня проблема в проводке, либо в самом ЭБУ. Пытался прозвонить провода идущие на ЭГРД от колодки ЭБУ, путем прозванивания на колодке контактов 10 и 12. Но у меня ничего не вышло. Схему распиновки контактов ЭБУ на 117 мотор я не нашел, вобщем пробовал изначально 10, затем 12 контакт, потом все поочереди, но так и не прозвонились провода. Может я что не так делал? Можно прозвонить провода идущие от ЭГРД на ЭБУ? Диф.давление у меня действительно больше чем положено, я сам регулировал винт ЭГРД. При диф.давлении 0.4 машина едит только на холодную, пока смесь обогощена, как только прогревается сразу тупит. Вобщем подскажите как проверить проводку ЭГРД. Спасибо.

[injektorshik]

У ЭГРД нет мозгов , он не может вдруг взять и определить , что надо не +-10мА , а на 20-30 мА работать . Что за бред .
Это 117-й мотор , какие 1200 оборотов ?
Есть уверенность , что дозатор не вскрывался и винты баланса по каналам не крутились ?
Самое рациональное - вольтметр к ЭГРД и поехали кататься и крутить СО по факту (!) отклонения от 0 напряжения на ЭГРД в установившемся режиме нагрузки .

Здравствуйте. Ну мне что ли прям азы Вам рассказывать, что ли? Ну вы хоть прочитайте внимательно, что я написал выше! Ну естественно у ЭГДР нет мозгов. Это исполняющий элемент. Как он может определить, что ему надо вдруг сработать на 20-30 мА ?! А кто Вам сказал, что он это решает? Решает это ЭБУ. При холодном пуске двигателя ЭБУ запрашивает данные с температурного датчика, который имеет 4 контакта. Одна пара используется ЭБУ, а вторая пара для реле бензонасоса, именно это реле включает пусковую форсунку при включении стартера на холодном двигателе. На холодную этот датчик имеет около 4 000 Ом и более. На горячую он снижает сопротивление до 350 Ом, или что то около, я уже просто не помню. Ну так вот, когда у датчика сопротивление допустим 4 000 Ом, ЭБУ воспринимает это и понимает, что двигатель холодный и регулирует силу тока в цепи ЭГРД. Как правило примерно это 0,80 мА может выше, или ниже, в зависимости от температуры двигателя на текущий момент. И после старта плавно снижает силу тока, при этом при работе педалью газа тоже корректирует ток во избежании хлопков и провалов! По достижении рабочей температуры, ток снижается до нуля, и уже дальше в работу вступает лямда-регулирование. Вот именно работу лямдазонда я и описал выше, потому, что человек не жаловался на холодный пуск, его интересовала работа уже прогретого двигателя. Если Вас интересует, то перечитайте просто повнимательней. Добавлю лишь, чтобы устранить пробел и Вы лучше бы поняли суть: Лямбдазонд дает сигнал на ЭБУ, и последний уже регулирует ток в цепи ЭГРД. Токи в цепи сигнального провода "лямбдазонда и ЭБУ" и "ЭГРД и ЭБУ" идентичны. Ваш метод мне предельно понятен, и я понимаю, о чем Вы пишите. Но это заблуждение. Выводя ток к 0 мА , вы просто подразумеваете, что лямдазонд исправляет погрешность неправильной настройки СО, и Вы воспринимаете это, как повод добавить или убавить оборот шестигранником 3 на весах. И добившись нулевого тока, Вы полагаете , что это и есть норма СО.( Хотя я не читаю Ваших мыслей, возможно вы и не подозреваете, что наличием тока в цепи ЭГРД, последний обязан именно лямбдазонду, который подаёт сигнал на ЭБУ, а тот уже регулирует ток в ЭГРД ). Вы очень близки к истине, только дело в том, что лямбдазонд при отсутствии нагрузки(например стоянка на светофоре, качение накатом, качение на одной скорости без ускорения) старается обеднить смесь как можно больше в пределах разумного, поэтому при правильной регулировке и исправном лямбдазонде отрицательный ток в цепи между ЭГРД и ЭБУ неизбежен. Поэтому стремление добиться полного нуля в цепи ЭГРД ошибочно. Подробнее я описал в предыдущем посту, просто прочитайте внимательно. Вот если отключить лямбдазонд, вот тогда ток будет нулевым, даже если Вы будете крутить весы хоть на два три оборота или же надавите рукой на напорный диск. Ток так и будет оставаться нулевым, потому, что ЭБУ не сможет снять сигнал с ЛЗ, а двигатель горячий и значит, что система обогащения холодного пуска тоже не актуальна! Более того, понимая конечно, что Вы имели в виду, тем не менее Вы не правильно изъясняетесь. А именно: Вольтметром Вы не сможете определить силу тока в цепи. Нужно мерить амперметром и в разрыв. По поводу вашего вопроса : " Это 117-й мотор , какие 1200 оборотов ?" . Ну как какие? если снять питание с клапана холостого хода(РХХ), то он примет исходное положение, которое используется так же в аварийном режиме ЭБУ. В этом положении заслонка в нем открыта чуть больше рабочего режима, и поэтому обороты поднимаются до 1 200 - 1 500 оборотов. А вот для чего я предлагал снять с РХХ питание, уж увольте, я повторять не буду. Если Вам интересно, просто перечитайте. Я уж было и сам усомнился, что же это за зверь такой то, 117 двигун. Уж подумал грешным делом, что погоричился, и обознался с двигателем. Посмотрел картинки в инете - да нет, оказалось обычный КЕ-jetronic. С электронным ЭРГД и двух контактным алюминиевым РХХ. Тут я буквально пару дней на вашем форуме. Ну взял и тут поискал, ну и тоже нашел единомышленников. Например:

