Перейти к содержимому


Фотография

мега Отчёт о капитальном ремонте редуктора заднего моста W123

W123

  • Авторизуйтесь для ответа в теме
Сообщений в теме: 23

#1 СЕЙЧАС НА ФОРУМЕ   kit123

kit123

    Ветеран

  • Мерсоводы
  • PipPipPipPipPip
  • Cообщений: 2 176
  • Город:Москва, ЮВАО
  • Автомобиль:
    W123

Отправлено 18 Май 2017 - 15:25

                                 мега Отчёт по капитальному ремонту редуктора заднего моста W123.

 

Задумывая написать отчёт о проделанной работе, я и не предполагал, что он станет не просто огромным, а гигантским.

Первоначальное решение описать подробнейшим образом всё то, что я сделал при работе, было в корне изменено. И вот почему. Попытка вставлять в материал информацию о том, как надо настраивать или регулировать тот или иной узел превратила бы всё описанное в собирательный образ ремонта. Поэтому я понял, что надо дать читателю возможность ознакомиться с оригинальным описанием по ремонту, чтобы он сам увидел, как следует производить ремонт.

Часть материала у меня уже была переведена на русский язык, поэтому оставалось доделать отсутствующий материал. Перевод делался мной самостоятельно, без использования машины, поэтому я очень тщательно, насколько возможно, постарался сделать его наиболее технически литературным.

 

Всем, кто хочет самостоятельно выполнить ремонт данного узла, настоятельно рекомендую несколько раз внимательно прочитать оригинальный материал. Затем посмотреть на проведённые мной работы и тщательно взвесить все силы, прежде чем приступать к работе.

 

Посмотрев на собственный материал, теперь уже с высоты, я понял, что выполнил бы всё гораздо лучше. Теперь он станет для меня руководством к последующим работам.

 

Редуктор, который я перебирал, катается подо мной уже второй год. Не могу сказать, что всё получилось прекрасно, но удовлетворение от выполненной работы осталось положительное.

 

 

Характеристики дифференциалов. Обзор редукторов заднего моста

 

35.1-500/1 

24631399.gif

 

35.1-500/2    

24631388.gif

 

Разборка и сборка редуктора заднего моста. Регулировка главной пары

 

35.1-550/1   

24631384.gif      

35.1-550/2  

24631379.gif      

35.1-550/3         

24631367.gif

35.1-550/4         

24631362.gif

35.1-550/5         

24631361.gif

35.1-550/6         

24631352.gif

35.1-550/7         

24631329.gif

35.1-550/8         

24630887.gif

35.1-550/9         

24630885.gif

35.1-550/10       

24630881.gif

35.1-550/11       

24630879.gif

35.1-550/12       

24630877.gif

35.1-550/13       

24630875.gif

35.1-550/14       24630870.gif

35.1-550/15       

24630868.gif

35.1-550/16    

24630864.gif  

35.1-550/17      

24630854.gif 

35.1-550/18    

  24630847.gif

35.1-550/19       

24630846.gif

35.1-550/20       

24630844.gif

35.1-550/21       

24630840.gif

35.1-550/22       

24630839.gif

35.1-550/23       

24630829.gif

35.1-550/24       

24630820.gif

35.1-550/25       

24630797.gif

35.1-550/26       

24630643.gif

35.1-550/27       

24630629.gif

35.1-550/28       

24630626.gif

 

Лист данных. Регулировка шестерен заднего редуктора

 

35.1-550/54       

24630620.gif

35.1-550/55       

24630606.gif

 

Ремонт дифференциала

 

35.1-560/01       

24630567.gif

35.1-560/02       

24630528.gif

35.1-560/03       

24630519.gif

35.1-560/04       

24630511.gif

35.1-560/05       

24630504.gif

35.1-560/06       

24630487.gif


Сообщение отредактировал kit123: 12 Январь 2020 - 12:53

  • sid, GreenT и JeaTacy это нравится

W123 2.3E 102.985 K-jetronic МКПП-4 1983 чёрный. 2002-20015-2021>>>>
Купить Мерседес может каждый, а содержать избранные.
Если человек хороший, то совершенно неважно, какого цвета у него "Мерседес".

<a href=http://forum-lines.ru><imgsrc=http://forum-lines.ru/rez/ab286661.gif></a>


#2 СЕЙЧАС НА ФОРУМЕ   kit123

kit123

    Ветеран

  • Мерсоводы
  • PipPipPipPipPip
  • Cообщений: 2 176
  • Город:Москва, ЮВАО
  • Автомобиль:
    W123

Отправлено 18 Май 2017 - 16:52

МЕГА Отчёт о капитальном ремонте редуктора заднего моста

 

Для проведения ремонта на разборе был куплен первый попавшийся редуктор. Так как я планировал заменить в нём практически все детали, кроме главной пары, то соответственно выбирал не очень придирчиво.

В редукторе оказалось залитым такое густое масло, что его прокручивать рукой было нелегко. Это говорило о том, что уездили его прилично. Ну что есть, то есть!

Вообще, на модель устанавливались две различные модели редукторов – это редукторы с боковыми чашками и без них.

На моей машине, изначально, был установлен редуктор дорестайлового типа – с боковыми чашками. Именно поэтому я и приобрёл аналогичную модель, считая, что лучше будет иметь одинаковый и в нём будет легче разобраться. Ещё одним фактором, повлиявшим на выбор, был тот факт, что у второй модели требовалось хотя бы какое-то подобие пресса. Для разборки и сборки необходимо сдавливать подшипники для освобождения и установки стопорных колец подшипников. Я же подобного ничего не имел.

 

Часть 1. РАЗБОРКА

 

Слив масло, которое было очень густым, я понял, что просто так я его не отчищу. Поэтому, я ещё до разборки залепил резиновыми кругами сальники боковых чашек и принялся вливать внутрь различную химию, для того, чтобы отмыть его изнутри. Кстати, эти резиновые круги-заглушки позднее ещё пригодятся.

 

После очистки внутренностей я приступил к разборке. Со временем, естественно, всё закисло, а разобрать хотелось без следов от инструмента. Начинать разборку данного редуктора следует со снятия боковых чашек, которые прикручены к корпусу шестью болтами. Сами чашки запрессованы в корпус, а со временем, еще закисают в нём. Для того, чтобы вынуть отвернутую чашку следует тупым предметом повернуть её немного вокруг оси. Это нужно для того, чтобы сама чашка и проставочная шайба под ней, разошлись друг от друга. В образовавшийся зазор начинаем забивать тонкую отвёртку, чередуя диаметрально противоположные ушки. В результате чашка приподнимется, и зазор станет больше. Теперь уже более толстым инструментом поднимаем чашку до тех пор, пока она не выйдет полностью. На середине посадки находится резиновое уплотнительное кольцо, поэтому следует соблюдать осторожность, чтобы не повредить его.

