Сообщений в теме: 48

[Сергей19791979]

Вот хоть ктото понял задумку

[Кольянчик))]

Вот хоть ктото понял задумку

оно то так, только вот я не упомянул что все эти извращения у меня на базе 606 ТД.а также то что изначально авто специально брался под переделку.был сразу м1206 литровый бензин.оттого мне было проще в том плане что у меня уже изначально стояли мощные четырех поршневые суппорта и задние вентили,большие муфты кардана,большие шрусы,мощный и длинный редуктор и т.д.но даже тут многое пришлось переделать и заменить.в вашем же случае придется все это впоследствии усилить или заменить.а также сделать ряд других конструктивных изменений.если у меня уже изначально был самый большой радиатор в линейке моего авто,то у вас он будет более скромный и вам его как и помпу придется менять на более производительные.к меня был масляный радиатор изначально,а у вас его может и не быть)))это на словах у меня тут все красиво и вроде и легко.реально же машина делалась больше года.и на сегодняшний день несмотря на то что она на бодром ходу,на мой взгляд сделано чуть больше половины от того что задумывалось изначально.тоесть ещё работы хватает.особенно если коснуться плунжеров 7.5.с 6 мм ПП попроще.там небольшая прибавка и там сильно не разгонишься.в лучшем случае доработать то что есть(охлаждения антифриза и масла)доустановка интеркуллера,замена турбины.ну а там смотреть сколько протянет АКПП,редуктор,шрусы,как скоро потечёт смазка из ступичных подшипников от перегрева в результате работы слабых тормозов и т.д.то в случае с плунжерами больше 6,а это 7.5-8 мм придется под Машины заменить))а также всякую добуду докупить.типа регулятора давления,ставить электрический подкачивающий насос,поднимать давление форсунок и многое многое другое.
Поэтому прежде чем ввязываться в подобные переделки, внимательно изучите все.пообщайтесь с людьми которые уже что то подобное делали.иногда проще мотор заменить и и на более новом моторе с небольшими переделками выжать желаемую мощность,чем на базе более древнего и слабого по моменту и по ресурсу ДВС выжимать из него последние соки и он будет работать на пределе.

[JH]

ну например для повседневной езды)))я скажу так, грамотный тюнинг несёт себе массу плюсов и при этом авто может быть вполне городским.если не бросаться общими фразами а приводить примеры,то возьму за основу свой авто.опытным путем было выяснено,что чем больше плунжера тем экономнее в плане расхода топлива авто при условии грамотной настройки ТНВД.например кабан(w140)на 606 с механическим ТНВД от 603(3.5)в котором стоят плунжера 5.5.по городу расходует около 14 литров.при этом динамика никакая я бы сказал.если установить туда плунжера 6 мм то авто заметно бодрее и расход падает до 10-12 литров при тех же условиях.если установить 7.5 плунжера то расход примерно тот же но при этом авто превращается в ракету))почти на каждом светофоре ты первый.у меня сейчас с плунжерами 7.5 и стандартной турбиной (1.5 бара накручено)город-трасса 50/50 не более 10 литров . скорость по трассе 115-140.при этом такие плунжера дают возможность поиграться с турбинами и т.д.тоесть поднять мощность при наличии свободных денег и времени.тоесть руки развязаны в плане тюнинга.
Конечно,если отстроено криво,то начинаются проблемы из за которых авто может ездить только как спортвариант.например неправильно подобранная турбина,неправильно организованный впуск и выпуск приводит к большой турбояме и авто начинает ехать условно только после 3-4 тысяч.естественно в обычном режиме на нем сложно ездить ибо он превращается в овощь и едет нормально только после 3 тысяч.понятное дело что в спорте было бы пофиг,там абы валило.один раз раскочегарить и вперёд!оттого люди и говорят что мощные авто не подходят для повседневной езды.и это только один из примеров.реально же,есть масса вариантов как сделать и мощным,и экономичным,и повседневным такой автомобиль.например турбояма решается установкой клапана быстрого спула,или второй турбиной.либо ставится одна,но с характеристиками которые подходят для быстрой раскрутки и соответственно для городских условий.кто то ставит одну из них с геометрией и ее управляет и т.д.
Тоесть не так все страшно как кажется и как кругом говорят.я тоже к этому не сразу пришел.однако придя-я ни на секунду не пожалел.оно и едет офигенно,и экономно,и подрыв с небольших оборотов.сейчас буду переходить на большую турбину чтоб реализовать весь потенциал своего ТНВД и ДВС.там откроются новые интересные перспективы и

 

Хотелось услышать немного подробнее с того места, почему при повышении цикловой подачи падает расход топлива , и вообще , почему при увеличении мощности авто становится более экономичным, с твоей точки зрения. Как бы вопрос не до конца раскрыт. Все голословные утверждения о том, что было 14, а стало 10 как бы не подтверждены теоретическими выкладками. 

 На данном этапе проблема увеличения мощности видится мне следующим образом, что для обеспечения большей удельной мощности нужно либо увеличивать расход топлива и следовательно больше подавать воздуха (турбировать ), либо облегчать авто. Второй вариант затруднителен для повседнева, т.к. попросту придётся выкинуть всё из салона и сделать по сути корч.  Как может увеличение цикловой подачи снижать расход топлива - непонятно. Раскрой тему подробнее и дальше мы подискутируем.

 На данном этапе понимания у меня сложился стереотип, что для получения большей мощности нужно больше топлива как ни крути. 

[Кольянчик))]

Хотелось услышать немного подробнее с того места, почему при повышении цикловой подачи падает расход топлива , и вообще , почему при увеличении мощности авто становится более экономичным, с твоей точки зрения. Как бы вопрос не до конца раскрыт. Все голословные утверждения о том, что было 14, а стало 10 как бы не подтверждены теоретическими выкладками.
На данном этапе проблема увеличения мощности видится мне следующим образом, что для обеспечения большей удельной мощности нужно либо увеличивать расход топлива и следовательно больше подавать воздуха (турбировать ), либо облегчать авто. Второй вариант затруднителен для повседнева, т.к. попросту придётся выкинуть всё из салона и сделать по сути корч. Как может увеличение цикловой подачи снижать расход топлива - непонятно. Раскрой тему подробнее и дальше мы подискутируем.
На данном этапе понимания у меня сложился стереотип, что для получения большей мощности нужно больше топлива как ни крути.

