Сообщений в теме: 158

[Cannibal Mad]

Вот подача давления масла в натяжитель и направлена на компенсацию изменений/рывков (грубо говоря) цепи, так как от стабильности натяжения цепи зависит и так сказать "стабильность"совпадения меток РВ - ТНВД - КВ.

О как... Мощно задвинуто... Внушает!
Вот уж не знал...
А можно поподробнее с этого места - как это работает?
Там что, стоит некий регулятор давления масла, который в моменты большей нагрузки как-то натягивает либо отпускает цепь?

 

А что делать тем автомобилям, которые лишены сего полезного девайса в силу своей конструкции? Там, где вместо цепи используется ремень?

А ты слей масло с натяжителя и выставь статически УОВ, а потом прокачай натяжитель маслом и опять проверь УОВ, а потом заведи мотор и стробоскопом проверь выставленный статически УОВ - со своей практики скажу - все три будут отличаться. Если нужно объясню почему.

первые два значения совпадут

Smouk, Люто поддерживаю, кроме стробоскопа. Проверено не раз. За стробоскоп ничего сказать не могу, ибо не пользуюсь.

Стробоскоп имеет место быть, но нужно провести хотябы пару замеров на идеально настроенном двигателе и определить конкретный угол только для этого стробоскопа и только на данном типе двигателя.

Вот это и есть причина, почему я до сих пор не имею стробоскопа - слишком он мутный прибор, чтобы всецело полагаться на его показания.

[M1SHANYA]

И что точнее???
1. стробоскоп.
2. приспособа со светодиодами.
3. метод "по капле".

если тнвд со стенда и заведомо известно что ответчик пина в смотровом отверстии, т.е. блок груза регулятора установлен верно то со светодиодами можно.
если история тнвд неизвестна,то с выкручиванием штуцира и изъятием пружины и клапана первой секции.
при этом седло клапана остается. штуцер вкучиваетсяна место. трубка выс.давления прикруч.к штуцеру. принудительно создается давление топлива в тнвд. из штуцера по трубке лется топливо.
проворачиванием коленвала отсечное отверстие в тнвд плунжером перекрывается.
фсьо.топливо перестало литься.
начола подачи топлива определено.
т.е. готово.

[M1SHANYA]

после определения начала подачи, при сборке объязательно заменить на новое резиновое кольцо и под штуцером медную шайбу

[Razborkin2]

Стробоскоп регистрирует изменение давления в трубке, т.е. от начала подачи, до поднятия давления плунжер ( и коленвал соответственно) проходят какой то определенный угол.

Вот прочти - http://edu.dvgups.ru...V/frame/3_4.htm - ты не до оцениваешь возможности электроники - важно что вспышка лампы стробоскопа происходит в момент открытия форсунки, конечно же как в любом приборе - погрешность некоторая имеет место быть - но я думаю что метод "по капле" вряд ли имеет меньшую погрешность.

Сообщение отредактировал Razborkin2: 11 January 2016 - 16:27

[Razborkin2]

Идем дальше - при настройке ответчика тнвд (ну и при проверке по капле) рейка должна быть в максимальном положении 21 мм, при проверке стробоскопом на холостом ходу - 6-7мм. От положения рейки зависит не только цикловая подача, но еще изменяется угол опережения - чем больше подача, тем раньше угол.
Вот по этому и совсем не корректно сравнивать угол данный для статики и получаемый стробоскопом.

Что то я не совсем вот это понял. Нам важно установить УОВ - т.е. угол положения КВ до ВМТ положения поршня при котором форсунка должна открыться и впрыскнуть топливо - верно? Т.е. угол положения КВ в момент открытия форсунки и будет нужный нам УОВ - правильно?

Ну и совсем забыл про натяжитель - менял пару дней назад цепь, выставил метку на распреде, коленвал в положении 4,5-5 градусов. Выкрутил натяжитель, разрезал старую цепь и протянул новую - распред на метке, коленвал +1 градус. Прокрутил еще раз без натяжителя- метки как были, закрутил натяжитель, прокрутил - все как и было.

