Сообщений в теме: 32

[Dik]

Хм.. тело в том, что хорошее рано иль поздно подделывают. Bosch нормальный найти очень сложно. Согласен, что и NGK уже подделывают. А вот насчет Beru'шек немогу не согласиться, свечи очень хорошие, но цена сродни Boscha...

[Andrei]

Обычно со свечами бывает геморй из-за бензина. Если они с рыжим налетом - то это только бензин. Помогает только замена.

[Dik]

Хм... если я не ошибаюсь, то легкий рыжий налет- признак хорошей функциональности свечи... Другое дело если налет бархатистый черный или белый...

[Ильич /Daem0N/]

Интересно, где можно взять гарантированно непалёные NGK?

[Serg]

Методом подбора
Последний комплект у меня прошел уже 15 тыщ. и пока нормально без претензий.

[Dik]

Интересно, где можно взять гарантированно непалёные NGK?

 

Я живу в Строгино и когда то работал там же в магазинчике автозапчастей, который по сей день и посещаю. NGK всегда брал там, если я не ошибаюсь, поставшик магазина- Саанд-авто... Но это было года два назад.. Сейчас там же взял Bosch HR 7 D+ по 80р за штуку.. Пока все замечательно...

[теоретик]

Всем привет!

 

В форуме  про ТАЗы обнаружил интересную информацию. Мол есть такой блок, который в момент искрообразования дает не одну а 5 искр, типа от этого топливо более полно сгорает, соответственно мощь прибавляется и расход снижается.

 

...а также снижает износ шин, увеличивает ресурс сцепления и глушителя и повышает потенцию!

[Vasilijbezukladnikov]

