Приветствую уважаемых Мерсоводов.
Итак, Solex 4A1, вытрепавший немало нервных волокон отправлен на свалку. 
Его заменил более молодой ДААЗ 21083-1107010-78 (это спортивная модификация ТАЗовского солекса с воздушными диффузорами 24/26). Покатался 3 дня. Но еще пока не оценил всех прелестей и недостатков такой замены. В значительной мере этому мешает не совсем идеальное состояние дорожного покрытия.
В Харькове в эти дни стоит преотвратительнейшая погода: дождь сменяется мокрым снегом, затем морозец сковывает это месиво и дороги превращаются в своеобразные стиральные доски, торможение на которых превращается в забавную лотерею - никогда не угадаешь где остановишься.
В данной теме хочу поделиться результатами выше указанного переоборудования Мурзика и, возможно, услышать (прочитать) мнение специалистов в вопросах, которые могут еще возникнуть. Тема многогранна в том плане, что как минимум три раздела данного форума могут претендовать на ее место пребывания - собственно "карбюратор", "колхоз" и "фото отчеты" (поскольку планирую разместить на сайте и фотографии того, что получилось). Я не коим образом не огорчусь и обещаю не держать обиды 
на модераторов, если они примут решение перенести данный топик в любой из перечисленных разделов, но мне кажется что будет правильно оставить его в данном месте.
Теперь, собственно, о подготовке, ходе переделки и ее результатах.
1) В наличии имелся новый спортивный ТАЗовский карб (см. выше), куча жиклёров и Мастер-золотые руки, который взялся за сей нелегкий труд.
2) Была изготовлена переходная плита между впускным коллектором и новым солексом.
3) Были приобретены: коробка воздушного фильтра (ВАЗ), воздушный фильтр (ВАЗ), гофрированный патрубок для забора теплого воздуха от двигателя, тросик управления воздушной заслонкой (подсос).
Были выполнены следующие работы:
1) Во впускном коллекторе вырезана перегородка, которая разделяла его на переднюю (1й-3й цилиндры) и заднюю (4й-6й цилиндры) группы цилиндров. Теперь топливно-воздушная смесь попадает в любой из 6ти цилиндров из одного карбюратора (а не из двух отдельных частей в отличие от 4А1).
2) Установлена переходная плита, накрывающая достаточно большое отверстие оставшееся после старого доброго 4А1, и к которой крепится болтами М8 новый ДААЗ 21083.
3) Проложен под капотом и выведен в салон тросик управления воздушной заслонкой.
4) Методом проб и ошибок подобраны (но похоже еще не окончательно) группы жиклеров ХХ и ГДС.
5) Незначительно укорочена тяга управления дроссельной заслонкой (кулачок привода нового карба подошел к старой тяге как родной).
В результате имеется:
Вполне работоспособный автомобиль, который заводится с пол оборота и не издевается над своим владельцем в процессе прогрева.
Нормально регулируемые обороты холостого хода. Относительно неплохую динамику набора скорости.
Что проверить пока не удалось:
1) Максимальную скорость на трассе (из-за неподходящих погодных условий).
2) Расход топлива в городском цикле и по трассе.
Над чем еще предстоит поработать:
1) Возможно прийдется подбирать жиклеры ГДС (вторичной камеры).
2) Регулировать вакуумный механизм изменения УОЗ на трамблере.
3) Да мало ли чего еще вылезет... 
Фотографии обещаю разместить в течение ближайшей недели.
