Сообщений в теме: 10

[alex124]

Прошу помощи и разъяснений.
Предистория. После несколькох хлопков во впускном коллекторе (стоит ГБО ) Машина стала плохо заводиться на бензине и плохо работать в некоторых режимах.Зимой вообще не заводится
Обнаружил, что калумбус (тарелка расходомера) не имеет свободного хода.(после "подкачки" бензина) Видимо была некоторая деформация этого узла. Yura писал в своей статье по КЕ, что должен быть ход тарелки расходомера 2,5...5мм относительно корпуса до упора в шток распределителя. Итак у меня , как я сказал , все зажато. Далее на форуме
говорилось о регулировке этого зазора 2-х шлицевой нижней гайкой на распределителе. Демонтировал распределитель. Нашел нечто в виде гайки -втулки.В ней ходит шток. Закрутил до упора.Шток ушел на 1...1,5 мм.Показалось мало.Подложил под распределитель прокладку потолще.
Теперь появился ход тарелки относительно корпуса. Но большой , до упора прибл. 10мм. Машина завелась сразу, но потом начались перебои, троение . Короче залило свечи. Теперь завожусь на газе, потом смотрю что на бензине. Холостые не держит (система ХХ была ранее отключена и держало 1100об), обороты при наррузке выше 2300 не поднять захлебывается.
Вопрос. Правильную ли я гайку крутил, можно ли поднимать распределитель над коллектором (из практики), чтобы организовать требуемый свободный ход калумбуса. Вообще насколько важен этот ход?
Зазор сегодня попробую уменьшить, но что-то сомнения ,что поможет.

[Misha190E]

ну ты гигант
заглуюление втулки 0.6мм и при это следи чтобы при работающем насосе не было звука от форсунок, потому как этой втулкой можно так поднять плунжен что топлива будет идти больше чем на ХХ что и приведет в заливанию двигла на ХХ...

[Razborkin]

Читай форум, там это неоднократно обсуждалось.Сразу выставь тарелку, потом СО, а потом уж гайку на плунжере вращай, я об этом писал уже, но после вращения, проверь что бы при заглушенном двигле не было впрыска бензина, а в Юреной, статье не все гладко и правильно, Миша, ты на счет статьи согласен?

[Misha190E]

косяки и недопонимание есть у всех

[alex124]

[

.Сразу выставь тарелку, потом СО, а потом уж гайку на плунжере вращай

Значит все-таки гайка штока плунжера не для обеспечения зазора (свободного хода) тарелки. Верну обратно, т.к. зажал максимально вверх.
Сори за безграмотность (Юре поверил)
А все-таки как тарелку то выставить в моей ситуации?
Поднять за счет прокладок весь распределитель можно? Другого вызода не вижу.Потом если я тарелку выставлю , зачем плунжер вращать?
Конфу конечно почитаю, правы

[Misha190E]

Юре можно верить, просто ошибки бывают у всех, а тебе трудно понять правду человек пишет или заблуждается

 

ну так ты посмотри на то как стоит диск при неработающем моторе.. мож он банально не на своем месте из-за смещения саомого диска, т.е. диск задевает за корпус и это приводит у невозможности его поднятия выше = такое бывает у неокторых... тогда ослабляешь гайку и центруешь диск...

 

т.е. ты определись что у тя визуально сломано?

[alex124]

Ничего против Юры не имею. Очень хорошая статья!
И уж тем более не мне судить.
Миша, диск ходит без заеданий.Это видно когда давление спадает (до заводки после стоянки) Но дальше я подкачиваю бензин, т.е. ключ в замке в крайнее положение срабатывает насос, но стартер не кручу.Иду трогаю тарелку.Стоит колом, т.е. без люфта уперта в шток распределителя.Нажимаю чувствуется усилие, ходит без заеданий.
Получилась сия проблема из-за хлопков в коллекторе (у меня ГБО).Выплыло все в морозы , когда перестала на бензине заводиться, да и летом уже было не очень.Тут то я в Юреной статье и нашел пунктик про необходимость свободного хода тарелки 2,5...5мм Должен он быть или нет? Думаю обратно шток вывернуть (Благо штангеном засек его положение перед тем как крутить) Дальше буду просто прокладками высоту распределителя подбирать. Как думаете, правильно? Ну а из-за хлопков чувствую есть деформация самого рычага на котором тарель сидит.Но к счастью ничего не скре##т.

[Misha190E]

на самом деле ты не прав
люфт если и влияет на завод, то тока на теплый/горячий, на холодный влиять не должен... я сам ездил с осени по весну без люфта и проблем с пуском не испытывал...
Конечно, то что ты сейчас загнал плунжер выше его положени на ХХ это будет влиять на пуск, но если ты его опустишь то заводиться должна нормально...
проперь работу пусковой форсунки,
http://www.mb-faq.au...dfaq/31DAD2.htm

 

или попробуй пуск с отключенной ПФ и определись как лучше....