отвечаю,постараюсь ничего не упустить.экономия топлива достигается благодаря тому,что с плунжерами большего диаметра впрыскивается больше топлива,но в меньшую единицу времени!тоесть впрыск более короткий и точечный.оттого люди и переставляют плунжера.можно накрутить цикловую подачу и на 5.5. плунжерах.до определенных пределов авто заметно бодрее поедет.но много не накрутишь.далее начнется дым черный из выхлопной и начнут зависать холостые обороты при сбросе газа.впрыск получается растянутым если накрутить цикловую.и топливо сгорает не все,а также часть его вылетает в трубу.эту же теорию подтверждает и то,что моторы с большими плунжерами более грубо работают.воспламенение и впрыск происходит более резко и мы слышим так называемый дизельный стук двигателя.вы наверное замечали,как мягко работает мотор у которого низкое давление форсунок.когда форсунка льет и открывается рано.на давлении 100-110 весьма тихо моторы работают,как котята.потому что впрыск растянут.
Что касается расхода топлива на моем авто.это не только на моем!я уже неоднократно снимал видео свое с замерами.мне присылали видео и просто делились наблюдениями мои друзья и клиенты которым я реставрировал мотор и ставил ТНВД с 6 ПП.вместо ТНВД с 5.5.у меня даже два человека на кабанах в 10 литров вкладываются исключительно в городском цикле.вы не первый кому такой расход кажется фантастическим.но поверьте,это так и для таких как вы я и снимал видео замеров.а клиентам я ещё давление турбины поднимаю чутка и убираю егр и т.д.ну и двигатели после капитального ремонта.с новыми распылителями, поршневой,цепью ГРМ и прочее.
Чтоб дизель повалил,надо подать ему больше солярки и больше кислорода.именно кислорода а не воздуха!оттого надо задуматься как охладить входящий воздух а не как загнать его как можно больше и под большим давлением.иногда достаточно доустановить интеркуллер,сделать хороший забор холодного воздуха .я например расширил штатный и при переделках стараюсь реализовать забор так,чтоб он был подальше от источников тепла таких как радиатор и т.д.тогда воздух более холодный и под некоторым напором пролетает через воздухан и его фильтр и в нем больше кислорода и авто экономнее и бодрее,подхват появляется с более низких оборотов.я также убираю стекловату из банок глушителя,увеличиваю диаметр выхлопной трубы чтоб убрать противодавление в выхлопном коллекторе.а также выбрасываю детали егр,выбрасываю расходомер(602-603)турбо.ибо он нужен только для работы егр но там маленькое проходное окно заслонки.как говориться-дявол кроется в деталях и мелочах!)
И это только часть работ которые проводятся.об этом можно долго говорить и рассуждать,но тема не наша с вами и могут нас не понять)))

Сообщение отредактировал Кольянчик)): 03 June 2019 - 20:56

[JH]

отвечаю,постараюсь ничего не упустить.экономия топлива достигается благодаря тому,что с плунжерами большего диаметра впрыскивается больше топлива,но в меньшую единицу времени!тоесть впрыск более короткий и точечный.оттого люди и переставляют плунжера.можно накрутить цикловую подачу и на 5.5. плунжерах.до определенных пределов авто заметно бодрее поедет.но много не накрутишь.далее начнется дым черный из выхлопной и начнут зависать холостые обороты при сбросе газа.впрыск получается растянутым если накрутить цикловую.и топливо сгорает не все,а также часть его вылетает в трубу.эту же теорию подтверждает и то,что моторы с большими плунжерами более грубо работают.воспламенение и впрыск происходит более резко и мы слышим так называемый дизельный стук двигателя.вы наверное замечали,как мягко работает мотор у которого низкое давление форсунок.когда форсунка льет и открывается рано.на давлении 100-110 весьма тихо моторы работают,как котята.потому что впрыск растянут.
Что касается расхода топлива на моем авто.это не только на моем!я уже неоднократно снимал видео свое с замерами.мне присылали видео и просто делились наблюдениями мои друзья и клиенты которым я реставрировал мотор и ставил ТНВД с 6 ПП.вместо ТНВД с 5.5.у меня даже два человека на кабанах в 10 литров вкладываются исключительно в городском цикле.вы не первый кому такой расход кажется фантастическим.но поверьте,это так и для таких как вы я и снимал видео замеров.а клиентам я ещё давление турбины поднимаю чутка и убираю егр и т.д.ну и двигатели после капитального ремонта.с новыми распылителями, поршневой,цепью ГРМ и прочее.
Чтоб дизель повалил,надо подать ему больше солярки и больше кислорода.именно кислорода а не воздуха!оттого надо задуматься как охладить входящий воздух а не как загнать его как можно больше и под большим давлением.иногда достаточно доустановить интеркуллер,сделать хороший забор холодного воздуха .я например расширил штатный и при переделках стараюсь реализовать забор так,чтоб он был подальше от источников тепла таких как радиатор и т.д.тогда воздух более холодный и под некоторым напором пролетает через воздухан и его фильтр и в нем больше кислорода и авто экономнее и бодрее,подхват появляется с более низких оборотов.я также убираю стекловату из банок глушителя,увеличиваю диаметр выхлопной трубы чтоб убрать противодавление в выхлопном коллекторе.а также выбрасываю детали егр,выбрасываю расходомер(602-603)турбо.ибо он нужен только для работы егр но там маленькое проходное окно заслонки.как говориться-дявол кроется в деталях и мелочах!)
И это только часть работ которые проводятся.об этом можно долго говорить и рассуждать,но тема не наша с вами и могут нас не понять)))

 

неубедительно, если честно....

[Кольянчик))]

неубедительно, если честно....