 

31983454.jpg

134265830.jpg

1. Редуктор_3-69_05_чашка.jpg

 

134265831.jpg

2. Редуктор_3-69_07_изъятие пары.jpg

 

134265832.jpg3. Редуктор_3-69_08_поправка на валу.jpg

 

134268433.jpg4. Редуктор_3-69_09_ведомая шестерня.jpg

 

134265835.jpg5. Редуктор_3-69_18_все детали.jpg

 

При извлечении чашки настоятельно рекомендуется пометить с какой стороны редуктора она стояла. Сделать это надо механически, так после очистки от ржавчины, написанная метка может стереться. Также следует пометить и проставочную шайбу. Чтобы снять её, следует удалить уплотнительное резиновое кольцо на корпусе чашки.

 

134265772.jpg

6. P211-боковая чашка без подшипника.jpg

 

134265773.jpg

7. P215-боковая чашка без сальника.jpg

 

После того, как будут сняты обе чашки, можно вынуть дифференциал из корпуса редуктора. Сделать это нужно, как показано на фото, изогнув внутри корпус дифференциала, а затем вытащить всё наружу. После разборки получим вот такой набор деталей.

 

Следующим этапом идёт извлечение и снятие подшипников. Полная очистка всех деталей, а также полировка тонкой наждачкой всех посадочных мест. После чего на каждую такую поверхность была нанесена изоляция для защиты от механических воздействий. Также была снята ведомая шестерня дифференциала и отложена в сторону. Её посадочное место также было защищено изоляцией.

 

134265758.jpg

8. P189-ось бокового подшипника.jpg

 

134265759.jpg

9. P191-корпус дифференциала.jpg

 

134265774.jpg

10. P217-шестерня главной пары.jpg

В процессе разборки мне так и не удалось обзавестись таким съёмником подшипников, который сможет подлезть в узкий зазор между внутренним подшипником хвостовика и его шестернёй. И просто разломав сепаратор и выкинув ролики, я осторожно распилил болгаркой корпус подшипника. Сделав глубокий пропил, я стукнул в него сильно зубилом, и его обойма лопнула. После чего он легко снялся. Освобождённый хвостовик был тщательно отполирован на посадочных местах.

Этот подшипник самый нагруженный и больше всего изнашивается. Поэтому потеря неважна. Но вот обойма, оставшаяся от него, поможет в дальнейшей регулировке.

При движении автомобиля вперёд ведущая шестерня нагружает задний подшипник и разгружает передний, стремясь «вывернуться» из зацепления. При этом в переднем подшипнике кроме осевого люфта появляется радиальный и сальник на фланце уже не удерживает масло.

 

134265741.jpg

11. P148-распиленый подшипник.jpg

 

134265802.jpg

12. P308-хвостовик с новым подшипником.jpg

 

134265735.jpg13. P139-хвостовик без подшипников.jpg

 

Посадочные места и фланец корпуса редуктора были отполированы для дальнейшего ремонта.

 

134265777.jpg14. P220-фланцы редуктора.jpg

 

134265781.jpg

15. P229-корпус редуктора.jpg

 

134265778.jpg

16. P223-задний фланец.jpg

 

134265783.jpg

17. P231-фланец задней крышки.jpg

 

Фланец задней крышки редуктора был тщательно отполирован от царапин, накопившихся от предыдущих работ.

Сама крышка была старой модификации, с большим оребрением для охлаждения. Так как во время работы температура редуктора превышает 80 гр., я решил не ставить рестайловую, которая не имеет дополнительного радиатора.

Подушка была установлена новая Meyle 014 035 0016, вместо старой, хотя и неплохой с виду, но уже достаточно изношенной и потрескавшейся. Всё сразу было покрыто пластиковой краской для защиты от внешнего воздействия.

 

134265784.jpg

18. P232-задняя крышка редуктора.jpg

 

134265782.jpg

19. P230-подушка редуктора.jpg

 

При разборке дифференциала выяснилось, что соленоиды чрезмерно изношены. В сравнении с хорошими разница огромна.

При извлечении оси дифференциала было видно, что и она очень сильно изношена.

 

134268547.jpg

20. P186-старый сателит.jpg

 

134265757.jpg 21. P184-старый и новый сателиты.jpg

 

134265753.jpg

22. P166-старая ось дифференциала.jpg

 

Всё это приводило сильному люфту дифференциала. Я снял видео как «дышит» дифференциал. Совместно с люфтом в шрусах, это даёт огромный люфт во всей трансмиссии.

P1260210.MOV

https://yadi.sk/i/yUeSXbqJ3JJPLs

 

Часть 2. ЗАПЧАСТИ

 

Для проведения ремонта были закуплены все новые подшипники, шестерни и шайбы.

В редукторе установлено 4 подшипника. Два в боковых чашках, оба они одинаковы. И два подшипника на хвостовике.

 

1. Внешний подшипник хвостовика был установлен фирмы FAG – KM86610. Ему на замену был приобретён подшипник фирмы SKF M86610/2/QCL7C, который находился в упаковке оригинала за номером MB A 000 290 11 02. Размеры данного подшипника Dвну=30.162 mmDвне=64.292 mmW=21.953 mm. На подшипнике виден ещё один номер BT1B 329120/Q

 

134265734.jpg

23. P138-внешний новый подшипник хвостовика.jpg

 

2. Внутренний подшипник хвостовика A 000 980 10 02. В коробке находился Timken HM 89410. (HM89449)

Его размеры Dвну=36.512 mmDвне=76.2 mmW=29.37 mm.

 

134265790.jpg

24. P268-подшипник новый хвостовика внутренний.jpg

 

134265791.jpg

25. P269-подшипник новый хвостовика внутренний.jpg

 

3. Боковые подшипники чашек A 000 980 82 02 были приобретены фирмы SKF VKT 8919 – это торговое название в серии VKT. Номер подшипника LM503349 A/310/QCL7C. Размеры данного подшипника Dвну=46 mmDвне=75 mmW=18.95 mm.