 

сделай заглубление втулки 0.6мм и все.

 

а я тебя спрашивал где у тя диск находится в покое... на расходомере есть 2 риски, дык вот диск с дальнего края долже быть выше верхней риски, и заедать он может именно о корпус... кстати если сильно СО накрутить винтом СО то это тоже уменьшает люфт диска вплоть до полного исчезновения.

[alex124]

Спасибо Миша .
Начнус возврата штока плунжера на место. Попробую зазор обеспечить
за счет прокладок под распределитель.Обязательно проверю налив форсунок.
Попусту молоть языком не буду. Сделаю отпишусь.

[Misha190E]

не надо никаких прокладок!
есть вариант что у тя образовался подсос, а ты накрутил СО чтобы его скомпенсировать, поэтому и зазор ушел.

 

Вообще летом было много тем про запуск, почитай, там были простые тесты как определить кто виноват

[Allex33]

Регулировки КЕ-jetronic МВ.

 

Пуск (стартер вращается):
Клапан ХХ максимально открыт на время работы стартера (я так думаю но возможно максимально закрыт). Пусковая форсунка (ПФ) включена и время ее работы зависит от показаний датчика температуры впрыска. (дополнительное пусковое обогащение). На ряде моделей МВ пусковая работает на период вращения стартера. Колумбус от всасывания воздуха бъет по штоку дозатора – впрыск происходит активно и толчками. На ЭГД поступает пусковой ток до 150 мА – макс. обогащение путем увеличения дифференциального давления.
Запуск, двигатель заработал.
Отключается стартер, клапан ХХ закрывается для обеспечения обогащения смеси (колумбус всасывается сильнее – смесь богатая-контрль по эконостату на торпеде). ПФ выключается. Ток ЭГД плавно уменьшается и зависит от показаний датчика температуры + заложенный в программу компа алгоритм.
По мере прогрева:
Клапан ХХ плавно приоткрывается добавляя воздух и уменьшая обогащение смеси (тарелка колумбуса при этом все меньше всасывается и меньше жмет на шток дозатора), ток ЭГД также уменьшается, стремясь к нулю (ноль на прогретом движке при правильном СО). Через 3-5-мин. после пуска в коррекцию смеси включается прогретый лямбда-зонд. Ток ЭГД корректируется лямбда-зондом с учетом отсутствия по другим показаниям аварийных нарушений режима ХХ. Клапан ХХ регулирует подачу воздуха в зависимости от удержания требуемых оборотов (единственный элемент автоматического регулирования ХХ, на систему обогащения смеси влияет мало, только при нарушениях числа оборотов). Клапан ХХ также зависит:
- от показаний резистора расходомера воздуха и датчика температуры всасываемого воздуха и двигателя.
- немного от правильно установленного соотношения колумбус/ штока дозатора (регулировка СО).
- заданного значения (комп) оборотов ХХ.
На прогретом движке напруга на двух из трех выводов резистора расходомера воздуха (разьем не снят) при ХХ – 0,6-0,8 В. Клапан ХХ также всегда пропорционально связан с обогащением смеси – силой всасывания колумбуса, нажимающего на дозатор.
Форсунки и их работа – самый их критичный режим – работа на ХХ при хорошо прогретом движке. Впрыск самый минимальный, при этом разброс давлений открытия форсунок и нарушений в качестве распыла максимально виляют на качество/количество подачи топлива по цилиндрам. При минимальных режимах активно проявляются дефекты форсунок – капание, подача струйками вбок, зависание клапана-потеря герметичности (движек через форсунку высасывает топливо с канала и появляется активное устойчивое троение). Часто, если по зависшей форсунке стукнуть - клапан закроется, канал заполнится топливом, форсунка от давления откроется – троение исчезнет до повторного зависания).
Клапан форсунки во всех режимах должен вибрировать – при этом форсунки свистят (поют).
Понятно, что во всех режимах важно правильные показания концевых выключателей дроссельной заслонки + концевика ХХ (влияет не очень).
На пуск влияют – датчик температуры ОЖ (для работы ПФ), работа ПФ, клапан ХХ, люфт колумбуса, герметичность топливной системы.
Система контроля МВ:
1. Ток ЭГД на ХХ прогретого двигателя – должен быть 0 мА
2. Клапана форсунок – путем вывешивания на авто и контроля распыла. Заодно контроль качества распыла, особенно в районе ХХ.
3. Забитость дозатора – контроль максимального налива и разброса на авто – время/мл./канал. Можно применить просто сравнение по каналам - разброс не более 2-4%
4. Воздуховоды и нижняя резинка дозатора – опрыскивание ВД-40 или кисть с бензином
5. Электроника – ток ЭГД –газ/сборс- отсетчка током до –100 мА выше 1300 об/мин, возврат на ХХ (1300 об/мин)– кратковременно ток + на 20..40 мА
6. Контроль насоса – вместо пусковой форсунки вкрутить манометр – на всех режимах работы двигателя давление 5,6 ? атм. +/- 0,2 атм. без колебаний.
7. Контроль датчика температуры впырска: при < 15 0С – не менее 5 кОм, горячий 200-350 Ом.
Система регулировок:
1. Установка СО – штырь на корпусе инжектора. При нажатии внутрь цепляется винт, регулирующий соотношение положений колумбус-шток дозатора (иначе топливо-воздух). По часовой стрелке – добавлять топливо, против – убирать. При работающем лямбда-регулировании изменение СО приводит к коррекции тока ЭГД на ХХ. Поэтому соотношение воздух-топливо контролируют по току ЭГД – идеально – показания 0 мА.
2. Регулировка электрогидравлического регулятора давления (электрогидравлический исполнительный элемент). Внутри ЭГД имеется винт-шестигранник. От его положения зависит положение упругой пластины ЭГД относительно каналов подачи топлива (больше-меньше) при нулевом токе. По часовой стрелке – топлива больше, против – меньше. Влияет на общий расход топлива и переходные режимы, а также расход на скорости. ЭГД напрямую определяет уровень дифдавления, от которого зависит обьем впрыскиваемого форсунками топлива за единицу времени при одинаковом положении колумбуса. Регулировка очень чувствительна. Подбирают положение винта ЭГД тремя способами: по наливу дозатора (тарирование), по замеру манометрами дифдавления, опытным путем по расходу топлива и приемистости двигателя (неоднократно путем медленного подбора).
Забеднение смеси приводит к перерасходу и потере мощности, переобогащение – перерасход + черный дым при перегазовках.
3. Нижние винты дозатора – винты под шестигранник установлены под винами заглушками – регулируют индивидуальную на канал подачу топлива (нажим внутренней пружины). Устанавливаются только тарированием. Выкручивание приводит к увеличению подачи топлива на малом и среднем газу без изменения максимальной подачи, вкручивание – уменьшение подачи на малом и среднем газу без сильного влияния на максимальную подачу. При забитом дозаторе обеспечить ими оптимума на всех режимах невозможно.
4. Нижняя гайка дозатора с двумя шлицами – обеспечивает правильность положения дозатора относительно корпуса инжектора (нажима на колумбуса при вык. двигателе). Регулировкой добиваются положения, когда свободный люфт колумбуса до касания со штоком – 2-5 мм. свободного хода колумбуса относительно корпуса инжектора (стенки где всасывается воздух). Проверка – подкачать топливо – легонько постучать по колумбусу – свободный ход вниз 2-5 мм. до встречи сопротивления нажиму. От этого зависит качество пуска холодного и горячего двигателя.
5. Регулировка положения выключателя дроссельной заслонки (лучше не трогать вообще) - маленький винт на корпусе инжектора возле дроссельной заслонки. Регулирует появление нажима (контакта) при полностью отпущенной педали газа.