чтоб было убедительно-надо не рассуждать а что то хотя бы пробовать!когда начнёте пробовать и делать,тогда станет яснее и убедительнее.а если совсем все из выше написанного неубедительно-то тогда я бы предложил вам ещё изучить и теоретическую сторону вопроса и устройство ТНВД и процессов происходящих в ДВС.я вам вроде доступно объяснил с теоретической и практической точки зрения,привел примеры.чем то ещё аргументировать не считаю нужным.кто в теме,тот поймет.для меня нет ничего удивительного в том что я написал и в том что вы ничего не поняли.

[макс601]

отвечаю,постараюсь ничего не упустить.экономия топлива достигается благодаря тому,что с плунжерами большего диаметра впрыскивается больше топлива,но в меньшую единицу времени!тоесть впрыск более короткий и точечный.оттого люди и переставляют плунжера.можно накрутить цикловую подачу и на 5.5. плунжерах.до определенных пределов авто заметно бодрее поедет.но много не накрутишь.далее начнется дым черный из выхлопной и начнут зависать холостые обороты при сбросе газа.впрыск получается растянутым если накрутить цикловую.и топливо сгорает не все,а также часть его вылетает в трубу.эту же теорию подтверждает и то,что моторы с большими плунжерами более грубо работают.воспламенение и впрыск происходит более резко и мы слышим так называемый дизельный стук двигателя.вы наверное замечали,как мягко работает мотор у которого низкое давление форсунок.когда форсунка льет и открывается рано.на давлении 100-110 весьма тихо моторы работают,как котята.потому что впрыск растянут.
Что касается расхода топлива на моем авто.это не только на моем!я уже неоднократно снимал видео свое с замерами.мне присылали видео и просто делились наблюдениями мои друзья и клиенты которым я реставрировал мотор и ставил ТНВД с 6 ПП.вместо ТНВД с 5.5.у меня даже два человека на кабанах в 10 литров вкладываются исключительно в городском цикле.вы не первый кому такой расход кажется фантастическим.но поверьте,это так и для таких как вы я и снимал видео замеров.а клиентам я ещё давление турбины поднимаю чутка и убираю егр и т.д.ну и двигатели после капитального ремонта.с новыми распылителями, поршневой,цепью ГРМ и прочее.
Чтоб дизель повалил,надо подать ему больше солярки и больше кислорода.именно кислорода а не воздуха!оттого надо задуматься как охладить входящий воздух а не как загнать его как можно больше и под большим давлением.иногда достаточно доустановить интеркуллер,сделать хороший забор холодного воздуха .я например расширил штатный и при переделках стараюсь реализовать забор так,чтоб он был подальше от источников тепла таких как радиатор и т.д.тогда воздух более холодный и под некоторым напором пролетает через воздухан и его фильтр и в нем больше кислорода и авто экономнее и бодрее,подхват появляется с более низких оборотов.я также убираю стекловату из банок глушителя,увеличиваю диаметр выхлопной трубы чтоб убрать противодавление в выхлопном коллекторе.а также выбрасываю детали егр,выбрасываю расходомер(602-603)турбо.ибо он нужен только для работы егр но там маленькое проходное окно заслонки.как говориться-дявол кроется в деталях и мелочах!)
И это только часть работ которые проводятся.об этом можно долго говорить и рассуждать,но тема не наша с вами и могут нас не понять)))

все четко написано, подробненько, лучше и не скажешь.

 

...и мне позвольте парочку уточнений подкинуть, для размышлений, так сказать:

Если не менять распредвал ТНВД с другими фазами впрыска, а заменить только плунжера на бОльшие, то получим просто бОльший по объему заряд топлива в каждый момент впрыска (определяется углом поворота КВ). Значит бОльшее количество топлива будет сгорать с максимальным КПД в самой эффективной фазе горения. Другими словами существуют обороты двигателя при которых снимается с колес максимальная мощность, эти обороты подогнаны под скорость горения смеси и характеристики впрыска - это фаза максимального КПД. Чем больше в этой фазе будет сгорать топлива, тем эффективнее работа мотора.

 

Еще вариант, просто заменить распредвал ТНВД на другой с такой формой кулачков, чтобы все топливо из плунжера впрыскивалось за меньший угол поворота коленвала.

Для справки: бесполезно увеличивать подачу плунжера до максимально возможной,т.к. при этом увеличивается продолжительность впрыска и последняя часть топлива будет догорать уже в выпускном коллекторе,т.е. не сгорит полностью - черный дым из глушителя и соответственно повышенный расход.

 

Хотите максимально экономно ездить, загляните в книжку по вашему двигателю и найдите там число оборотов при которых достигается максимальный крутящий момент и на этих оборотах катайтесь 

Сообщение отредактировал макс601: 04 June 2019 - 03:55

[JH]

чтоб было убедительно-надо не рассуждать а что то хотя бы пробовать!когда начнёте пробовать и делать,тогда станет яснее и убедительнее.а если совсем все из выше написанного неубедительно-то тогда я бы предложил вам ещё изучить и теоретическую сторону вопроса и устройство ТНВД и процессов происходящих в ДВС.я вам вроде доступно объяснил с теоретической и практической точки зрения,привел примеры.чем то ещё аргументировать не считаю нужным.кто в теме,тот поймет.для меня нет ничего удивительного в том что я написал и в том что вы ничего не поняли.

 

Я тебя попросил по-подробнее раскрыть тему , а ты общими фразами отделался, и еще меня хочешь отослать к теории ДВС , а потом и вовсе начинаешь истерить по поводу того, что не считаешь нужным чего-то объяснять. Это всё как бы намекает...Чё ты нервничаешь так сразу? Выдохни и спокойно объясни. Вот смотри , то что мне показалось странным в твоих доводах :

 Вот, например , что означает :" экономия топлива достигается благодаря тому, что с плунжерами большего диаметра впрыскивается больше топлива, но в меньшую единицу времени"? Это просто твоя неудачная формулировка или ты сам не понял что сказал ? Может быть ты хотел сказать :"большее количество топлива за то же время "?...

   Время впрыска не изменяется, т.к. полный ход плунжера за один оборот кулачкового вала остаётся тем же самым, это если ты не меняешь сам кулачковый вал. А если ты меняешь кулачковый вал, то зачем тогда вообще городить этот огород с пересыпкой ПП, если можно взять уже готовый насос с другими характеристиками?

