Друзья!
Хочу поделиться некоторым опытом ремонта и настройки карбюратора Pierburg 2EE
Основное – электронный блок управления практически не ломается! Не стоит туда лазить и грешить на него!
1. Плавают обороты как на холодном так и на горячем двигателе
a. Проверяем работоспособность лямбда-зонда (ЛЗ).
Вариант 1. На прогретом двигателе доводим обороты до ~2500-3000 и смотрим при снятой крышке воздушного фильтра на воздушную заслонку карбюратора. Она должна коле###ься градусов на 10, будучи под наклоном 45-60 градусов. Частота колебаний – раз в 1-2 секунды (чем чаще тем лучше)
Вариант 2 (проверяем если нет колебаний). Под ковриком, где ноги пассажира на переднем сиденье, идет черный провод (подключение лямбда-зонда). На нем 2 разъема – прямоугольный с 2-мя белыми проводами – питание зонда и отдельный провод с круглым разъемом – сигнальный. Сначала лучше проверить наличие 12В при включенном зажигании на контактах прямоугольного разъема (на том конце, который идет в сторону двигателя). Если 12В нет – скорее всего неисправен предохранитель в реле перегрузки. К сигнальному проводу нужно подключиться так, чтобы цепь не была разорвана, как бы сделать отвод. На сигнальном проводе, при измерении цифровым вольтметром при запуске должно быть порядка 0,5 Вольта, при прогреве секунд через 10 – коле###ься от 0,2 до 0,8 вольта. Стабильно низкое напряжение говорит о бедной смеси, стабильно высокое – о богатой. Проверить ЛЗ можно просто – принудительно на средних оборотах полностью открыть воздушную заслонку (обеднить смесь) – напряжение должно упасть почти до 0, если почти полностью принудительно закрыть – вырасти до 0,8 вольт. Если таких изменений не происходит – меняем ЛЗ.
b. ЛЗ исправен или заменен, но обороты плавают на горячем и холодном двигателе. Виноват 99% потенциометр, встроенный в позиционер дроссельной заслонки (такая большая баклуша, к которой подходит разъем и 2 трубки тонких, расположена спереди карбюратора, практически упирается в клапанную крышку, ее шток упирается в привод дроссельной заслонки). Снимаем карбюратор, снимаем позиционер. Пробуем на снятом двигать шток. Если практически не двигается – все ОК. Если двигается – не есть гуд, или травят электроклапана или трещина в мембране. Последнее практически не лечится. Если клапана и мембрана в порядке – снимаем металл. крышку (на позиционере есть такая трапецевидной формы) – отгибаем зажатые внутрь полоски металла (аккуратно! пластмасса позиционера непрочная!) и снимаем крышку. Видим 2 электроклапана (2 катушки с медной проволокой) и посередине шток, который передвигает вглубь контакт по графитовым контактам. Из за износа графита тут скорее всего нарушен контакт – лечим так же как и регуляторы громкости на старых магнитофонах – протираем ваткой со спиртом и смазывем жидким маслом полоски графита. Собираем, ставим на место и наслаждаемся!
2. Плавают обороты вплоть до остановки двигателя только на холодном.
a. Проверяем подогреватель впускного коллектора. Под толстой резиновой прокладкой, что между карбюратором и коллектором, вперед по ходу машины к коллектору подключен провод – он подает питание на подогреватель. Снимаем этот провод, меряем сопротивление между контактом на коллекторе и массой. В идеале – порядка 2-3 Ом. Если сопротивление такого порядка, проверяем ток, поступающий на подогреватель на холодном двигателе сразу после запуска. По норме – 5-7 Ампер. При неработающем двигателе (даже если включено зажигание) и при прогретом на 40-50 и более градусов - питание на подогреватель не подается. Если сопротивление более 8-10 Ом, или ток менее 2 Ампер – или замена подогревателя или ремонт. Снимается просто: Снимаем карбюратор, откручиваем резиновую прокладку от коллектора (4 болта). Во впускном трубопроводе видим квадратную ячеистую штуку, которая закреплена 2 болтами по сторонам коллектора и одним болтом к контакту, который стоит с краю впускного отверстия коллектора, перпендикулярно ему (болты часто прикипают, мне пришлось высверливать. Не забывайте заткнуть отверстие впускной трубы тряпкой, чтоб мусор не попал к клапанам и в цилиндры). Сняв нагреватель, отгибаем 4 маленьких язычка по контуру, снимаем квадратную большую металлическую шайбу, которая держит сам нагревательный элемент внутри – и выдавливаем АККУРАТНО! нагреватель. Он представляет из себя квадратную алюминиевую болванку с круглыми ячейками. По 4-м сторонам этого квадрата расположены керамические пластинки толщиной не более 1 мм, рамерами 5х20 мм примерно. Это и есть непосредственно нагревательные элементы. ОСТОРОЖНО, ОНИ ХРУПКИЕ! промываем спиртиком поверхности нагревателей, при необходимости зачищаем нулевкой. Собираем в обратном порядке и радуемся если сопротивление между боковыми лепестками собранного нагревателя и центральным составляет порядка 2-3 Ом.