 

Узкие места КЕ
1. Входной фильтр дозатора – внутри гайки на входе топлива в дозатор. Меняется или периодически промывается.
2. Клапан ХХ – промывается периодически заслонка от грязи (ход должен быть свободным без заеданий).
3. Пластиковый клапан, установленный в воздуховодах, от него идет отвод на регулятор давления системы (боченок) – периодически прочищать маленькое отверстие, которое служит для прохода воздуха на клапан ХХ.
4. Дроссельная заслонка –периодическая очистка от грязи, особенно по краям.
5. Периодическая очистка корпуса входа воздуха расходомера воздуха от грязи для свободного хода колумбуса.
Сложные места:
1. Внутренние фильтра дозатора (тарелки, боченочного типа типа на выходе в форсунки) Боченочного типа снимаются и моются, внутренние – только при разборке.
2. Фильтра форсунок – только промывка (приспособа для продувки в обратную сторону) или прокалывание.
3. Резистор расходомера воздуха – регулировка положения, смещение с протертых мест на контактных дорожках – умеючи + снять, проконтролировать протертость, подогнуть контакты поставить (очень аккуратно подгибать и контролировать, чтобы не повредить.).
Разьяснения - колумбус - тарелка расходжомера воздуха, которую видно на входе воздуха в инжектор (под возд. фильтром).

 

Удачи.