  Да, и ещё: а как же задержка воспламенения ?  Или ты полностью игнорируешь такое явление в дизельном двигателе? Или просто не слышал о таковом? Уменьшая время впрыска при большей цикловой подаче, как ты утверждаешь,  ( что на самом деле очень спорно ) ты уменьшаешь время , отведённое топливу на самовоспламенение и сгорание. Время впрыска не может быть очень коротким физически, т.к. кроме диаметра плунжера есть также диаметр и сечение проходного отверстия в распылителе, которое должно успеть или не успеть пропустить увеличившееся количество топлива, при этом как я правильно тебя понимаю, ты ещё и давление срабатывания форсунки увеличиваешь....   Или ты считаешь, что те, кто рассчитывал данные насосы под конкретные двигатели ( тот же Роберт Бош начал заниматься этими делами почти эдак лет сто назад ) просто не знали обо всём этом и поэтому по недоумию своему взяли и недодали мощности тупо зажав подачу ? А умный Коля всех взял и прехитрил ) На самом деле, впрыскивая большую дозу при, как ты выразился, меньшем времени ( а мне и правда вообще непонятно, как этого можно добиться не изменяя закона подачи , т.е. не изменяя профиля кулачка ) ты грубо нарушаешь условия  сгорания топлива , что ведёт к более жёсткой работе двигателя, при этом большая часть топлива просто не сгорает  т.к. тупо не успевает. И это хорошо видно на роликах из ютуба того же дизельмекена, где  машины оборудованные его насосами чадят как паровозы. Да моща при этом есть, но ни о какой экономии  топлива там вообще речи нет : там реализован принцип работы "дать как можно больше и ещё чуть сверху, чтоб мало не показалось"....Не говоря уже о ресурсе и нормах токсичности.

   Чтобы всё, о чём ты мечтаешь, было доступно дизельному двигателю и придумали Common-Rail. Вот там - да - всё можно регулировать в относительно широких пределах, т.к. нет жестких рамок в виде профилей кулачков, настроек давлений срабатывания форсунок, механизмов опрежений впрыска и т.д. Это устройство более гибко в отличие от достаточно примитивного рядного насоса, который может либо одно, либо другое, но никак не всё вместе взятое , т.е. с максимальной мощностью при минимальном расходе топлива, он тупо глухой и слепой...

   Разница между M-насосом и CR такая же точно как между карбюратором и инжектором с ЭБУ, где есть  топливная карта и карта зажигания, датчик детонации, лямбда, ДПДЗ, ДПКВ, ДМРВ, а в карбюраторе тупо дроссельная заслонка и вакуумный регулятор опрежения зажигания в трамблёре. Разницу чувствуешь?

Сообщение отредактировал JH: 04 June 2019 - 10:09

[макс601]

Значит бОльшее количество топлива будет сгорать с максимальным КПД в самой эффективной фазе горения

возможно этим и объясняется некоторая экономичность при увеличенной подаче без увеличения продолжительности впрыска (замена плунжеров). Другими словами, если например (условно) эффективная фаза горения = углу поворота КВ в 45 град, то при увеличенных плунжерах в этой фазе сгорит топлива, например, 100мл/мин, но то же количество топлива (100мл) при уменьшенных плунжерах будет впрыскиваться дольше и соответственно дольше гореть уже за пределом эффективной фазы в 45гр, значит крутящий момент будет снижен, а расход топлива повышен.

Сообщение отредактировал макс601: 04 June 2019 - 11:19

[Кольянчик))]

Я тебя попросил по-подробнее раскрыть тему , а ты общими фразами отделался, и еще меня хочешь отослать к теории ДВС , а потом и вовсе начинаешь истерить по поводу того, что не считаешь нужным чего-то объяснять. Это всё как бы намекает...Чё ты нервничаешь так сразу? Выдохни и спокойно объясни. Вот смотри , то что мне показалось странным в твоих доводах :
Вот, например , что означает :" экономия топлива достигается благодаря тому, что с плунжерами большего диаметра впрыскивается больше топлива, но в меньшую единицу времени"? Это просто твоя неудачная формулировка или ты сам не понял что сказал ? Может быть ты хотел сказать :"большее количество топлива за то же время "?...
Время впрыска не изменяется, т.к. полный ход плунжера за один оборот кулачкового вала остаётся тем же самым, это если ты не меняешь сам кулачковый вал. А если ты меняешь кулачковый вал, то зачем тогда вообще городить этот огород с пересыпкой ПП, если можно взять уже готовый насос с другими характеристиками?
Да, и ещё: а как же задержка воспламенения ? Или ты полностью игнорируешь такое явление в дизельном двигателе? Или просто не слышал о таковом? Уменьшая время впрыска при большей цикловой подаче, как ты утверждаешь, ( что на самом деле очень спорно ) ты уменьшаешь время , отведённое топливу на самовоспламенение и сгорание. Время впрыска не может быть очень коротким физически, т.к. кроме диаметра плунжера есть также диаметр и сечение проходного отверстия в распылителе, которое должно успеть или не успеть пропустить увеличившееся количество топлива, при этом как я правильно тебя понимаю, ты ещё и давление срабатывания форсунки увеличиваешь.... Или ты считаешь, что те, кто рассчитывал данные насосы под конкретные двигатели ( тот же Роберт Бош начал заниматься этими делами почти эдак лет сто назад ) просто не знали обо всём этом и поэтому по недоумию своему взяли и недодали мощности тупо зажав подачу ? А умный Коля всех взял и прехитрил ) На самом деле, впрыскивая большую дозу при, как ты выразился, меньшем времени ( а мне и правда вообще непонятно, как этого можно добиться не изменяя закона подачи , т.е. не изменяя профиля кулачка ) ты грубо нарушаешь условия сгорания топлива , что ведёт к более жёсткой работе двигателя, при этом большая часть топлива просто не сгорает т.к. тупо не успевает. И это хорошо видно на роликах из ютуба того же дизельмекена, где машины оборудованные его насосами чадят как паровозы. Да моща при этом есть, но ни о какой экономии топлива там вообще речи нет : там реализован принцип работы "дать как можно больше и ещё чуть сверху, чтоб мало не показалось"....Не говоря уже о ресурсе и нормах токсичности.
Чтобы всё, о чём ты мечтаешь, было доступно дизельному двигателю и придумали Common-Rail. Вот там - да - всё можно регулировать в относительно широких пределах, т.к. нет жестких рамок в виде профилей кулачков, настроек давлений срабатывания форсунок, механизмов опрежений впрыска и т.д. Это устройство более гибко в отличие от достаточно примитивного рядного насоса, который может либо одно, либо другое, но никак не всё вместе взятое , т.е. с максимальной мощностью при минимальном расходе топлива, он тупо глухой и слепой...
Разница между M-насосом и CR такая же точно как между карбюратором и инжектором с ЭБУ, где есть топливная карта и карта зажигания, датчик детонации, лямбда, ДПДЗ, ДПКВ, ДМРВ, а в карбюраторе тупо дроссельная заслонка и вакуумный регулятор опрежения зажигания в трамблёре. Разницу чувствуешь?