А насколько внимательно ты смотрел? - это я к тому что пока цепь не натянута валы при проворачивании рукой могут играть друг относительно друга - тем более что проворачивают в большинстве случаев трещеткой за болт шкива КВ - 1 - 1,5 градуса туда сюда легко

Ну и еще раз повторюсь- я нигде не встречал данных мерседеса по углу в динамике, все только в статике. Да и для остальных тнвд - все в основном в статике по микрометру.
Всех с наступающим!

а я не встречал оговорок что указанный угол - это статика.
Стробоскоп хорош тем, что позволяет видеть угол в реальности в режиме реального времени, срабатывая по открытию форсунки - я не могу согласиться что метод "по капле" точнее.

[Razborkin2]

О как... Мощно задвинуто... Внушает!
Вот уж не знал...
А можно поподробнее с этого места - как это работает?
Там что, стоит некий регулятор давления масла, который в моменты большей нагрузки как-то натягивает либо отпускает цепь?

А зачем там "некий регулятор давления масла"??? давление масла в натяжителе "скрадывает/гасит" колебания/рывки цепи, а поскольку давление масла в двигателе меняется не так динамично, как та же нагрузка (самый простой пример, когда машина дергается в неумелых руках) то и рывки цепи попросту говоря смягчаются.

А что делать тем автомобилям, которые лишены сего полезного девайса в силу своей конструкции? Там, где вместо цепи используется ремень?
Smouk

А там эта роль ложится на эластичность ремня ГРМ. Не бось слышал что у нас рекомендуют менять ремень чаще чем предписывает производитель? - не думал - почему? Потому что наше топливо - худшее по качеству - более склонно к детонации - и вот эти рывки при детонации и укорачивают жизнь ремня, натяжитель которого не подвижен, В ОТЛИЧИИ от натяжителя цепи.

[Cannibal Mad]

давление масла в натяжителе "скрадывает/гасит" колебания/рывки цепи

Ага... разогналось и начало "скрадывать/гасить". Было бы там нечто наподобие перфорированного поршня с мембраной - можно было бы поверить. А так сжатое масло работает как пружина со стопором, да ещё какая пружина - нормальный снятый натяжитель только в тисках назад и продавливается.
При реализации механизма ГРМ в некоторых двигателях через добрый десяток шестерён из-за наличия боковых зазоров и износа распредвалы относительно коленвала гарантировано имеют рывки и колебания вроде в пределах градуса туда-сюда (точно не помню, нужно ремонтное руководство глянуть)при работе двигателя и никто этим не заморачивается.
Натяжитель всего лишь создаёт натяг и из-за препятствия вытекания масла не даёт цепи ослабиться в остановленном двигателе - ничего другого от него не требуется.

при настройке ответчика тнвд (ну и при проверке по капле) рейка должна быть в максимальном положении 21 мм, при проверке стробоскопом на холостом ходу - 6-7мм. От положения рейки зависит не только цикловая подача, но еще изменяется угол опережения - чем больше подача, тем раньше угол.

Что то я не совсем вот это понял. Нам важно установить УОВ - т.е. угол положения КВ до ВМТ положения поршня при котором форсунка должна открыться и впрыскнуть топливо - верно? Т.е. угол положения КВ в момент открытия форсунки и будет нужный нам УОВ - правильно?

Правильно, но...
Имеется ввиду то, что из-за действия центробежной муфты опережения при работе двигателя УОВ постоянно меняется в зависимости от оборотов - этот факт, надо полагать, не подвергается сомнению. Таким образом мотор при работе на ХХ (6-7мм хода рейки) и при максимальных оборотах (21мм хода рейки) имеет различные УОВ.
Вопрос: какое должно быть значение УОВ при работающем двигателе на ХХ и при максимальных оборотах?
При установке угла по капле двигатель не вращается - муфта не вносит своих корректив, рейка устанавливается в положение максимальной подачи для того, чтобы подавалось больше топлива и размер капель был больше.