 

134265740.jpg

26. P144-подшипник новый дифференциала.jpg

 

4. Боковые шестерни дифференциала A 115 353 03 15, оказались аналогичными как и у 211 модели

и имеют номер A 211 353 01 15

 

134265742.jpg

27. P149-новая шестерня дифференциала.jpg

 

5. Для замены были нужны также и ведущие шестерни – соленоиды под номером A 107 353 00 14. Но их категорически не хотели везти из Германии. Отказов было несколько. Внимательно изучив устройство редукторов разных моделей Мерседеса, я обнаружил, что один и тот же номер использовался на 123-м, 124-м, 126-м, 202-м и даже у Гелендвагена. Вот везде есть, а нету поставки! Уже подумывал дербанить другой редуктор с хорошими шестернями, как у меня неожиданно образовалась встреча с QWERTом, в миру Алексеем, нашим форумчанином. Рассказав о своих трудностях, я получил от него пару заветных шестерёнок от Гелика в отличном состоянии. За что ему огромное человеческое спасибо!

 

134265745.jpg

28. P152-новые сателиты дифференциала.jpg

 

134265746.jpg

29. P153-новые сателиты дифференциала.jpg

 

6. Сферические тефлоновые шайбы соленоидов за номером А 115 353 03 24  нужно менять обязательно, тем более стоят они очень дёшево.

 

134265750.jpg

30. P161-новые сферические шайбы.jpg

 

7. Ось шестерён дифференциала A 124 353 07 21 на замену изношенной старой.

 

134265744.jpg

31. P151-новая ось дифференциала.jpg

 

8. Распорная втулка A 108 353 00 42

 

134265743.jpg

32. P150-новая распорная втулка.jpg

 

9. Сальник хвостовика A 025 997 00 47. Был приобретён аналог Elring 312.444 с размерами 40х70х12/16. Две последние цифры говорят о том, что сальник имеет две высоты 12 мм и 16 мм.

 

134265747.jpg

33. P154-новый сальник хвостовика.jpg

 

10. Боковые сальники шрусов A 020 997 25 47. Аналог Victor Reinz 81-35077-00. Его размеры 45х65х11

 

134265748.jpg

34. P156-новый сальник шруса.jpg

 

11. Гайка хвостовика 12-тигранная A 123 353 00 72. Аналог Febi 08730. Резьба М26х1.5 под ключ 30.

 

134265749.jpg

35. P160-гайка хвостовика.jpg

 

12. Проставочные шайбы дифференциала. Учитывая, что понадобятся большей толщины, чем стоят, были взяты шайбы с толщиной 1.45 мм. Толщина была определена после разбора и увеличена от старой на 0.1 мм. для дальнейшей возможной подгонки.

 

134265754.jpg

36. P170-новые проставочные шайбы 1,45.jpg

 

13. Проставочные шайбы боковых чашек A 115 353 09 54 и A 115 353 96 52. Также были взяты большей толщины, но две разных. Одна – толщиной 1.1мм., вторая – толщиной 1.2мм. Вообще размеров регулировочных шайб много, но высокое качество изготовления редукторов привело к тому, что в большинстве из них стоят шайбы примерно одинаковые, и из центра ряда. В связи с чем цена на них невелика и они доступны к заказу, а, например, шайба толщиной 1.5 мм. практически не использовалась при сборке и цена на неё очень велика.

 

134265752.jpg

37. P163-проставочная шайба 1,1 мм.jpg

 

134265751.jpg

38. P162-проставочная шайба 1,2 мм.jpg

 

Как я уже писал, внутренний подшипник хвостовика испытывает самые большие нагрузки. Внешний же гораздо меньшие. Подшипники боковых чашек практически не подвержены нагрузке. Поэтому, учитывая высокую стоимость подшипников, можно внешний,  и боковые подшипники использовать в бюджетном варианте ремонта. Но их следует проверить.

Я обычно проверяю подшипники следующим образом:

Прежде всего, следует тщательно не только отмыть подшипники от масла, но и отполировать обойму и ролики нулевой наждачкой, так как эти поверхности часто покрыты налётом окислов масла. Затем Абсолютно сухой подшипник, в сборе, следует покрутить в обойме. Если при этом слышно, что ролики шелестят как чётки в сепараторе, то такой подшипник можно использовать дальше. Если при вращении слышен металлический грохот или звон,  то такой подшипник, в зависимости от громкости звуков, достиг своего предела эксплуатации или уже превысил его.

 

Несмотря на покупку всех новых подшипников, я провёл данную процедуру со старыми. После проверки было определено, что внешний подшипник, учитывая, какое состояние было у редуктора, можно, в принципе, и оставить. А вот боковые подшипники оказались в отличном состоянии, и их можно было бы не менять совсем. Всё это определяется ещё и состоянием сальников, плохие могут полностью «убить» подшипники, если коррозия забралась внутрь.

 

Вот пример внешнего подшипника хвостовика. На сепараторе видна эрозия, ролики хорошие.

 

134265731.jpg

39. P132-внешние подшипники хвостовика.jpg

 

134265732.jpg

40. P134-внешние подшипники хвостовика.jpg

 

134265733.jpg

41. P135-внешние подшипники хвостовика.jpg

 

А вот пример боковых подшипников. Состояние отличное.

 

134265737.jpg

42. P141-подшипники дифференциала.jpg

 

134265738.jpg

43. P142-подшипники дифференциала.jpg

 

134265739.jpg

44. P143-подшипники дифференциала.jpg

 

Могут пригодиться, если в другом редукторе какой-то подшипник не пройдёт дефектовку.

 

Старые отличаются от новых блестящими, отполированными роликами. Чтобы новые быстрее притёрлись, а поверхность их достаточно грубая, я тщательно пополировал ролики нулёвкой, чтобы снять с них поверхностную шероховатость.

 

Кстати, научиться «сухим» методом определять степень износа старых подшипников просто, достаточно отмыть от смазки новый подшипник. На слух сразу становится ясно, как должен звучать хороший подшипник.

 

Часть 3. СБОРКА ДИФФЕРЕНЦИАЛА

 

Когда всё подготовлено к сборке, можно начинать.

Дифференциал является самостоятельным узлом, и его можно собирать не привязываясь к остальным частям редуктора.

Сборка дифференциала начинается с установки больших шестерён. Для того, чтобы преднатяг всего дифференциала был оптимальным, необходимо использовать проставочные шайбы. Прежде всего, я начал сборку используя старые шайбы, чтобы легче было понять насколько сильный люфт. Из-за того, что ранее редуктор был разболтан и шестерни буквально болтались внутри дифференциала, внутренняя кромка одной из них сделала ступеньку. Для проверки достаточно было её перевернуть другой стороной.