разница между нами в том,что я пытаюсь объяснить то что делал сам,а ты то что делают другие! поэтому я ищу объяснения тем явлением которые возникли у меня,а ты собираешь по крупицам информацию от разных источников где она не всегда достоверна и как правило только поверхностная.
Что касается времени впрыска.одно из обязательных требований дизельмекена при замене плунжеров-это повышение давления открытия форсунки до 150 бар.это делается специально для укорачивания времени впрыска чтоб мотор меньше дымел.при этом делается угол впрыска 10-11 гр вместо 14-15.впрыск более ранний.опытным путем тоже было выяснено,что ТНВД с большими плунжерами на угле 14-15 после вмт работают очень грубо,цокотят и барабанят.аивот на 10-11 заметно тише.просто не все кто ставит тюнинговые плунжера выполняют и остальные условия необходимые для правильной работы.
Что касается роликов из ютуба.на большинстве из них стоят конского размера турбины, неправильно организован впуск и выпуск и т.д.например большой куллер, длинные и толстые магистрали воздушные и вот вам уже даже на небольшой турбине большая турбояма!а раз есть турбояма -то и много черного дыма на низах.если посмотреть внимательно,то там можно заметить как меняется количество дыма когда турбина выходит на наддув.по мере увеличения оборотов дым уменьшается а то и вовсе исчезает.топливо сгорает более полноценно.еще один нюанс-настройка ТНВД!сам же дизельмекен,а также те кому он продавал плунжера первое время настраивали их на штатном турбокорректоре.а так как диапозон его небольшой,то соответственно и диапозон подстройки его не широк.люди извращались как могли.кто подкладывал шайбы и более жёсткую пружину,кто то искал именно квадратный корректор наддува так как его диапозон чуть шире и т.д.но тем не менее для наллива под 140 кубиков и давления около 2 бар диапозона его работы было крайне недостаточно.позже начал устанавливаться внешний корректор.по сути он представляет из себя актуатор турбины который крепится сбоку ТНВД и придерживает лапку глушилки.таким образом появилась возможность точной подстройки и корректировки количества топлива в зависимости от наддува.тоесть можно прямо на авто подкрутить длинну хода штока который зажмет или отпустит глушилку и тем самым уменьшит или добавит топливо.тоесть все эти манипуляции с внешним актуатором дали уменьшение черного дыма и соответственно экономию топлива.он хорош тем,что вес у авто разный и у всех разные требования к авто.кому то для города,кому для гонок.у кого то 201 кузов,а у кого то 140 й.тоесть турбина и соответственно количество дыма будет меняться в зависимости от нагрузки и остальных факторов.так каждый подстраивает по месту под себя.на штатной турбине на плунжерах 7.5 606 на моем кабане до 100 км разгоняется около 7 секунд.с 100-170 тоже где то 6-7 секунд.при этом дыма почти нет как такового.только если в жару немного при тапке в пол на разгоне.также при покупке плунжеров,никто не дает руководство по настройке и установки их.только мекен общие параметры наллива присылает и все.очень большую роль на равномерность подачи и работу на моторе оказывают нагнетательные клапана.если собрать 7.5 плунжера на этих клапанах от ТНВД с 5.5 плунжерами(203 номер)-то тогда мотор работает как ведро с болтами!заводится плохо,адски дымит и барабанит страшно.расход большой.стоит заменить клапана и пружинки на 210 номер(от ТНВД с плунжерами 6 мм.)-так сразу машина на машину похожа))как будто другой мотор, другой насос и т.д.всем нормализуется.хотя в обоих случаях на стенде все отсраивается и выглядит одинаково,но в жизни после установки разница огромна!вот вам ещё один пример видео из Ютуба.есть два пути!либо вы покупаете готовый ТНВД и дизельмекен сам устанавливает вам плунжера и настраивает(но это долго и дорого),либо вы покупаете у него плунжера без ничего и ставите сами!
Что касается задержки воспламенения.безусловно это явление есть и его никто не отменял.но вместе с поднятием давления форсунки, топливо впрыскивается более мелькими частицами если можно так выразиться.а соответственно быстрее воспламеняется и более полноценно сгорает.
Это не один фактор как я говорил,тут совокупность.
Что касается вообще ресурса мотора,то вообще у него он безусловно он огромен и мотор сильно задавлен.реально же есть примеры где на моторы 601-606 ставят разные ТНВД.от VE до ТНВД от грузовиков и тракторов с плунжерами до 10 мм!тут уже у кого на что фантазии и денег хватит.плунжеров также бывает огромное количество.у дизельмекена его наверное около 4 видов только 7.5.разные проточки у них.у англичанина "дпук"есть плунжера 7.7 и так далее.400 лошадей и 700 момента это уже обыденное явление для того же 606.а реально есть примеры где рекорд подбираются к 900 силам!что для вас ещё более фантастичным будет.

Сообщение отредактировал Кольянчик)): 04 June 2019 - 11:42

[Кольянчик))]

А вот так выглядит контректно мой тнвд

Прикрепленные изображения

• 

[JH]

что для вас ещё более фантастичным будет.