Сообщение отредактировал Cannibal Mad: 11 January 2016 - 20:07

[smouk]

Правильно, но...
Имеется ввиду то, что из-за действия центробежной муфты опережения при работе двигателя УОВ постоянно меняется в зависимости от оборотов - этот факт, надо полагать, не подвергается сомнению. Таким образом мотор при работе на ХХ (6-7мм хода рейки) и при максимальных оборотах (21мм хода рейки) имеет различные УОВ.
Вопрос: какое должно быть значение УОВ при работающем двигателе на ХХ и при максимальных оборотах?
При установке угла по капле двигатель не вращается - муфта не вносит своих корректив, рейка устанавливается в положение максимальной подачи для того, чтобы подавалось больше топлива и размер капель был больше.

Все немного по другому.
Что такое начало подачи - момент, когда отверстие, через которое топливо поступало в плунжер закрылось и дальнейшее движение плунжера вызывает сжатие топлива. Это не момент максимального давления, не момент впрыска топлива форсункой, это момент когда плунжер заполнен топливом и готов его подавать.
Идем дальше - через какой угол и сколько топлива подаст плунжер ? Это зависит от угла поворота токателя относительно корпуса плунжера, а проще от хода рейки, т.к. она определяет подачу. Чем больше топлива - тем раньше наступит начало подачи. Вот по этому в тест плане на насос и прописана процедура установки ответчика при ходе рейки 21мм, только там не убирают нагнетательный клапан, а продавливают давлением порядка 20 бар.
Что имеем на выходе - при установке по капле (как на 615-17 с извлечением нагнетательного клапана и газулькой на максимуме, что соотв. максимальному ходу рейки) получаем практически стенд.
При установке стробоскопом регистрируется момент впрыска топлива форсункой, но к чему его привязать - непонятно. Сдесь есть только опыт - берем исправный и настроенный автос (а желательно несколько), меряем угол и принимаем как факт для данного прибора и данного типа мотора.
После замены цепи решил у себя проверить по капле. Разобрал первую секцию и выставил начало подачи на 20 градусов до вмт. Проверил по стандартной методе - метка в насосе получилась на 13 после вмт. Ошибка 1 градус, хотя в идеале надо было ставить начало подачи не 20 а 19 градусов до вмт, тогда бы все сошлось.

[Cannibal Mad]

Что-то в этом есть...
Только поворот толкателя рейкой здесь второстепенное явление.
Нужно знать разность высот положений винтовой канавки относительно отверстия при максимальной подаче и ХХ.
Потом по профилю кулачка можно определить, за сколько градусов кулачок набирает эту высоту - точно не скажу, поскольку не помню истинной формы кулачка, но там будет много.
А если учесть, что топливный насос вращается вдвое медленнее коленвала, то относительно коленвала это значение удвоится.
В общем - ерунда какая-то получается, я уже сам запутался. .

[Razborkin2]

Ага... разогналось и начало "скрадывать/гасить". А так сжатое масло работает как пружина со стопором, да ещё какая пружина - нормальный снятый натяжитель только в тисках назад и продавливается.
Натяжитель всего лишь создаёт натяг и из-за препятствия вытекания масла не даёт цепи ослабиться в остановленном двигателе - ничего другого от него не требуется.

У тебя в подвеске на каждом колесе помимо пружины стоит еще и амортизатор - тут принцип в принципе тот же...

нормальный снятый натяжитель только в тисках назад и продавливается.

Пока маслом не прокачан я его руками сжимаю. После прокачки уже нет.

При реализации механизма ГРМ в некоторых двигателях через добрый десяток шестерён из-за наличия боковых зазоров и износа распредвалы относительно коленвала гарантировано имеют рывки и колебания вроде в пределах градуса туда-сюда (точно не помню, нужно ремонтное руководство глянуть)при работе двигателя и никто этим не заморачивается.

А вот на мерине заморочились и сделали гидронатяжитель - понятно что цепь (как писали выше) натянута со стороны РВ - ТНВД - КВ, но если ее натянуть натяжителем со стороны КВ - РВ, то натянется и со стороны РВ - ТНВД - КВ.
Если не заморачиваться, то можно и по капле или по "носику" выставлять, но я как то за точность все таки.