 

134265755.jpg

45. P171-старые проставочные шайбы.jpg

 

134265792.jpg

46. P274-новая шестерня диффа с шайбой сверху.jpg

 

134265793.jpg

47. P275-новая шестерня диффа без шайбы сверху.jpg

 

134265794.jpg

48. P277-канавка шестерни без шайбы.jpg

 

134265795.jpg

49. P279-канавка шайбы на шестерне.jpg

 

Сторона, на которую укладывается шайба имеет канавку, при этом сама шайба всегда выше центрального буртика. Эта разница и служит для выбирания люфта и создания преднатяга шестерён дифференциала.

Ступенька на внутренней стороне шайбы образовалась из-за того, что шайба во время вращения налезала на этот буртик из-за огромного люфта в дифференциале.

 

Начнем сборку дифференциала.

 

Для этого следует взять боковую шестерню вместе с проставочной шайбой и вот таким образом просунуть в корпус дифференциала. Затем следует вставить вторую шестерню с шайбой и удерживая её от падения, добавить шестерню сателита с надетой фторопластовой сферической шайбой.

 

134265760.jpg

50. P192-установка первой шестерни.jpg


Сообщение отредактировал kit123: 18 Октябрь 2020 - 23:35

  • GreenT это нравится

W123 2.3E 102.985 K-jetronic МКПП-4 1983 чёрный. 2002-20015-2021>>>>
Купить Мерседес может каждый, а содержать избранные.
Если человек хороший, то совершенно неважно, какого цвета у него "Мерседес".

<a href=http://forum-lines.ru><imgsrc=http://forum-lines.ru/rez/ab286661.gif></a>


#3 СЕЙЧАС НА ФОРУМЕ   kit123

kit123

    Ветеран

  • Мерсоводы
  • PipPipPipPipPip
  • Cообщений: 2 176
  • Город:Москва, ЮВАО
  • Автомобиль:
    W123

Отправлено 18 Май 2017 - 17:29

Продолжение.

Часть 3. CБОРКА ДИФФЕРЕНЦИАЛА.

 

134265761.jpg

51. P193-первая шестерня установлена.jpg

 

134265762.jpg

52. P194-установка второй шестерни.jpg

 

Помогая себе второй рукой, нужно установить оба сателита строго параллельно друг другу и корпусу дифференциала. Затем следует аккуратно вращать всю сборку так, чтобы сателиты ввернулись внутрь корпуса и заняли своё место.

 

134265763.jpg

53. P195-установка сателита.jpg

 

134265764.jpg

54. P196-центровка сателитов.jpg

 

134265765.jpg

55. P197-сборка дифференциала.jpg

 

134265766.jpg

56. P198-проверка центровки сателитов.jpg

 

134265767.jpg

57. P199-проверка центровки сателитов.jpg

 

Для проверки положения нужно посмотреть в отверстие для оси сателитов. Если всё правильно, то отверстие будет свободно. Если же один из сателитов будет перекрывать часть отверстия, то следует вывернуть сателиты назад полностью наружу и, удерживая один из них строго параллельно грани корпуса дифференциала, второй извлечь рукой и переставить в другое сочетание зубьев. Затем снова вкатить соленоиды в корпус. Если всё получилось, то можно вставлять ось дифференциала. Фиксировать её шпонкой полностью лучше тогда, когда дифференциал полностью отрегулирован.

 

134265768.jpg

58. P201-установка оси сателитов.jpg

 

134265796.jpg

59. P291-втулка оси сателитов.jpg

 

На этом этапе можно оценить степень люфтов и преднатяг шестерён. Подбором толщины шайб регулируется усилие. Если оно велико, путём стачивания на наждачной бумаге каждой из них следует добиться необходимого усилия. Уменьшение толщины шайб делается одновременно для обеих, что даст центрирование дифференциала.

 

Здесь я хотел бы сделать небольшое дополнение. Для того, чтобы в процессе регулировки можно было бы проверять редуктор мне понадобилось два старых шруса. А точнее, два хаба, которые своими зубчатыми частями вставляются в редуктор. Состояние их неважно, поэтому следует разломать гранаты и вытащить только эти части. После сборки дифференциала можно более ощутимо потестировать собранный агрегат.

 

134265769.jpg

60. P206-дифференциал в сборе.jpg

 

134265770.jpg

61. P207-дифференциал в сборе крупно.jpg

 

134265771.jpg

62. P210-дифференциал крупно.jpg

 

На хабы шрусов нужно одеть проставочные шайбы и зафиксировать внутри стопорными кольцами. При этом не должно быть продольного люфта. Производитель рекомендует заменять стопорные кольца на новые, но если они в хорошем состоянии, то можно оставить старые. Следует убедиться только в их надёжной фиксации на оси. Если они одеваются достаточно легко, то можно сдавить их немного в тисках, чтобы при посадке они плотно охватили ось. Делать надо это осторожно так как они калёные.

 

134265727.jpg

63. 22_Снятие стопорного кольца.jpg

 

Для снятия и установки стопорных колец можно воспользоваться своим приспособлением, если нет специнструмента.

Необходимо взять толстую проволоку, способную пролезть в отверстие ушка кольца и сделать из неё крючок. Обратную сторону тоже следует изогнуть петлёй. Для того, что выдернуть кольца следует помогать себе, потягивая рукой за петлю.

Одевать же лучше пассатижами, схватившись за ушко. Сама же проволока в ушке помогает лишь удерживать и направлять кольцо в пазы для фиксации. При установке колец крючок должен быть таким коротким, чтобы проволоку можно было изять из установленного кольца после его установки. Сами ушки немного изогнуты внутрь дифференциала.

 

Перед тем как одевать ведомую шестерню осмотрим её зубья на предмет износа. На них отчётливо видна зона соприкосновения поверхностей главной пары. Часть, расположенная на внутренней части зубьев находится на некотором расстоянии от конца зуба. В этом месте пятно начиналось, когда редуктор был новый. Со временем, по мере износа, пятно контакта постепенно смещалось к широкому концу и достигло конца зуба. Видно, что даже самый край отполирован. Это было обусловлено всё большим расхождением шестерён главной пары друг от друга. Также видно, что верхняя граница зоны не лежит на самой кромке зуба, что является нормальным. Нижняя граница на том месте, где она образовалась вначале экплуатации редуктора. Кстати, такая широкая зона потертости, вначале, не даёт полностью понять такое понятие как пятно контакта.