- На некоторых американских и немецких самолётах и танках времён Второй Мировой войны, устанавливались двигатели, в цилиндры которых, вместе с топливом, в максимально распылённом виде, вводилась небольшая порция обычной воды. От контакта с горящим топливом, раскалённым поршнем и цилиндром, вода вскипала, и расширяющийся пар, помогал рабочим газам приводить поршень в движение. Превращаясь во время кипения или испарения в пар, вода увеличивалась в своём объёме в 1700 раз (при атмосферном давлении), что и давало существенное увеличение мощности, максимального крутящего момента и коэффициента полезного действия (КПД) этих моторов. Помимо прибавки мощности и экономии топлива на 15 – 20 %, облегчалась и система охлаждения, так как цилиндры охлаждались водой здесь не столько снаружи, сколько изнутри. Моторы с впрыском (инъекцией) воды в цилиндры, к сожалению, не получили своего широкого распространения по причине сравнительно высокой сложности и недостаточной надёжности. Но достижения современной науки и техники, особенно электроники, позволяют надеяться на больший успех. Именно электроника должна регулировать точное дозирование инжектируемой воды, и её предварительное подогревание от внешних стенок цилиндра и выхлопного патрубка (водяная рубашка), чтобы температура воды перед впрыском, максимально приближалась к своей точке кипения, которая в сжатой газовой среде неизбежно повышается. В идеале (при хорошей регулировке), мотор с впрыском воды не должен уже нуждаться ни в радиаторе с расширительным бачком, и в вентиляторе, обдувающем двигатель снаружи. Подогретые таким же (как и вода) способом топливо (а с ним и воздух), поступающее в цилиндр двигателя с турбо наддувом, легче воспламеняется и полнее сгорает, что позволяет снижать напряжение на свечи зажигания и продлевать срок её жизни. Более эффективное непосредственное охлаждение водой раскалённых, интенсивно трущихся, поршневых колец, самого поршня и цилиндра, и этим продлевает жизнь мотора. Впрыскиваемая вода и пар может создавать нужную форму и скорость распространения пламени, и этим предотвращать взрывные явления (детонацию), что позволит без вреда для двигателей, создавать ещё большее давление горючей топливовоздушной смеси и использовать более дешёвый низко октановый бензин. Работа двигателя, по крайней мере, по внешним ощущениям, сильно зависит от погодных условий - при высокой влажности воздуха (особенно в дождливую погоду) двигатель работает мягче, спокойней. Параметры водо-воздушного аэрозоля можно регулировать добавкой небольшого количества спирта или ацетона, степень детонации и скорость горения которых несколько ниже, чем у бензина, что позволяет сгладить пик выделяющейся энергии. Вводимая в цилиндр вода снижает температуру горящих газов и этим уменьшает содержание в выхлопных газах токсичных нитратов, образующихся при высокой температуре из атмосферного азота, из которого почти на 79% состоит воздух, а необходимого для горения топлива кислорода, в нём только 21%. Следовательно, надо каким-то образом повысить процентное содержание кислорода в поступающем в цилиндр воздухе, или соответственно уменьшить присутствие в нём азота, который не только не поддерживает горение, но подобно используемым для тушения пожара воде, песку или углекислому газу, сильно препятствует этому горению. К примеру, едва тлеющая лучина, вносимая в пробирку с чистым кислородом, мгновенно вспыхивает ярким пламенем. Поэтому ответственные ракетные аппараты, несмотря на существенное утяжеление конструкции, снабжаются баллонами с чистым кислородом. Автомобиль также может оснащаться ёмкостью с кислородом или же устройством для выделения из воздуха чистого кислорода. Для этих целей современная промышленность, с немалыми затратами энергии, использует громоздкие каскады испарителей и конденсаторов, которые вряд ли когда – нибудь получится установить на автомобиль. Мембранные молекулярные фильтры также не имеют пока достаточной продуктивности и надёжности (влага, пыль и химически активные аэрозоли сильно затрудняют их работу). Лучше содержание кислорода в воздушной массе увеличивать с помощью быстро вращающейся центрифуги, где сравнительно тяжелые частицы кислорода (молекулярный вес - 32) будут собою вытеснять более лёгкие частицы азота (м.в. - 28). Конечно, чистый кислород таким способом не получить. Но если в поступающем в цилиндр воздухе сократить количество азота хотя бы в два раза - с 79% до 40%, то количество кислорода в нём увеличится уже почти в три раза - с 21% до 60%, а выделяющаяся в горении энергия возрастёт ещё больше - в 5-7 раз! При столь интенсивном горении горючее сгорать будет полностью. Тогда обязательный автомобильный нейтрализатор, отнимающий у двигателя часть его мощности для дожигания впустую ядовитых остатков несгоревшего топлива, сажи (углерода), угарного газа и, при некачественном горючем, сероводорода, станет уже не нужен. Сокращение азота в поступающем в цилиндры воздухе, ведёт к снижению массы выбрасываемых окислов азота, вызывающих кислотные дожди, губительные для всего живого на земле, повреждающие архитектурные памятники, различные сооружения и, даже для лакокрасочные покрытия кузовов самих же автомобилей. Молекулы азота и кислорода можно разделять и по разности их намагниченности, предварительно их ионизировав. Намагничивать при низких температурах и ионизировать при высоких можно топливо, воздух, инжектируемую воду, а затем и продукты сгорания. Расположенные вокруг цилиндра катушки индуктивности, защищённые термостойкой керамикой, смогут создать нужную форму горючей смеси - компактно сгруппировать её в