[Razborkin2]

Правильно, но...
Имеется ввиду то, что из-за действия центробежной муфты опережения при работе двигателя УОВ постоянно меняется в зависимости от оборотов - этот факт, надо полагать, не подвергается сомнению. Таким образом мотор при работе на ХХ (6-7мм хода рейки) и при максимальных оборотах (21мм хода рейки) имеет различные УОВ.

Конечно различный, НО стробоскопом угол выставляется на ХХ - сколько пользуюсь стробоскопами и бенз и дизельн (бенз. с 90 года) - ни разу не слышал что бы выставляли не на ХХ, а на каких то повышенных оборотах - даже не представляю как это возможно, на повышенных лишь проверяется стробоскопом работа механизмов опережения...
Центрабежная муфта предназначена для коррекции угла при повышении оборотов, и на ХХ она не в работе - т.е. корректив не вносит.

Вопрос: какое должно быть значение УОВ при работающем двигателе на ХХ и при максимальных оборотах?

Я на ОМ605 и 606 выставляю 14гр. Естественно экспериментировал - двигал туда и сюда от 20 до 10 - либо начинает хуже тянуть, либо жестко работать и в том и в другом случае увеличивается расход.
Когда приезжают после дизелистов практически у всех стробоскопом получается УОВ 19-16гр (один раз было 24) - выставляю 14 и снижается расход.
Причем 14 выставлял двумя разными стробоскопами - это все на ХХ и прогретых дизелях. Про угол на повышенных оборотах - написал выше.

Сообщение отредактировал Razborkin2: 15 January 2016 - 17:01

[Razborkin2]

Все немного по другому.
Что такое начало подачи - момент, когда отверстие, через которое топливо поступало в плунжер закрылось и дальнейшее движение плунжера вызывает сжатие топлива. Это не момент максимального давления, не момент впрыска топлива форсункой, это момент когда плунжер заполнен топливом и готов его подавать.

Про начало подачи к форсунке все понятно - но нам для УОВ важно начало впрыска топлива в цилиндр. Момент когда плунжер заполнен топливом и готов его подавать тоже понятен, НО форсунка откроется только тогда, когда давление топлива превысит давление открытия форсунки и начнется впрыск - верно?

Идем дальше - через какой угол и сколько топлива подаст плунжер ? Это зависит от угла поворота толкателя относительно корпуса плунжера, а проще от хода рейки, т.к. она определяет подачу. Чем больше топлива - тем раньше наступит начало подачи.

Вот теперь я понял твою мысль - про зависимость начала впрыска форсункой относительно количества топлива в плунжере надо подумать - это, похоже, верное замечание - спасибо - с этим нужно разобраться.

 

рейка устанавливается в положение максимальной подачи для того, чтобы подавалось больше топлива и размер капель был больше.

??? - тогда впрыск начнется раньше?

 

При установке стробоскопом регистрируется момент впрыска топлива форсункой, но к чему его привязать - непонятно. Сдесь есть только опыт - берем исправный и настроенный автос (а желательно несколько), меряем угол и принимаем как факт для данного прибора и данного типа мотора.

а когда первая форсунка с датчиком - точность для ЭБУ двигателя по меньшей мере удовлетворительна - а в стробоскопе принцип тот же и датчики по сути те же...

[smouk]

Про начало подачи к форсунке все понятно - но нам для УОВ важно начало впрыска топлива в цилиндр. Момент когда плунжер заполнен топливом и готов его подавать тоже понятен, НО форсунка откроется только тогда, когда давление топлива превысит давление открытия форсунки и начнется впрыск - верно?