PPS: в поисках наткнулся на вот такой совет от Misha190 - "отключи ЭГРД и РХХ и крути СО чтобы были макисмальные обороты были... т.е. сначала обедни (против часовой) - у тя обороты упадут, после чего плавно обогащай пока максимума не достигнешь"

Ну вот, совершенно одинаковые советы от меня и от него, хотя я даже не знаю, кто это Миша 190. P.S. Я с удовольствием отвечу на ваши вопросы, если у Вас есть интерес о работе К или Ке джетроник. Но просто спорить с Вами я больше не буду, это не является моей целью. Я лишь желаю дать информацию тому, кому она нужна. Я конечно же не могу всего знать, тем более я и сам пришел сюда за советом, но основы основ то уж -- Извините! Всё-таки 5-10 машин в день, 5 дней в неделю, в течении 5 лет я думаю что то значит. Должен признаться, за всю мою практику именно 117 двигун мне не попался ни разу. Но поверьте, это такой же КЕ мех инжектор. Удачи Вам. С уважением, Сергей.

Сообщение отредактировал injektorshik: 05 January 2015 - 22:33

[injektorshik]

Вобщем путем проб замеров тока на ЭГРД, я пришел к выводу, что у меня проблема в проводке, либо в самом ЭБУ. Пытался прозвонить провода идущие на ЭГРД от колодки ЭБУ, путем прозванивания на колодке контактов 10 и 12. Но у меня ничего не вышло. Схему распиновки контактов ЭБУ на 117 мотор я не нашел, вобщем пробовал изначально 10, затем 12 контакт, потом все поочереди, но так и не прозвонились провода. Может я что не так делал? Можно прозвонить провода идущие от ЭГРД на ЭБУ? Диф.давление у меня действительно больше чем положено, я сам регулировал винт ЭГРД. При диф.давлении 0.4 машина едит только на холодную, пока смесь обогощена, как только прогревается сразу тупит. Вобщем подскажите как проверить проводку ЭГРД. Спасибо.