 

134265786.jpg

64. P244-зубья главной шестерни.jpg

 

134265785.jpg

65. P239-зубья главной шестерни.jpg

 

134265775.jpg

66. P218-зубья шестерни главной пары.jpg

 

134265776.jpg

67. P219-зубья шестерни главной пары.jpg

 

Следующим шагом по сборке дифференциала идёт насадка ведомой шестерни. Ещё при снятии, следует пометить рисками прежнее положение ведомой шестерни относительно корпуса и затянуть крестами болты с соответствующим усилием.

 

Завершающим этапом сборки дифференциала идет напрессовка боковых подшипников на корпус дифференциала. После чего можно считать сборку завершённой. На снимке видно спиральный канал подачи масла к оси шруса.

 

134265797.jpg

68. P298-дифф. с новыми подшипниками.jpg

 

134265798.jpg

69. P299-новый дифференциал в сборе.jpg

 

134265799.jpg

70. P300-новый дифференциал крупно.jpg

 

Теперь для получения новых ощущений от собранного агрегата снова вставим в дифференциал хабы шрусов. Но перед этим, мы запрессуем обоймы в боковые чашки. А затем и сальники. На фото видно, что внутренняя кромка металлической части сальника должна оказаться как раз напротив ступеньки внутри чашки. А резиновая внешняя плоскость сальника будет чуть выше плоскости чашки.

 

134265800.jpg

71. P301-новая боковая чашка подшипника.jpg

 

134265801.jpg

72. P303-боковая чашка с сальником.jpg

 

Теперь мы можем полностью собрать некий макет дифференциала редуктора в сборе и покрутить для ощущений.

 

134265804.jpg

73. P309-дифференциал со шрусами.jpg

 

134265805.jpg

74. P313-дифференциал со шрусами.jpg

 

Часть 4. УСТАНОВКА МОМЕНТА ЗАТЯЖКИ ХВОСТОВИКА

 

Теперь можно заняться хвостовиком редуктора. Посадочные места подшипников тщательно отполированы.

Поэтому одеваем внутренний подшипник, нанеся тонкий слой смазки. Чтобы подшипник оделся легче, хвостовик можно, заранее, сильно охладить в морозилке.

 

134265736.jpg

75. P140-хвостовик без подшипников.jpg

 

134265802.jpg

76. P307-хвостовик с новым подшипником.jpg

 

134265803.jpg

77. P308-хвостовик с новым подшипником.jpg

 

Здесь также можно разглядеть зону контакта. Часть, расположенная на узком конце зуба показывает, где находилась зона в начале эксплуатации. По мере износа, зона выползла на самый край широкой части зуба, вызванной расхождением шестерён главной пары друг от друга. Достигнув конца допустимого.

Почему же зона такая широкая? Дело в том, что при движении вперёд шестерни главной пары отталкиваются друг от друга, а при движении задним ходом втягиваются друг в друга. При сильном износе редуктора люфт становится всё больше и шестерни начинают тереться всё большей частью своих поверхностей.

 

При настройке пятна контакта главной пары, осознание первоначального положения пятна контакта поможет точнее его настроить. Учитывая, что в конце эксплуатации пятно контакта оказалось сильно смещённым, после установки его в правильное положение может возникнуть некоторый шум, который ослабнет или исчезнет после некоторого периода прикатки пары в новом положении. Для ускорения этого, в период прикатки, можно добавить в масло присадку Liqui Moly с молибденом. Затем можно сменить масло на новое.

 

Теперь наступает следующий этап. Это установка хвостовика в корпус редуктора. Для получения правильного пятна контакта, необходимо с помощью регулировочной шайбы, расположенной за обоймой внутреннего подшипника, поставить шестерни в оптимальное положение. Для того, чтобы это сделать, нужно будет неоднократно разбирать данный узел и подгонять регулировочную шайбу. Чтобы это было легче осуществить, я придумал следующее.

 

Как я уже писал, что у меня осталась обойма старого внутреннего подшипника. Регулировочную шайбу нужно будет периодически доставать из под обоймы. Для этого нужно будет выпрессовывать обойму. Делать это не просто, да и самой ей от перепрессовок может достаться. Поэтому и будем использовать старую обойму, но учитывая, что ставится она с преднатягом, мы этот преднатяг и уберём. Для того, чтобы старая обойма могла бы спокойно выниматься и ставиться в посадочное место, её следует обточить на величину преднатяга. Изготовив вот такое приспособление, я обточил внешний диаметр с помощью наждачек.

 

134265809.jpg

78. P512-держатель обоймы подшипника.jpg

 

134265810.jpg

79. P514-держатель обоймы подшипника.jpg

 

134265779.jpg

80. P224-ниша обоймы заднего подшипника.jpg

 

Зажав данную конструкцию в шпиндель сверлильного станка, я сточил лишнее. Так как в процессе шлифовки металл сильно нагревается, приходилось его охлаждать до комнатной температуры. Остывшая обойма вставлялась в нишу корпуса редуктора. При этом она практически не имела трения со стенками корпуса. Это обстоятельство дало возможность теперь легко доставать и ставить регулировочную шайбу, чтобы настраивать пятно контакта. Тот факт, что высота обоймы и всего нового подшипника может отличаться не стоит волноваться. Подшипники изготавливаются с точностью до 3-го знака после запятой и разница микроскопическая. Но если быть педантом, то можно заранее выяснить разницу в высоте нового подшипника с новой и старой обоймами, и внести поправку. Но то, что работа по подбору толщины шайбы упрощается – факт неоспоримый.

В самом процессе подбора шайбы может оказаться, что нужны разные толщины. Их нужно заказывать или изготавливать, что увеличивает время и трудозатраты. А возможно ли им найти временную замену в магазине отечественных запчастей. Чтобы использовать их для выяснения нужной толщины. В наших запчастях для этого я нашёл регулировочные шайбы шкворня Камаза. Стоят они недорого, но имеют примерно нужные диаметры. Внутренний нас почти устраивает, а вот внешний чуть больше. Но так как они сделаны из нержавейки оцинкованной, то внешний диаметр легко обтачивается, обрезается до нужного. Ограничение только одно. Это всего две толщины – 1,00 мм. и 0,25 мм. Ими можно и манипулировать и набирать в пакет.

 

134265806.jpg

81. P350-шайбы шкворня КАМАЗа.jpg

 

При настройке пятка контакта нам необходимо, чтобы подшипник плотно лежал в обойме, без люфтов. Для этого можно использовать старую распорную втулку. Достаточно её немного обстучать по внешней выпуклости, чтобы при сборке хвостовика подшипники плотно сошлись. Преднатяг в подшипнике никак не будет влиять на положение пятна контакта.