 

Коль, для меня нет никакой фантастики , я верю в физику и здравый смысл.  Если две тонны нужно быстрее разогнать , то работы нужно совершить больше , и получится это никак не с меньшими затратами энергии. А у тебя , с твоих слов,  как раз именно так и получается. Если у тебя получились мощностные и экономические показатели выше, чем на CR во всех режимах, то зачем тогда люди заморачивались и придумывали всё это - во дураки-то ?

 Поэтому, резюмируя все выше написанное, скажу так : всё, что ты делаешь, однозначно заслуживает внимания и уважения, но что-то ты либо приукрашиваешь , либо не договариваешь. Или как говорят : "Не с3,14здИшь - красиво не расскажешь!".

  Мне как-то всё равно - каждый занимается любимым делом, я не критикую саму затею и её реализацию. Но меня всегда забавляла наивность  людей в плане того, что они верят в 30 махов по телевизору точно также как верят в то, что М-насос экономичнее при той же мощности , что и CR.

 Как-то так...

возможно этим и объясняется некоторая экономичность 

  Что такое экономичность , давай определимся. Ты мне сначала свою формулировку скажи, потом - я свою.

Сообщение отредактировал JH: 05 June 2019 - 09:03

[JH]

 при увеличенной подаче без увеличения продолжительности впрыска (замена плунжеров).

 

ты тупо увеличил подачу топлива. Да , пускай даже, тебе удалось некоторым образом , делая раньше впрыск и сокращая его продолжительность, несколько оптимизировать горение топлива ( в чём я сильно сомневаюсь, ибо надо изменять цетановое число топлива при этом, о чём ни слова не было сказано ), но количество топлива в единицу времени сгорает больше! Увеличилась мощность и увеличился расход топлива. Неизбежно!

  Чтобы увеличить мощность без увеличения расхода топлива нужно так оптимизировать процесс горения, чтобы оно сгорало в том же количестве, но более полно, что на данный момент может обеспечить только CR.

  Есть живой пример , как увеличивалась мощность на 602-ом двигателе. До 89 года он имел мощность 90лс, а после - 94 лс. Тебе известны отличия? При этом расход топлива остался таким же.

 Там изменили форкамеру, её наклон и поставили другой распылитель в форсунку. И получили прибавку всего в 4 лошади. Далее ничего делать не стали. Не потому что дураки ( извини меня, нужно не просто догадаться, чтобы поменять эти три составляющих, а провести исследования на эту тему ), а потому что это было нецелесообразно, т.к. увеличивался расход топлива. 

Сообщение отредактировал JH: 05 June 2019 - 09:22

[Кольянчик))]

ты тупо увеличил подачу топлива. Да , пускай даже, тебе удалось некоторым образом , делая раньше впрыск и сокращая его продолжительность, несколько оптимизировать горение топлива ( в чём я сильно сомневаюсь, ибо надо изменять цетановое число топлива при этом, о чём ни слова не было сказано ), но количество топлива в единицу времени сгорает больше! Увеличилась мощность и увеличился расход топлива. Неизбежно!
  Чтобы увеличить мощность без увеличения расхода топлива нужно так оптимизировать процесс горения, чтобы оно сгорало в том же количестве, но более полно, что на данный момент может обеспечить только CR.
  Есть живой пример , как увеличивалась мощность на 602-ом двигателе. До 89 года он имел мощность 90лс, а после - 94 лс. Тебе известны отличия? При этом расход топлива остался таким же.
 Там изменили форкамеру, её наклон и поставили другой распылитель в форсунку. И получили прибавку всего в 4 лошади. Далее ничего делать не стали. Не потому что дураки ( извини меня, нужно не просто догадаться, чтобы поменять эти три составляющих, а провести исследования на эту тему ), а потому что это было нецелесообразно, т.к. увеличивался расход топлива.

я могу добавить свои мысли на тему расхода.CR как и егр это не столько система которая была призвана уменьшить расход топлива, сколько это неизбежность того времени в ввиду введения экологических норм.есть примеры где форкамерный дизель,предок коммон рейдовского ДВС кушает меньше топлива.например откапиталенный мотор Фольксваген Пассат б3,1.9 тд.(AAZ)при всем исправном по трассе берет 4-5 литров.город около 7.столько же если не больше получается и его приемника (АFN).тот же 1.9, только прямого впрыска например на пассате б4 или б5.тоже можно сказать и о фордах и некоторых других марках.безусловно CR в большинстве своем экономичечнее при прочих равных.но это не всегда так а значит раз есть исключения то экономичность не основная цель на мой взгляд была у разработчиков.он менее шумный,он не так греется и у него КПД выше на высоких скоростях, меньше дыма, появилась возможность управления геометрией турбины что дало паровозную тягу с низов.это все известные отличияипо сравнению с форкамерными.но тем не менее последние тоже весьма экономичны.я вырос в деревне.много ездил на старых авто.а также начинал ремонты там же.у простых работяг не было денег и ездили они на пассат б2,б3.ауди б2 и б3.гольфы1,2,3,4.форды от эскорта до мондео.мерсы 201,124. А также ряд других форкамерных дизелей.и я неоднократно ездил сам и видел кто и сколько заправляет.гольф 2,1.6 дизель,на 4 ст.мкпп при спокойной езде и скорости 80 может вообще брать чуть меньше 4 литров по трассе)))
Я не буду вдаваться в подробности и пытаться объяснить это явление на каждой конкретной машине.я практик,и верю в то что вижу и делаю.если бы я верил в то что пишут и говорят,в теорию ДВС -тотя бы не сварил себе форкамерный 606 а ставил бы 3.2 сди в свой мерс!ведь вспомните как оно все начиналось.сколько разных мнений было что с теми же плунжерами оно не поедет.что инженеров немецких не обманешь и что перестановка пар это утопия.а люди помробовали-и оно поехало!причем быстрее чем с родным электронным так как научились на механике настраивать 90 кубиков против заводских 70 у электронного стокового.скольо примеров приводили про КПД форкамерного и то что он греется и развалится высоких скоростях.аилюди доработали охлаждение и наваливают.от драга до скоростных заездов.сколько ранее писали про сложность установки,про кучу гемора с проводкой ,мозгами и прочее.что чуть ли не пол машины надо переставлять и покупать донора.а сегодня достаточно пары проводов и нескольких датчиков и грамотный диагност отвяжет все лишнее.сегодня за пару часов такой мотор можно завести (605-606)на электронном ТНВД и без всяких егр, иммобилайзера,АКПП,и прочего.
Я это к тому,что не нужно слепо верить в теорию которую подгоняли под какие то общие законы люди времён,в которых ни технологий,ни базы знаний,ни возможностей не было таких как сегодня.и не все двигателя одинаковые хоть и имеют ряд схожестей

[JH]

я могу добавить свои мысли на тему расхода.CR как и егр это не столько система которая была призвана уменьшить расход топлива, сколько это неизбежность того времени в ввиду введения экологических норм.