Здравствуйте. Пожалуйста внимательно перечитайте каждое слово моего вам первого сообщения. Там уже всё расписано. Дополнительно прочтите ответ нашему третьему собеседнику. Но тем не менее мне есть, что Вам добавить. Ну первое. Вы же сами говорите, что на холодную срабатывает обогащение!!! Вы меня улыбаете! Но понимая, что вы не мастер, ничего удивительного в этом нет. Наличие обогащения на холодную уже подтверждает правильную работу в цепи ЭГРД. ЭБУ берет сигнал с датчика температуры 4-контактного, и основываясь на температуре двигателя, регулирует силу тока в ЭГРД. Это уже доказывает, что с проводкой ЭГРД проблем нет! Вообще любое изменение давления управляющего уже говорит о наличии питания в ЭГРД. Я же уже Вам говорил об этом. Дальше: Дифференциальное давление должно быть 0,4 при снятой клеммой с ЭГРД. Езда конечно должна осуществляться с одетой фишкой, но проверять исходную регулировку только со снятой клеммой с ЭГРД. Далее я расписал весь процесс регулировки. Стоит добавить, что на двигателях объемом 2,6 и выше специфика работы ЭБУ отличается от легких моторов 2,0; 2,3. На тяжелых моторах на КЕ при наборе оборотов даже на горячую имеет место быть принудительное обогащение смеси. То есть положительный ток на ЭБУ , и как следствие снижение упр. давления(увеличение дифференциального давления). Иначе мотор будет тупить. Ну так вот. Тем не менее при регулировке, когда питание вообще не подается на ЭГРД, давление выставляется 0,4 и точка. Я понял, что на номинальном давлении авто не едет. Это говорит о том, что пропускная способность дозатора и(или) форсунок занижена. Увеличивая с 0,4 до 0,5 и более, Вы просто увеличиваете подачу топлива, чтобы компенсировать плохую проходимость. Скорее всего забиты сетки в дозаторе, плоские, 8 штук в верхней части дозатора. Подобная компенсация увеличением дифф. давления конечно как бы выход, но это уже не нормально и неизбежно приведет к повышенному расходу топлива. Ну теперь Вы знаете, что ваш ЭГРД рабочий, его эл цепь рабочая. Как проверить лямбдазонд я уже рассказал. Как выставить СО-рассказал. Срабатывание обогащения на холодную очевидно и в проверке не нуждается. Вы еще можете проверить лишь наличие временного обогащения топлива(о котором я только что говорил) при нажатии педали газа. Для этого установите манометр на упр давление. Заведите со всеми одетыми клеммами, наблюдайте за манометром. При резком нажатии на газ, стрелка должна немного отклоняться влево, увиличивая дифф давление на 0,1 примерно или около этого. После набора оборотов, давление возвращается на место. Потом при резком отжатии газа сработает отсечка, и стрелка манометра резко качнется вправо, достигнув показателей, соответствующих входному давлению. По сути дифф давление будет 0,0. Это полное закрытие топлива для быстрого сбрасывания оборотов двигателя, плюс при торможении двигателем происходит тоже самое. Кстати все эти явления опять таки доказывают , что проводка ЭГРД в порядке. Я уже итак могу Вам поставить предварительный диагноз. У вас попросту забит дозатор, вы компенсируете это увеличением дифф. давления! Результат-повышенный расход. Вот и всё!

 