Когда толщина регулировочной шайбы будет вычислена, тогда при сборке мы будем устанавливать новую распорную (Одноразовую!!!) втулку и делать необходимый для подшипника преднатяг.

Кстати, на следующих фото показаны толщины старой распорной втулки и совсем новой.

 

134265813.jpg

82. P517-толщина старой втулки.jpg

 

134265814.jpg

83. P522-толщина новой втулки.jpg

 

Толщина старой – 14,8 мм, новой – 16,0 мм. То есть разница всего 1,2 мм. Это разница после упругой деформации втулки, которую нельзя отпускать, при неверной затяжке, а только менять на новую.

 

Часть 5. РЕГУЛИРОВКА ПЯТНА КОНТАКТА

 

Гипоидная передача

 

Ось ведущего вала и ведущей шестерни в гипоидной передаче расположена ниже оси ведомой шестерни на величину «Е», (рис.1б), называемую гипоидным смещением.

Такая конструкция главной передачи позволяет ниже расположить карданную передачу заднеприводного автомобиля, и тем самым, сделать ниже компоновку всего автомобиля. При этом улучшается такой важный эксплуатационный показатель автомобиля, как устойчивость к опрокидыванию, а также появляется возможность сделать ниже пол автомобиля, особенно в районе «карданного туннеля», что повышает комфорт пассажиров заднего сидения заднеприводного легкового автомобиля.

Иногда в многоосных автомобилях смещение «Е» в гипоидных передачах делают вверх, что позволяет сделать ведущий вал проходным, а на переднеприводных автомобилях позволяет проще выполнить условия компоновки. Смещение «Е» обычно выполняется в пределах 30-45 мм в зависимости от размера передачи.

 

134265728.jpg

84. Конические передачи

 

В гипоидных передачах зубья зубчатых колёс имеют спиральную форму, благодаря чему достигается увеличение площади контакта зубьев, бесшумность их работы и прочностные показатели передачи. Однако при такой конструкции конической передачи существенно повышаются силы трения между поверхностями зубьев колёс, в зоне контакта появляется эффект поперечного и продольного скольжения зубьев, из-за чего в гипоидных передачах приходится применять дополнительное упрочнение поверхности зубьев зубчатых колёс и специальные смазочные материалы для увеличения срока их службы.

Скольжение зубьев приводит к снижению КПД передачи и даже возможности её заедания (при превышении допустимой нагрузки), а применение относительно дорогостоящих смазок – к удорожанию технического обслуживания, что относится к недостаткам гипоидных передач.

 

Достоинством гипоидных передач является плавность хода и низкий уровень шума во время работы, а такой недостаток , как продольное скольжение имеет и положительную сторону, поскольку благодаря ему улучшается приработка зубьев колёс передачи. Увеличение зоны контакта зубьев позволяет уменьшить размеры ведущего зубчатого колеса, поскольку при работе передачи нагрузка на каждый зуб уменьшается. Кроме того, как указывалось выше, применение гипоидных передач позволяет корректировать компоновку трансмиссии и общую компоновку автомобиля.

 

Вот так располагаются шестерни главной пары.

 

134268432.jpg

85. P249-главная пара сбоку.jpg

 

134265788.jpg

86. P251-главная пара изнутри.jpg

 

134265789.jpg

87. P252-главная пара изнутри.jpg

 

Таблица положения пятна контакта.

 

134265829.jpg

88. Расположение пятна контакта.JPG

 

134265807.jpg

89. P482-прикатка бумагой-1.jpg

 

134265808.jpg

90. P483-прикатка бумагой-2.jpg

 

При регулировке пятна контакта необходимо добиваться того, чтобы положение пятна, как на стороне переднего хода так и на стороне заднего хода, находилось в средней части зуба, несколько ближе к узкому его концу. При этом пятно не должно выходить на вершину зуба, минимум 1 мм., так и не должно уходить вглубь зуба.

 

Из технических данных известно, что зазор в главной паре лежит в диапазоне 0,08 – 0,14 мм. Установить такой зазор в б/у главной паре непросто. Из-за многолетнего износа он будет различным в разных участках главной пары.

Для проверки величины зазора можно использовать тонкую бумажку, толщиной примерно 0,15 мм. При прокатке шестерён между собой, бумажка будет немного плющиться. При этом усилие проворачивания шестерён при прохождении бумаги не должно сильно возрастать. Бумагу лучше смазать маслом. При проверке следует многократно прокручивать шестерни между собой, так как с каждым оборотом будут соприкасаться совершенно разные пары зубьев. Ведомую шестерню при проверке следует слегка подтормаживать рукой для создания преднатяга, делать это следует при вращении, как в прямом, так и в обратном направлении.

На следующих фото показан пример неправильного взаимного положения шестерён. Верхняя кромка зуба хвостовика прорезала бумагу в самом низу. То есть зубец не всей плоскостью лежал на поверхности ведомой шестерни, а «резал» её самой кромкой зубца.

Другим способом проверки пятна контакта служит нанесение краски на соприкасающиеся зубцы. Здесь также можно увидеть местоположение пятна по следам выдавленной краски.

 

Способ установки зазора с помощью часового механизма я не привожу, потому что на момент проводимых работ я не обладал им.

 

На первых двух снимках показано неправильное положение как на стороне прямого хода, так и на стороне обратного.

Хвостовик «прорезал» краску у основания зуба.

 

Неправильное положение.

 

134265840.jpg

91. Редуктор_3-92_23_пятно контакта.jpg

 

134265841.jpg

92. Редуктор_3-92_24_пятно контакта.jpg

 

Два последущих снимка отображают правильное положение пятна контакта на обеих сторонах.

 

Правильное положение.

 

134265839.jpg

93. Редуктор_3-69_Пятно контакта-4.jpg

 

134265838.jpg

94. Редуктор_3-69_Пятно контакта-3.jpg

 

И ещё один.

 

134268435.jpg

95. Редуктор_3-69_02

Кстати, положение пятна контакта смещено ближе к узкой части зуба. Это сделано для того, чтобы под воздействием нагрузки был запас на смещение пятна в сторону широкой части. Туда же смещается пятно в результате эксплуатации, то есть это запас на износ.

 

После того как правильное положение будет определено можно запрессовывать новую обойму внутреннего подшипника.

Для этого её следует положить на несколько часов в морозилку. В результате охлаждения она легко войдёт в посадочное место. Здесь нам пригодится наше приспособление. Быстро вынимаем обойму из морозилки, смазываем поверхность маслом и вставляем в паз. 