 

 

Друг мой, экологичность есть сестра экономичности, и одно от другого неотделимо. Если мотор экономичен, то он априори экологичен ( насколько вообще, конечно, это  понятие  соответствует ДВС ). Надеюсь здесь тебе возразить нечего ?

Я не буду вдаваться в подробности и пытаться объяснить это явление на каждой конкретной машине.я практик,и верю в то что вижу и делаю.если бы я верил в то что пишут и говорят,в теорию ДВС -тотя бы не сварил себе форкамерный 606 а ставил бы 3.2 сди в свой мерс!

 

Коля, пока ты мне не покажешь результаты стендовых испытаний и замеры расхода топлива у сравниваемых систем питания, я не поверю. Я тоже практик, и верю только глазам своим. Давно работаю с механизмами и заметил, что сколько людей, столько и субъективных ощущений. Простой пример : где-то что-то скрипит или шуршит в моторе. Образно говоря, начинаешь менять помпы, ремни, амортизаторы и т.д. а скрипит сука натяжной ролик. Ремень снимаешь рукой пробуешь помпу - скрипит, ролик - не скрипит, нормально вращается : думаешь - ну, сука, я тебя вычислил. В итоге помпа заменена , а скип остался . Меняешь ролик - всё ок. Это простой пример того, как иногда легко заблуждаться в простых вещах...

    Тебе только кажется, т.к. у тебя нет достаточно точного метода измерения твоих "инноваций" . Поверь, всё давно перепробовано. Экологичность - да, имеет место быть в двигателестроении, но не она одна двигает прогресс. 

Сообщение отредактировал JH: 05 June 2019 - 11:07

[JH]

Я это к тому,что не нужно слепо верить в теорию которую подгоняли под какие то общие законы люди времён,в которых ни технологий,ни базы знаний,ни возможностей не было таких как сегодня.и не все двигателя одинаковые хоть и имеют ряд схожестей

 

 В те времена, когда строили серию OM60х уже во всю использовался немцами компьютерный расчёт и моделирование. Если ты считаешь, что они всё делали методом проб и ошибок, то ты сильно ошибаешься. Не надо смотреть на всё со своей колокольни.

Ты даже представления не имеешь о том насколько мы с тобой отстали не только технологически от них , но и ментально, поскольку не имеем возможности даже прикоснуться к методам исследований , а можем только пользоваться всеми этими достижениями в виде готового продукта. Мы просто дикари в шкурах по сравнению с их уровнем понимания тех или иных процессов.

  Чтобы образно тебе понятнее стало: ты пытаешься усовершенствовать паровоз , поставив на него газовое оборудование, а они уже на газовой турбине давно передвигаются. Поэтому форкамера - это прошлый век. У неё принципиальных недостатков столько, что всё остальное просто не имеет значения.  

 

кратко о приемуществах CR перед форкамерниками здесь 

Сообщение отредактировал JH: 05 June 2019 - 11:27

[Кольянчик))]

В те времена, когда строили серию OM60х уже во всю использовался немцами компьютерный расчёт и моделирование. Если ты считаешь, что они всё делали методом проб и ошибок, то ты сильно ошибаешься. Не надо смотреть на всё со своей колокольни.
Ты даже представления не имеешь о том насколько мы с тобой отстали не только технологически от них , но и ментально, поскольку не имеем возможности даже прикоснуться к методам исследований , а можем только пользоваться всеми этими достижениями в виде готового продукта. Мы просто дикари в шкурах по сравнению с их уровнем понимания тех или иных процессов.
  Чтобы образно тебе понятнее стало: ты пытаешься усовершенствовать паровоз , поставив на него газовое оборудование, а они уже на газовой турбине давно передвигаются. Поэтому форкамера - это прошлый век. У неё принципиальных недостатков столько, что всё остальное просто не имеет значения.  
 