Я согласен, но все, что я пытаюсь сказать - это то, что я не встречал в официальных данных мерседеса параметра начало впрыска. Есть в тест плане начало подачи, есть установочный угол насоса и все. Я не говорю, что 14 градусов до вмт по стробоскопу это не правильно, ты подобрал для конкретно своего стробоскопа это параметр, получается нормально - я не возражаю. Это все равно проще, чем по капле. Если буду с оказией ваших краях, готов заехать и проверить выставленный мной по капле насос на стробоскопе, хотя, я предполагаю, что разбежка будет в пределах 1 градуса, что попадает в погрешность допускаемую по тест плану.
Но только на другом стробоскопе может не сойтись, конструкция датчиков немного разная, схемы обработки сигнала... разбежка может быть критичной.
Кстати, на турбо форсунки 135 бар, а на атмосфернике 115 и при одном и том же угле начала подачи фактическое начало впрыска будет разным, на фигню, но все же .

а когда первая форсунка с датчиком - точность для ЭБУ двигателя по меньшей мере удовлетворительна - а в стробоскопе принцип тот же и датчики по сути те же...

Датчики на форсунках индуктивные, а у тебя на стробоскопе пьезо. Немного разная конструкция,немного другой принцип обработки сигнала. Датчик на форсунке дает импульс в момент подъема иглы, а на пьезо - показывает пульсации давления в трубке. Если бы пьезо были надежней и точнее, то именно они стояли бы в авто.

[smouk]

У тебя в подвеске на каждом колесе помимо пружины стоит еще и амортизатор - тут принцип в принципе тот же...

 

Пока маслом не прокачан я его руками сжимаю. После прокачки уже нет.

 

А вот на мерине заморочились и сделали гидронатяжитель - понятно что цепь (как писали выше) натянута со стороны РВ - ТНВД - КВ, но если ее натянуть натяжителем со стороны КВ - РВ, то натянется и со стороны РВ - ТНВД - КВ.
Если не заморачиваться, то можно и по капле или по "носику" выставлять, но я как то за точность все таки.

Заморочились не только не мерине. Нельзя сделать цепь (да и ремень то же), чтобы она натянулась идеально на все звезды и не было лишнего (да и растяжение никто не отменял). Во именно для того, чтобы это лишнее не давало распредвалу свободы на сбросе оборотов и цепь не проскочила и стоит натяжитель. Когда двс работает равномерно или с набором оборотов ( а именно в эти моменты нам важен УОВ) натяжитель никакого влияния не оказывает. С хреновым натяжителем цепь гремит, может проскочить ( и то по распредвалу), но угол впрыска будет стабилен.

[M1SHANYA]

принцип работы рядного многоплунжерного тнвд.
начало нагнетания топлива.

 

в данном случае двигатель ом605 (5 цилиндров, соотв. 5 плунжерных пар, т.е. плунжер на цилиндр, то есть 1-я плунжерная пара на 1-й цилиндр, 2-я плунжерная пара на 2-й цилиндр,3-я плунжерная пара на 3-ий цилиндр, и т.далее. )
плунжерная пара состоит из (рисунок):
-плунжера 4
-гильзы 1
плунжер смещается в направлении подачи топлива (стрелка) встроеным в тнвд кулачковым валом 7, приводимым от коленчатого вала цепью через муфту опережения.
возвратная пружина 5 отжимает плунжер назад.
когда верхний торец плунжера при движении вверх перекрывает впускное окно 2, дваление начинает повышаться.
этот момент называется началом нагнетания.
плунжер продолжает двигаться вверх, создавая избыточное давление, под действием которого игла в форсунке приподнимается и этим самым открывает отверстие распылителя и топливо впрыскивается в камеру сгорания.
когда регулирующая кромка 3 спиральной канавки плунжера открывает впускное окно 2, куда топливо через канавку может перетекать обратно, давление сбрасивается.
игла в форсунке перекрывает отверстие распылителя, и впрыск заканчивается.