НЕ забываем положить регулировочную шайбу!!! 

Затем длинным отрезком трубы загоняем обойму внутрь. Обойма, уменьшившись в диаметре от охлаждения, легко заходит в паз.

 

134265811.jpg

96. P515-проставка на обойме.jpg

 

134265812.jpg

97. P516-забивка внутр. обоймы.jpg

 

После установки пятна контакта предстоит следующий этап. Это установка преднатяга в подшипниках хвостовика.

Напомню, что преднатяг задаётся путём сплющивания сминаемой втулки. При её установке не забываем по обе стороны втулки одеть тонкие калёные проставочные кольца.

 

134265834.jpg

98. Редуктор_3-69_14_ведущий вал.jpg

 

Прежде чем одевать хвостовик, необходимо запрессовать внешний сальник. Для этого хорошо подойдёт обойма подшипника. Сальник садится до глухой посадки. Так как рабочая поверхность хвостовика для сальника уже подизносилась, то лучше пружинку сальника укоротить на 1 мм. во избежание утечки сальником масла. Данную поверхность я немного полирнул. Тонкие полоски – это то место, по которому работает сальник.

 

134265729.jpg

99. P124-хвостовик.jpg

 

134265730.jpg

100. P127-хвостовик.jpg


Сообщение отредактировал kit123: 06 Октябрь 2017 - 15:17

  • GreenT это нравится

W123 2.3E 102.985 K-jetronic МКПП-4 1983 чёрный. 2002-20015-2021>>>>
Купить Мерседес может каждый, а содержать избранные.
Если человек хороший, то совершенно неважно, какого цвета у него "Мерседес".

<a href=http://forum-lines.ru><imgsrc=http://forum-lines.ru/rez/ab286661.gif></a>


#4 СЕЙЧАС НА ФОРУМЕ   kit123

kit123

    Ветеран

  • Мерсоводы
  • PipPipPipPipPip
  • Cообщений: 2 176
  • Город:Москва, ЮВАО
  • Автомобиль:
    W123

Отправлено 18 Май 2017 - 17:52

Продолжение.

Часть 6. РЕГУЛИРОВКА МОМЕНТА ВРАЩЕНИЯ.

 

134265780.jpg

101. P228-корпус без переднего сальника.jpg

 

134265815.jpg

102. P523-забивка сальника хвостовика.jpg

 

134265816.jpg

103. P525-сальник хвостовика запрессован.jpg

 

При установке новой распорной втулки её толщина настолько больше, что при затягивании гайки хвостовика до первого сопротивления, будет иметь место осевой люфт в подшипниках. Это так и должно быть. Это говорит о том, что втулка готова к упругой деформации и люфт в подшипниках будет выбран по мере сплющивания её до необходимой величины.

 

Кстати, для того, чтобы затянуть гайку хвостовика, нам совершенно не нужен дифференциал. Поэтому остальные части редуктора можно не устанавливать.

 

Для затяжки гайки хвостовика необходимо развивать огромное усилие. А если корпус редуктора нечем закрепить, то возможно использовать следующий способ. Необходимо привернуть к хвостовику две планки не меньше 5 мм. толщиной в виде треугольника. Это не даст проворачиваться хвостовику при затяжке гайки. Затем одеть 12-ти гранную головку, а не 6-ти, так как она плотнее обхватит 12-ти гранную гайку. Задать головке подпорку и использовать в качестве рычага удлинитель. На удлинитель можно одеть ещё трубу.

Способ затяжки прост. Встаём на редуктор левой ногой, а правой создаём усилие затяжки. Замечу, что ногами можно создать гораздо большее усилие, чем руками. Главное здесь, руками за что-то держаться.

 

134265836.jpg

104. Редуктор_3-69_43_кронштейн затяжки.jpg

 

134265837.jpg

105. Редуктор_3-69_47_принцип затяжки.jpg

 

После того, как мы притянули гайку хвостовика до первого сопротивления, мы можем поставить начальную метку на гайке.

На хвостовике имеется выемка для фиксации гайки. Вот напротив её широкой части и ставим начальную отметку.

 

При затяжке гайки нам необходимо добиться необходимого усилия на проворот хвостовика. Это то усилие, которое приходится прикладывать для вращения хвостовика. Для новых подшипником момент вращения равен 3 кг. Для того, чтобы узнать какого момента затяжки мы достигаем, нужно замерять это усилие безменом при вращении хвостовика. Причём это усилие должно быть именно в момент установившегося вращения, а не в момент страгивания. В этом случае момент будет выше. Для этого предлагается потянуть за ушко хвостовика безменом. Но, к сожалению, всё это происходит рывками, и получить точные показания проблематично.

 

Для того, чтобы можно было более точно узнать момент вращения, его нужно стабилизировать на гораздо большем отрезке времени, когда редуктор вращается с неизменной скоростью.

 

Чтобы это осуществить я придумал следующее приспособление.

Для этого была взята консервная банка диаметром 10 см. и высотой 3 см. К ней были привёрнуты три болта, которые вошли в отверстия хвостовика. В центральное отверстие прошёл хвостовик. Для фиксации этой конструкции, я изготовил у токаря цангу, с помощью которой и зажал всё. К одному уху хвостовика была привязана длинная верёвка и намотана на внешнюю сторону банки. Эта плоскость как  раз и находится на нужном расстоянии от вала хвостовика и позволяет корректно измерить момент вращения, так как лежит на расстоянии равном отверстию хвостовика.

Теперь ко второму концу верёвки можно прикрепить безмен и с неизменным усилием тянуть его. При раскручивании длинной верёвки устанавливается ровное поступательное вращение и момент вращения легко считывается.

 

134265821.jpg

106. P561-консервная банка.jpg

 

134265822.jpg

107. P562-банка установлена.jpg

 

134265823.jpg

108. P563-начальная установка безмена.jpg

 

После некоторого усилия затяжки гайки хвостовика, необходимо установить на хвостовике данное приспособление и замерить достигнутый момент вращения. В первом случае это оказался момент равным 1,5 кг.

 

134265824.jpg

109. P568-момент страгивания 3 кг.jpg

 

134265825.jpg

110. P569-момент вращения 1,5 кг.jpg

 

Последняя проверка показала, что необходимый момент в 3 кг. был достигнут. При этом момент страгивания достиг 10 кг.