P.S. Упс. Перечитал Ваш первый пост. Форсы вы поменяли. Значит дозатор Ваш нуждается в чистке. Только Вы должны понимать, что не видя Вашу машину, я ставлю лишь предварительный диагноз. Это больше совет. Так же перечитайте мой совет по регулировки СО. Он не регулируется амперметром. Прочитайте мой ответ для "qwertyz". Я там подробно объяснил , почему это совершенно ошибочный путь. И вообще. Забудьте Вы про амперы и вольты при работе с ЭГРД. Потому, что это ну нужно. Поймите. От ампеража напрямую зависит управляющее давление. Регулировка нам нужна давления, а не тока. А если вдруг ЭГРД например отклонился бы от линейной зависимости тока по отношению к давлению, что тогда? Нам важно выставить давление, а не ток. Так и смотрим сразу давление. Манометром, а не амперметром. Даже тот, ошибочный метод регулировки СО , который заключается в подводке к нулевому току в ЭГРД, и который Вам советовали, даже в этом случает вывести ток к нулю тоже обозначает обеспечить сохранность дифференциального давления без изменений. То есть на заведенном снял клемму с ЭГДР-давление 0,4! Одел клемму на ЭГДР - давление 0,4. Вот это и есть нулевой ток. В этом варианте вы просто смотрите в манометр и крутите весы, следя чтобы давление установилось к установленному, которое было выставлено винтом ЭГРД. Как видите, амперметр для этого совершенно не нужен. А если одел клемму-давление 0,5, это +10мА. Снял клемму опять 0,4. А если одел клемму-и давление скакнуло до 0,3 , то это -10мА. Как видите, мне не понадобился амперметр, чтобы определить ток. Потому, что я итак знаю, что каждые 10 мА равны 0,1Bar и наоборот. Да и в принципе расход , тяга, работа системы зависит от давления!!! А не от токов в ЭГРД. Вот нам и нужно выставить или проверить давление, а не ток. Просто уже само давление зависит от тока. И по факту нет никакой необходимости даже знать ток в цепи ЭГРД. Ну это как бы всё равно, если бы определять скорость езды на авто по тахометру, учитывая передачу на КПП рассчитывать км/ч по оборотам двигателя, чтобы не превысит лимит скорости по дороге! Разве не проще сразу посмотреть на спидометр?! Надеюсь теперь то поняли мою мысль! Другое дело, когда видишь, что ЭГРД не реагирует никак на свою клемму, ну вот тогда уже можно заморочиться, где же питание и какое оно. Хочу добавить еще на всякий случай, вдруг Вы не полностью понимаете. Например если с ЭБУ идет сигнал на холодном двигателе допустим 50 мА, то есть прибавка к дифф давлению 0,5 Bar, то это давление прибавится к уже существующему. То есть если без клеммы держит 0,4, то одев клемму будет 0,9. Если без клеммы 0,6, то с клеммой будет 1,1Bar. То есть всегда добавляется уже к установленному. Поэтому не значит, что если в цепи например 110мА, то и давление будет 1,1 Bar (дифференциальное). Всегда нужно прибавлять к уже существующему, которое настроено при снятой клемме с ЭГРД. Это лишний раз вам говорит, что смотрите сразу в манометр и устанавливайте нужное давление-то есть конечный результат. Вот, и кстати, а теперь представьте, что лямбдазонд у Вас не исправен! И обогащает смесь намного больше нормы. При этом хоть манометром вы меряете это, хоть амперметром, у Вас будет показывать +10мА или же плюс 0,1 Bar. И вы, пытаясь снизить ток к нулю, будете добавлять обогащение на весах, пока лямбдазонд не получит то, что запрашивает по причине неисправности. Он перестанет изменять давление, потому, что Вы весами накрутите ему обогащение. Ну как Вы не видите, что так не логично и не правильно! Именно поэтому, после установки нужного Вам дифференциального давления весы настраиваются на слух при отключенной фишке с ЭГРД. Сначала влево, обороты упадут, и потом вправо до самых высоких оборотов, как начнут падать обороты, то назад опять. То есть центр выловить. Это и есть номинальная регулировка. Тогда уже потом подключая лямдазонд ну и ЭБУ соответственно можно наблюдать, как он работает. Я это уже подробно описал выше. Желаю Вам удачи!

Сообщение отредактировал injektorshik: 06 January 2015 - 04:07

[injektorshik]

У ЭГРД нет мозгов , он не может вдруг взять и определить , что надо не +-10мА , а на 20-30 мА работать . Что за бред .
Это 117-й мотор , какие 1200 оборотов ?
Есть уверенность , что дозатор не вскрывался и винты баланса по каналам не крутились ?
Самое рациональное - вольтметр к ЭГРД и поехали кататься и крутить СО по факту (!) отклонения от 0 напряжения на ЭГРД в установившемся режиме нагрузки .