 

на рис. 1:
а-стандартный рядный тнвд типа РЕ
b-рядный тнвд с дополнительной втулкой

 

1-гильза плунжера
2-впускное окно
3-регулирующая кромка плунжера
4-плунжер
5-возвратная пружина плунжера
6-траектори поворотов плунжера вокруг оси рейкой (установка цикловой подачи)
7-кулачковый вал привода плунжеров
8-дополнительная втулка
9-изменение хода плунжера до закрытия впускного окна за счет перемещения регулирующей втулки
10-подача топлива к форсунке
Х-активный ход плунжера

Прикрепленные изображения

• 
• 
• 
• 

Сообщение отредактировал M1SHANYA: 20 January 2016 - 10:40

[M1SHANYA]

рабочий цикл. (4 такта)
(рисунок).

 

1 такт-впуск (а).
поршень 6, находящийся в верхней мертвой точке (ОТ) движется вниз и увеличивает объем цилиндра.
воздух через открытый впускной клапан 3 поступает в цилиндр.
в нижней мертвой точке ( UT ) поршня объем цилиндра достигает своего максимального значения. (Vh+Vc).

 

2 такт -сжатие (b).
клапаны механизма газораспределения закрыты.
движущийся поршень сжимает заключенный в цилиндре воздух (который сообразно степени сжатия (к примему от 6 до 24 )) нагревается до высокой температуры, максимально доходящей до 900 градусов С.
в конце процесса сжатия форсунка форсунка впрыскивает топливо в горячий воздух под высоким давлением (к примеру 115 бар).

 

3 такт- рабочий ход (с).
после задержки воспламенения (несколько градусов угла поворота коленвала) начинается рабочий ход.
распыленное форсункой дизтопливо воспламеняется в сильно сжатом горячем воздухе в камере сгорания и сгорает.
вследствие етого заряд топливовоздушной смеси в цилиндре продолжает нагреваться дальше и давление в цилиндре поднимается еще выше.
освобожденная при сгорании энергия определяется количеством впрыснутого дизтоплива (качественное регулирование).
под действием давления поршень движется вниз, при этом тепловая енергия приобразуется в кинематическую.
кривошипно-шатунный механизм преобразует кинематическую енергию поршня в енергию вращения коленчатого вала.

 

4 так- выпуск (d).
уже незадолго до нижней мертвой точки ( UT ) поршня, открывается выпускной клапан 4.
находящиеся под давление горячие газы начинают выходить из цилиндра.
движущийся вверх поршень вытесняет остальные отработавшие газы.
по мере приближения поршня к верхней мертвой точке ( ОТ ) открывается впускной клапан 3.
оба клапана (впускной и выпускной) остаются открытыми при совершении коленвалом поворота на 53 градуса. и таким образом цилиндр наполняется свежим воздухом.
эта фаза называется -продувка цилиндра перед началом такта впуска.
т.е.после двух оборотов коленвала новый рабочий цикл начинается с такта впуска.

 

на рисунке:
а-впуск
b-сжатие
с-рабочий ход
d-выпуск

 

1-впускной распредвал
2-форсунка
3-впускной клапан
4-выпускной клапан
5-выемка в днище поршня
6-поршень
7-гильза (стенка цилиндра)
8-шатун
9-коленвал
10-выпускной распредвал

 

а-угол поворота коленвала
d-диаметр цилиндра
М-крутящий момент
s-ход поршня
Vc-объем камеры сгорания
Vh-рабочий объем

 

ОТ- верхняя мертвая точка
UT- нижняя мертвая точка.

Прикрепленные изображения

• 

[M1SHANYA]

фазы газораспределения дизеля.
(рисунок).

 

1- такт выпуска
2- выпускные клапана начинают закрываться
3- выпускные клапаны закрыты
4- *перекрытие клапанов* (открыты впускной и выпускной клапан) -продувка цилиндра.
5- выпускные клапаны открыты
6- такт сжатия
7- впрыск дизтоплива в камеру сгорания
8- впрыск на протяжении
31градус - поворота коленвала
9- такт впуска
10, 18- такт сжатия
11- выпускные клапаны начинают открываться
12- 53 градуса до нижней мертвой точки (до UT )
13- 48 градусов до нижней мертвой точки (до UT ) выпускные клапаны открыты
14- 63 градуса до верхней мертвой точки (до ОТ )
15- выпускные клапаны закрыты
16- такт выпуска
17- ОТ (верхняя мертвая точка)
19- рабочий ход
20- 3 градуса после ( ОТ ) верхней мертвой точки
21- 35 градусов после ( ОТ ) верхней мертвой точки, впускной клапан нач. закрываться
22- 43 градуса после ( UT ) нижней мертвой точки.
23- впускные клапаны закрыты
24- 70 градусов до ( ОТ ) верхней мертвой точки
25- 47 градусов до ( ОТ ) верхней мертвой точки
26- 28 градусов до ( ОТ ) верхней мертвой точки
27- ( ОТ ) верхняя мертвая точка