Ремонт нагревателя, если нагревательные пластинки разрушились (было в моем случае). Аккуратно по торцу алюминиевого блока с ячейками делаем надфилем пропил, так чтобы сам это блок стал похож на оправку по намотку провода, закругляем края. Далее я вырезал из тонкой слюды полоску около 5 мм шириной, накалил ее на газе и дал остыть (делает слюду мягкой), и намотал на алюминиевое основание. Поверх из нихромовой проволоки сделал обмотку из 4-5 витков провода диаметром ~ 0,8 мм. Сверху на каждый торец приложил пластинки из стеклотекстолита с продольными неглубокими канавками (в эти канавки попали витки обмотки, что не давало им коротить друг с другом). Также эти пластинки служили изоляторами. Всю эту конструкцию запихнул назад, выводы обмотки закрепил под болтами, которые крепят сам нагреватель (один вывод – под боковым болтом, другой – под болт, идущий на вывод к контакту, выходящему наружу коллектора). Ток через эту штуку составляет порядка 5 Ампер, нагревается прилично, думаю градусов до 70-80, что есть гуд.
b. Еще влияет на работу холодного хода на холодном так называемая игла переменного сечения. Представляет из себя штырек с пружинкой, расположена на ~ 1 см правее оси воздушной заслонки (ВЗ), и приводится в действие поводком, установленным на этой оси. Снять легко – открутить гайку на оси ВЗ, снять все шайбочки (записав периодичность установки) и выкрутить иглу с латунным круглым основанием из корпуса карбюратора. На торце основания (не более 1 см диаметром 2 диаметрально расположенных тонких отверстия, я в них вставлял маленькие плоскогубцы и выкручивал). Сама игла имеет конусообразную форму, внизу – пружинка. В моем случае износилась сама поверхность иглы и разбилось отверстие основания (стало не круглым, а овальным), в котором она ходит. Полечил просто – напаял на поверхность иглы олова (для придания первоначальной формы) и на торец снизу основания припаял шайбу с подходящим отверстием. Количество воздуха, регулируемого этой иглой на холодном воздухе пришло в норму и восстановился нормальный ХХ.
3. Pierburg и ГБО.
a. Глохнет при движении накатом. Причина – встречный воздух создает повышенное давление в воздушном фильтре, поступления газа не хватает. Лечится просто – трубу воздушного фильтра вынимаем из передней панели авто (возле фары) и закрепляем внутри подкапотного пространства так, чтобы встречный поток воздуха не задувал в нее.
b. Затрудненный запуск двигателя на газу. Причина – закрывается воздушная заслонка (ВЗ), что приводит к повышенному разряжению в карбюраторе (нужно только для бензина) – в результате газа поступает слишком много – смесь не воспламеняется. лечится просто – в разрыв одного из 2-х проводов, подходящих к приводу ВЗ, вставлен выключатель (выведен в салон). При запуске данный выключатель разрывает цепь питания ВЗ и ВЗ не мешает правильному смесееобразованию
, оказалось неказалось - подсос воздуха из топливного патрубка который идет на карбюратор сразу после топл.фильтра, там стоит пластиковая емкость со штуцерами, вот на ней подсос и был, нашел с помошью подтеков бенза, заодно поменял прокладку на впускной коллектор, правда снимайте аккуратно а то я тосолом немного попал в двигатель через клапана, дымил немного потом 
работают 