центре, равномерно распределить её же по всему объёму цилиндра, или же сместить её к краям - и скорость её возгорания, повысив которую - увеличить мощность, либо понизив - не допустить детонации. Эту детонацию хорошо бы использовать, так как скорость распространения пламени при взрыве, по сравнению с регулируемым (ограниченным) горением, в 5 – 20 и более раз выше, в зависимости от степени сжатия и других условий. Благодаря заведомо избыточному давлению воздуха, можно значительно сократить количество поступающего в цилиндр топлива, без снижения при этом мощности двигателя. Разумеется, прочность двигателя должна соответствовать предложенным нагрузкам, и продуман алгоритм управления этим «взрывомотором». С целью уменьшения нежелательных последствий от резких ударов рабочего газа, верхнюю часть поршня или его сочленения с шатуном - палец лучше слегка подпружинить. Подверженные сильнейшему излучению от пламени, поршни и цилиндры могли бы изготавливаться не только из сплавов железа или более лёгких по весу алюминия и магния, но и керамики, а ещё лучше – из монокристаллического полупроводникового кремния и германия, которые в солнечных батареях вырабатывают электроэнергию. Она, через электродвигатель, помогала бы поршням вращать коленвал мотора. А если кремний, обладающий односторонней электропроводимостью, заменить в фотоэлектрических батареях таким же четырёхвалентным одно-кристаллическим углеродом, т. е. твердейшим и жаростойким искусственным алмазом, из которого попытаться делать «вечные» поршни и цилиндры, или хотя бы их поверхности?.. Подобным же образом логично улучшать показатели экономичности у реактивных авиационных двигателей. Тогда впрыск воды или фотоэлектрические элементы должны находиться уже в камере сгорания или в сопле турбины. Обсуждая варианты экологичных двигателей, нельзя не упомянуть водородные и гибридные автомобильные силовые установки, которые так же нуждаются во всестороннем усовершенствовании. Последние электроэнергию могли бы вырабатывать и накапливать не только благодаря силе инерции движущегося автомобиля, но и за счёт хода амортизаторов всех колёс на неровностях дороги и использовать даже вибрацию работающего мотора, которому уже не требовалось бы устанавливать на коленчатом валу утяжеляющие мотор балансиры, уравновешивающие паразитную инерцию поршней и шатунов. Есть возможности усовершенствования и двухтактных ДВС, выдающих значительно большую, чем четырёхтактные, мощность и разгонную динамику (за счёт малого холостого хода и сопутствующего ему сопротивления трения). Однако нынешние двухтактники более «прожорливые», так как вместе с отработавшими газами в выхлопную трубу вылетает и часть топливовоздушной смеси поступающей в это время в цилиндр для последующего сжигания. Логично к существующему циклу добавить кратковременную фазу принудительной вентиляции цилиндра простым воздухом в момент обратного хода поршня, с тем, чтобы обеспечить наилучшие условия сгорания более обогащённой топливовоздушной смеси, впускаемой в цилиндр только после закрытия выпускного клапана. История последних десятилетий показала, что техника развивается путём неуклонного своего усложнения. И, несмотря на возросшую себестоимость, она всегда, прямо или косвенно, окупает себя. Иногда на подводных лодках и в далёком космосе, в шахтах и тоннелях, на мощных электростанциях и в комнатных условиях, уже используются высокоэкологичные двигатели Стирлинга, изобретённые аж в 1817 (!) году. У них, в абсолютно замкнутом пространстве под большим давлением (200-500 атмосфер) инертный газ (гелий) нагревается от печки с внешним подводом тепла и расширяется, а с другой стороны цилиндра, уже в особом холодильнике, он охлаждается, т. е. сравнительно «сжимается». Возникающая разница давления, над поршнем, и под ним, толкает этот поршень; затем в работу вступают другие цилиндры или запасённая энергия вращающегося маховика. Вместо поршней могут быть и турбины. «Стирлинг» может работать на любом топливе: твёрдом, жидком, газообразном, от энергии солнца, атомного реактора и, вообще, от любых источников тепла, даже не связанных с горением. Благодаря высочайшему максимальному крутящему моменту на низких оборотах «Стирлинг» способен преодолевать значительные перегрузки, и при этом, в отличие от обычных моторов, он не глохнет, и позволяет обойтись даже без коробки передач или вариатора. Сравнительная мощность, КПД, экономичность, нетребовательность к топливу и смазке, неприхотливость и простота обслуживания, универсальность применения, бесшумность, лёгкий запуск в холодное время года, долговечность, малый удельный вес и компактность, низкая себестоимость, надёжность и многие другие параметры выгодно отличают моторы Стирлинга от традиционных двигателей внутреннего сгорания. Обладающие поистине фантастическими характеристиками, «Стирлинги» и моторы с впрыском воды всё ещё остаются незамеченными производителями серийных автомобилей и другой подвижной техники. Предложенные здесь идеи только с большой натяжкой можно назвать изобретениями по той причине, что почти такие же двигателя уже использовались в технике в прежние времена. Это, в большей степени, лишь попытка (пока безуспешная и, получается, бескорыстная) призвать мировых автопроизводителей, ввиду наступающего роста цен на нефть и неизбежного энергетического и экологического кризиса, возвратиться к несколько подзабытым, но вполне оправдавшим себя способам экономии топлива с привлечением и современных технологий. Безукладников Василий Александрович. Ростовская обл., г. Таганрог 347913 до востребования.
E-mail: ecomotors@mail.ru http://ecomotors.narod.ru