 

TDK- англ. ( Tod Dead Center ) = нем. ОТ ( Oberer Totpunkt ) = рус. ВМТ (Верхняя Мертвая Точка, поршня),
ATDK- англ. (After Top Dead Center ) = рус. После ВМТ (после Верхней Мертвой Точки, поршня).
BTDK- англ. ( Before Tod Dead Center ) = рус. Перед ВМТ ( перед Верхней Мертвой Точкой, поршня)
BDC- англ. ( Bottom Dead Center ) = нем. UT ( Unterer Totpunkt) = рус. НМТ (Нижняя Мертвая Точка, поршня)

Прикрепленные изображения

• 

Сообщение отредактировал M1SHANYA: 21 January 2016 - 10:13

[M1SHANYA]

Определение момента начало впрыска.
метод перелива.
под давлением.

 

на примере двигатели:
ом 601
ом 602,91
ом 603.91

 

Номинальное значение: 24 градуса перед верхней мертвой точкой (перед ОТ (ТDK)

 

для двигателей:
ом 605,911
ом 606,910

 

Номинальное значение: 18,5 -19 градусов перед верхней мертвой точкой (перед ОТ (ТDK)

Прикрепленные изображения

• 
• 
• 
• 
• 

Сообщение отредактировал M1SHANYA: 19 January 2016 - 14:44

[Cannibal Mad]

В принципе, тоже самое, что и по капле, только насос курочить лишний раз не нужн о.
Подобным образом Smouk определяет начало впрыска, когда на стенде выставляет ответчик ТНВД.
Странно, что в WIS нету упоминаний пресловутого мерсоприбора с лампочками.
Зато есть четкое указание - проверять нужно в положении максимальной подачи на остановленном двигателе и никаких стробоскопов.

У тебя в подвеске на каждом колесе помимо пружины стоит еще и амортизатор - тут принцип в принципе тот же...

Да, стоит. Именно что амортизатор, а не натяжитель, который амортизирует подвеску, а не натягивет её.
Если ты действительно считаешь, что принцип работы этих устройств тот же, то сделай очередной наварот своему W140 - вместо амортизаторов поставь этакие натяжители, а потом выложи в свою тему что из этого вышло - общество будет в полнейшем восторге.

Сообщение отредактировал Cannibal Mad: 20 January 2016 - 08:24

[Razborkin2]

Заморочились не только не мерине. Нельзя сделать цепь (да и ремень то же), чтобы она натянулась идеально на все звезды и не было лишнего (да и растяжение никто не отменял). Во именно для того, чтобы это лишнее не давало распредвалу свободы на сбросе оборотов и цепь не проскочила и стоит натяжитель. Когда двс работает равномерно или с набором оборотов ( а именно в эти моменты нам важен УОВ) натяжитель никакого влияния не оказывает. С хреновым натяжителем цепь гремит, может проскочить ( и то по распредвалу), но угол впрыска будет стабилен.

Если с подключенным СТАР-ом проехаться на bosch VE (спринтер 2,9, ну или с лукасом 2,2 ОМ604), контролируя показания датчика ротора, и натяжитель при этом убит, то "колбасню" можно наблюдать приличную, я даже предполагаю что убитый натяжитель укорачивает жизнь датчика (но могу и ошибаться - это так по личной статистике). Особенно интенсивная колбасня наблюдается при сбросе газа.