Привет еще раз. Мне кажется я понял, в чем ты запутался. :

Ну так вот, а если лямда чувствует погрешность в изначальной регулировки ЭГРД или неправильной настройки весов(расходомера), то он способен конечно же расширить свою амплитуду работы. Примерно до +(-) 20-30 мА. То есть 0,2-0,3 Bar для управляющего давления.

Ну и что я тут написал? Я написал, что если лямбдазонд чувствует сильную погрешность и отклонение от нормы СО, то на самом деле он имеет амплитуду своего диапазона несколько выше, чем +(-) 10мА. И достигает +(-) 30мА а может и больше. Этот ток течет между лямдой и ЭБУ. И уже после этого, ЭБУ регулирует ток между ЭБУ и ЭГРД. Я же не сказал, что ЭГРД самопроизвольно регулирует ток?! Я написал, что лямда расширяет диапазон, а не ЭГРД. Просто ты сказал:

Мозги рулят по лямде в пределах +-10мА на ЭГРД . Можно измерять ток в разрыв цепи , а можно измерять напряжение на ЭГРД (сопротивление внутреннее 19 Ом , поэтому при напряжении 190мВ будет ток 10мА) . Границы регулирования таким образом -190мВ.....+190мВ . Желательно конечно загнать к нулям , тогда не будет затупов , пока по лямде мозгам удастся скорректировать смесь .
Меня вот что смущает . Если у тебя ЛЗ исправен , то по идее при движении мозги должны адаптировать смесь . Откуда 30 литров расход ......

Ты по сути правильно то всё истолковал. Я просто добавил, что не +(-)10, а до +(-)30 мА. Ты сказал-мозги рулят по лямбде. А как по лямбде? Телепатией что ли? Может ты не знал, а может знал, но не понял меня, но токи то абсолютно идентичны в цепи между лямдой-ЭБУ и ЭГРД - ЭБУ. И сначала лямбда рулит мозгами, а потом уже мозги рулят ЭГРД. И если лямбда дает по сигнальному проводу 10мА, то ЭБУ точно так же дает 10мА на ЭГРД, и лишь после этого эти 10мА превращаются в 0,1 Bar. Вот что я сказал. Просто уточнил, что диапазон выше, чем +(-)10. А ты какие то мозги приписал к ЭГРД! Я не стал расписывать эту цепочку так подробно, потому, что я писал человеку, который далек от этого. Зачем его грузить этим? Ему нужно максимально проще объяснить, как поступить. Ну а ты то мастер, вижу по постам. Сам не уловил цепочку, а меня в бреде обвинил
Может кто то хочет узнать, тогда уж, каким образом лямбдазонд еще и полярность меняет. Объясню: Это двухточечный датчик, который имеет подогрев и сигнальный провод в отличии от более старых одноконтактных широкополосных датчиков. Итак. В зависимости от концентрации СО, потенциал напряжения на электродах внутри лямды изменяется. Запитка электродов идет с реле насоса, а вот сигнальный провод запитывается с ЭБУ. На этот сигнальный провод тоже закачивается напряжение, и в зависимости от величины потенциала на электроде ток начинает течь. Если напряжение в нем становится ниже, то ток начинает течь с ЭБУ , если потенциал выше, то направление тока изменяется и течет в направлении ЭБУ. Если потенциалы уравниваются, то ток равен нулю. Ну, естественно напряжение закачиваемое со стороны ЭБУ неизменно. Поэтому направление и сила тока зависит именно от состояния электродов внутри лямбдазонда. Ну я знаю, что ты мастер и сам знаешь это всё. Я просто уж в этой теме заодно расписал, вдруг кому то будет интересно.
До связи. Удачи!!!

Сообщение отредактировал injektorshik: 06 January 2015 - 02:44