[W126]

Во Василий наколбасил! Наука и жизнь, в натуре.

 

Кто за то, чтобы, призвать мировых производителей, мать их разитить!?

 

Ударим Старым мереном по разгильдяйству и головотяпству!!!

 

PS Прошу администраторов и модераторов прочитать несколько раз, прежде,чем удалять

[PerezMow]

PS  Прошу администраторов и модераторов прочитать несколько раз, прежде,чем удалять  

 

недождетесь

[Pa$ka]

PS  Прошу администраторов и модераторов прочитать несколько раз, прежде,чем удалять  

 

недождетесь

 

А почитать стоит!!!
Ржунимагу!!!!!!!!!!!!!!
Аффтар жжот!!!
В ШЕДЕВРЫ срочно!
Потомки должны помнить своих героев!

[W126]

PS  Прошу администраторов и модераторов прочитать несколько раз, прежде,чем удалять  

 

недождетесь

 

Я имел ввиду своё сообщение ,а не собственно шедевр!
А то опять скажите, что я хамлю, грублю и т.д.

[TANATOLOG]

Ну вот, мелькнула тут инфа по плазменному зажиганию есть что рассказать.
В году эдак 2000-2001 на выставке познакомился я с творцами плазменного зажигания "Шаровая молния"- больно здорово у них на стенде свистела плазма на зазоре в 1см!!! , через какое-то время засандалил сие чудо себе на ВАЗ 21093 (карбюратор)
Впечатления : повысилась приемистость ощутимо, экономия топлива -вроде что-то было,по поводу запуска- она и раньше запускалась с полоборота.
Косяки:
в пробках, видимо из-за перегрева вскоре накрылись электронные потроха (хорошо что переключить 3 мин) гарантия пожизненная - поехал к творцу- починил.
А самая неприятность обнаружилась только когда потеплело- зимой-то особо не разгонишься а погодка как установилась - выяснилось- на обычном зажигании машинка свободно шла свои 170 а то и до 180,
а вот на "молнии" этой- больше 130-140 ни в какую!!! ( в городе конечно по-фигу, а когда мотаешься на дачу чуть не каждый день- ощутимо)
Потом опять сгорела электроника - опять по гарантии починил творец -дедок приятный-такой научного плана,- объяснил колоссальными перепадами в бортовой сети 9-ки (типа до 120 вольт) (сам что-то как ни мерил-не попал на такие перепады-то ли не повезло-толи для этого нужна лабораторная база)
Все равно энте чудо-электроника в пробках могла просто перегреться и перестать работать т.е. требовала принудительного охлаждения .
Потом случился казус : сломались и вылетели в выхлопную трубу кольца в 3х цилиндрах - один задрало слегка - остальные -бог миловал .
Откапиталил у нормальных ребят- сам присутствовал и помогал (заодно и поршни поприличнее кованые поставил и.т.д. и т.п
Мож зажигание тут и ни при чем , сервисмены тоже разводили руками и плели что-то вроде "може суперплохой бензин", но что-то у меня сомнение закралось, а так как машинка была почти новой а движок я в результате довел до состояния - лучше нового- больше экспериментировать мне как-то не захотелось.
Хрень эту я на месте оставил- так она и сейчас болтается под капотом.
А машинка с тех пор -тьфу-тьфу!!!!
Теперь по поводу свечек: Попробовал я пожалуй все что только можно -ради интереса, от самых дешевых до супердорогих со всякими хитрыми напылениями и разным количеством электродов (от 2-х-до 4-х и даже совсем без оных (так называемые плазменно-форкамерные свечи)) и на обеих системах зажигания. Если зажигание и карб настроены- различие в динамике и т.д. есть ТОЛЬКО на абсолютно НОВЫХ свечах - после 200-500 км ВСЕ они одинаково работают (если только их совсем непопробивало!!!) Более дорогие служат подольше- но можно не напрягаться - намного меньше чем 2 комплекта копеечных совковых свечек.
Сам я на той 9-ке езжу на NGK но это только чтобы чуть реже за ключ свечной браться!!!
Удивительно-но факт - идеально бошевские многоэлектродники подошли к мотоциклу- вот там эффект не пропал (но это совсем другая история!!!)
А на мерин поставил мериновские в Авилоне покупал.
В общем эксперименты - дело хорошее, под настроение. А мое мнение когда движок проектируют и откатывают - его расчитывают под определенные комплектующие -лучше их и придерживаться- тем более- когда модель в эксплуатации много лет и большинство косяков устранено разработчиком-к ТАЗ ам это хоть и в меньшей мере -но тоже относится!- а уж к нашим любимым старым мерседесам- и говорить не надо!!!
Совсем другой разговор когда ТОТАЛЬНО переделывается движок !!!!
Ресурса это ему как правило не прибавляет.