кратко о приемуществах CR перед форкамерниками здесь 

про экологичесность отчасти согласен,отчасти нет!иногда одно мешает другому.например наличие системы его, катализатора,оно душит мотор.создается противодавление во впускном коллекторе, выхлопной тракт не успевает освобождаться.тоюе касается наполнителя банок глушителя,стекловаты.я как то одно время не мог понять,откуда у меня большой расход топлива после переделки сразу был.хотя авто был 6 литровым,м 120 стоял ранее.глкшитель я взял за основу его.только переднюю часть переварил.я думал что глушитель от v12 справится,и пропускной способности хватает у него.но ошибся!когда уже все было перепробовано и других мыслей не осталось-я вскрыл обе задние банки и извлёк оттуда ведро литров на 20 стекловаты.и загнул назад отогнутую стенку и заварили.и о чудо,машина поперла и расход упал!если до этого к меня в городе было 15+(!),то после извлечения ваты около 12.причем если раньше я на пятой ехал 115 и держал педаль газа нажатой см 5-7,то позже уже для той же скорости надо было 2-3 см всего.и машина резвее стало на разгон.у меня кстати здесь в какой то теме висят на сайте фотографии и описания того момента с глушителем.что касается егр.он пускает во впуск горячий воздух,точнее часть выхлопных газов.вв наверное тоже не будете отписать что если во впуск будет поступать только холодный,то в нем кислорода больше и горение а соответственно и КПД будет выше.также у меня стоит интеркуллер от 210 мерса,тоже от 606 ДВС.но почему то у 140 го кузова он на треть меньше чем в точно таком же моторе на 210 кузове.на кабане на 603 стоит расходомер воздуха.который нужен исключительно только для работы егр!но его проходное отверствие ничточножно мало.там окно заслонки которая двигается.и это окно даже меньше диаметра гофры от возлухана к турбине,и наверное даже меньше впусного окна во впускной части улитки кудой засасывается воздух.а добавить сюда слегка подбитый воздушный фильтр-вот вам и подъем расхода топлива от нихватки кислорода!как сказал один мой приятель,я каждый месяц меняю воздушный фильтр.так как он якобы заметил что расход падает на литр якобы после этого.а я убираю расходомер и расширяют впуск в самом воздухане до размера гофры примерно.все это в разной степени даёт свой эффект в плане экономии.
А что касается людей разрабатывающих эти авто в те времена-то их сложно понять чем они руководствовались в те времена когда на одинаковых моторах могли бы некоторые отличия.например 606 на 210 кузова имеет расходомер воздуха.но егр не имеет обратной связи.а точно такой же мотор но на 140 кузове-расходомера воздуха вообще не имеет но его уже с обратной связью!хотя обе машины выпускались в одно время,и мощностные характеристики по лошадям и моменту у обоих кузовов лошадь в лошадь-одинаковые!что касается приведения доказательств небольшого расхода,то мне сложно вас убедить так любой метод измерения вы можете поставить под сомнение.оттого глупо пытаться как то провести какой то замер и предоставить результаты.я бы тоже на вашем месте возможно не поверил.но на этом сайте есть люди, которые видели мои замеры и у нас есть общие знакомые с таким же расходом на 140 кузовах.это машины которые прошли через мои мои руки и чьи ТНВД как и мой настраивал один и тот же человек который также есть на этом сайте.емли он захочет,то как прочтет эту тему может сам отписаться что думает по этому поводу.ему тоже поначалу слабо верилось в это.но когда не я один стал такое замечать и не я один стал снимать видео,он тоже уверовал))это все из разряда установки атмо распредвала впускного на 605-606.я как то тоже создал тему здесь.тоже скептики кричали что ничего не выйдет и что если инженеры сделала меньше кулачек у турбо,то это не просто так.что смысла в замене нет.однако когда я переставил все же вал,когда машина резвее на низах поехала и я отписался об этом-то появились последователи!мне тоже скептики вроде вас поначалу говорили что это самовнушение,что эффект чистой машины и прочее.однако позже мне отписали пару человек которые последовали моему примеру и подтвердили тоже самое что и говорил.что машина действительно стала бодрее разгоняться.подобные темы появились на только тут,но и на драйве и т.д.ценники на распредвалы подскачили сразу.
Поэтому не надо думать что еесть какой то колхозник который может сделать то что что я якобы недодумали проектировщики этих моторов и машин.просто есть вещи которых мы с вами не знаем.как и того чем руководствовались создатели в те времена.надо все пробовать и познавать на практике.а практика зачастую показывает что что ещё мы много не знаем и ещё хватает моментов для усовершенствования и творчества в плане доработки и тюнинга даже этих на ваш взгляд дремучих с древних и прожорливых моторов

[макс601]

ты тупо увеличил подачу топлива. Да , пускай даже, тебе удалось некоторым образом , делая раньше впрыск и сокращая его продолжительность, несколько оптимизировать горение топлива ( в чём я сильно сомневаюсь, ибо надо изменять цетановое число топлива при этом, о чём ни слова не было сказано ), но количество топлива в единицу времени сгорает больше! Увеличилась мощность и увеличился расход топлива. Неизбежно!

  Чтобы увеличить мощность без увеличения расхода топлива нужно так оптимизировать процесс горения, чтобы оно сгорало в том же количестве, но более полно, что на данный момент может обеспечить только CR.

 

 

...каюсь, что не получилось более понятно донести свою мысль о возможных причинах экономичности при увеличении плунжеров. Давайте попробую еще раз зайти с другой стороны. 

Существуют дизель-генераторы, они работают в максимально экономичном (эффективном) режиме из-за точно подобранном числе оборотов, моменте впрыска и т.п., если дизель-генератор заставить работать на иных оборотах, то увеличится расход топлива, т.к. снизится КПД сгорания.

Легковые дизельные моторы тоже имеют такой режим максимального КПД - это число оборотов КВ при которых получают макс крутящий момент. Но эта фаза эффективного горения слишком мала, например 1800-2200 об/мин, и при одинаковом положении (повороте) плунжеров у авто с бОльшими плунжерами будет сгорать бОльшее количество топлива с максимальным КПД.

 

Например два двигателя сожгли по 1 л топлива, но двигатель с бОльшими плунжерами сжег на 10% топлива больше в диапазоне 1800-2200 и поэтому выдал бОльшую мощность и кр. момент. Другими словами, если вы сможете сжигать 100% топлива в фазе наивысшего КПД для вашего двигателя, как в примере выше (1800-2200 об/мин), то получите сравнительную экономичность или увеличение мощности, кому как нравится. 

 

Казалось бы, что пропорционально ничего не меняется у этих двигателей, и если их плунжеры подают топливо синхронно, то и расход будет увеличиваться в соответствии с увеличением диаметров плунжеров, но хитрость в том, что прокладка между рулем и сиденьем не простая, она будет стараться жечь топливо в фазе наивысшего КПД и вот тут появляется преимущество. Прокладке удается сжигать больше топлива в той самой фазе. 

Сообщение отредактировал макс601: 05 June 2019 - 19:27

[vvanhellsing]

Скажи пожалуйста, можешь мне помочь рекомендациями или нужным советом?
У меня 124 купе, мотор ом 606 турбо, тнвд с плунжерами 5,5 и 201-й с мотором 602 2,5 турбо со штатными плунжерами.
Хочу переделать на 6 мм плунжера оба тнвд

[Олексий]

Звони Александру в Орел , отсылай ему свой ТНВД с 124го + электронный ТНВД с 6ми плунжерами ( или договорись чтоб он сам его купил ) - получиш обратно отрегулированный собранный из двух ( я так понимаю- ТНВД у тебя механический на 124м ? )  . Тоже самое с ТНВД от 602го . Только не стоят ли там уже 6мм плунжера ? Если никто еще не лазил - то в табличке на ТНВД все написано , в смысле какие там плунжера .