 

134265826.jpg

111. P570-момент страгивания 10 кг.jpg

 

134265827.jpg

112. P574-момент вращения 3 кг.jpg

 

Данное приспособление позволило более точно выставить момент, так как вращение безмена вместе c хвостовиком трудная задача, которая, кроме того, ещё и снижает точность измерений.

При регулировке я выставлял метки на гайке. В результате выяснилось, что если за начало отсчёта взято начало выемки, то к концу регулировки метка достигнет, примерно, конца выемки. Именно за данный угол на сминаемую втулку момент затяжки и увеличился с нуля до трёх килограмм. Причём нелинейно.

 

134265828.jpg

113. P575-метки на гайке усилий затяжки .jpg

 

Цанга, которую я изготовил, послужила мне ещё и для проверки вращения редуктора в домашних условиях. Зажав конец цанги в шпинделе шуруповёрта я смог покрутить его в обоих направлениях и проверить его работу. Например, затормаживая один из шрусов, проверялась работа дифференциала.

 

134265819.jpg

114P535-вращение хвостовика.jpg

 

134265820.jpg

115. P536-насадка для вращения.jpg

 

P1260535.MOV

https://yadi.sk/i/nEESUPuT3JJQLU


Сообщение отредактировал kit123: 18 Май 2017 - 20:12

  • geordiec, JH и GreenT это нравится

W123 2.3E 102.985 K-jetronic МКПП-4 1983 чёрный. 2002-20015-2021>>>>
Купить Мерседес может каждый, а содержать избранные.
Если человек хороший, то совершенно неважно, какого цвета у него "Мерседес".

<a href=http://forum-lines.ru><imgsrc=http://forum-lines.ru/rez/ab286661.gif></a>


#5 ОФФЛАЙН   Gazzel

Gazzel

    Легенда форума

  • Мерсоводы
  • PipPipPipPipPipPip
  • Cообщений: 14 027

Отправлено 19 Май 2017 - 11:34

только у меня не кажет картинки? н всеравно спасибо

москва 903-5237352
2010231f123541 190 карб175 белый/синий салон 85г
1240281b958502 280e серебро/велюр 93г не Е
1.Ищу синие репсовые коврики (ворсистые полосы) на 201,
или большие на 126-140+любого цвета на 201 с сохранившейся формой выкройки.
2.Куплю дорого отличный руль черный пупырчатый, правый по сылке http://photo.qip.ru/...rzzzz/95256210/
3. Ищу блок м104 с _максимально_ близким номером к№ 1049хх 12 014198

 

ПРОДАЮ ЧТО-ЛИБО РЕДКО, В ЛИЧКУ НЕ ПИШУ, СВЯЗЬ ЧЕРЕЗ ТЕЛЕФОН!


#6 ОФФЛАЙН   voronoy

voronoy

    Ветеран

  • Мерсоводы
  • PipPipPipPipPip
  • Cообщений: 1 831
  • Город:Симферополь
  • Автомобиль:
    123-250, ГАЗ-24, ТЛК Прадо 150

Отправлено 19 Май 2017 - 16:46

как регулировали зазор в зацеплении ведомой и ведущей шестерен или еще не приступали?



#7 ОФФЛАЙН   krestnord

krestnord

    Люблю старые и дырявые авто))

  • Мерсоводы
  • PipPipPipPipPip
  • Cообщений: 1 852
  • Город:Калининград, Севастополь
  • Автомобиль:
    W126 280se АКПП 1979 г.
Гараж Мой гараж

Отправлено 29 Май 2017 - 23:27

как регулировали зазор в зацеплении ведомой и ведущей шестерен или еще не приступали?


Тоже интересен ответ. Шайбами не убирается люфт. Может только заменой пары?

MB W126 280SE M110.989 АКПП 722.300 1979г.в.

MB W126 380SE M116.963 АКПП 722.301 1985г.в.

 


#8 СЕЙЧАС НА ФОРУМЕ   kit123

kit123

    Ветеран

  • Мерсоводы
  • PipPipPipPipPip
  • Cообщений: 2 176
  • Город:Москва, ЮВАО
  • Автомобиль:
    W123

Отправлено 30 Май 2017 - 08:51

Отрегулировать люфт можно только изменяя толщину регулировочных шайб. Какой величины люфт у тебя и как ты его регулируешь?


Сообщение отредактировал kit123: 28 Сентябрь 2017 - 15:22

W123 2.3E 102.985 K-jetronic МКПП-4 1983 чёрный. 2002-20015-2021>>>>
Купить Мерседес может каждый, а содержать избранные.
Если человек хороший, то совершенно неважно, какого цвета у него "Мерседес".

<a href=http://forum-lines.ru><imgsrc=http://forum-lines.ru/rez/ab286661.gif></a>


#9 ОФФЛАЙН   krestnord

krestnord

    Люблю старые и дырявые авто))

  • Мерсоводы
  • PipPipPipPipPip
  • Cообщений: 1 852
  • Город:Калининград, Севастополь
  • Автомобиль:
    W126 280se АКПП 1979 г.
Гараж Мой гараж

Отправлено 30 Май 2017 - 11:15

А шайбами какими? В боковых стаканах? Я поменял сателитный блок и люфт немного уменьшился.попробовал убрать шайбу с левого стакана, люфт не ушел. Судя по качению люфт в паре примерно 0.4-0.6 мм Ведущей шестерней можно регулировать или паре хана?

MB W126 280SE M110.989 АКПП 722.300 1979г.в.

MB W126 380SE M116.963 АКПП 722.301 1985г.в.

 


#10 СЕЙЧАС НА ФОРУМЕ   kit123

kit123

    Ветеран

  • Мерсоводы
  • PipPipPipPipPip
  • Cообщений: 2 176
  • Город:Москва, ЮВАО
  • Автомобиль:
    W123

Отправлено 30 Май 2017 - 12:15

Давай рассмотрим редуктор глобально. Когда-то он был в норме, и со временем у него появился люфт. В нём появился люфт от износа тех деталей, которые двигаются. На гл. паре появился увеличенный зазор из-за износа как ведущей шестерни, так и ведомой. Чтобы люфт убрать нужно чуть вдвинуть хвостовик в корпус и чуть сдвинуть вбок ведомую шестерню. Поэтому, необходимо увеличить толщину проставочной шайбы под обоймой заднего подшипника хвостовика. Например, на 0,1 мм. и посмотреть результат. На перемещение хвостовика пара реагирует острее, ввиду формы зубцов, и вдвигать хвостовик следует меньшими порциями, чем сдвигать ведомую вбок.

Вообще, если гл. пара не меняется, то все изменения идут микропорциями, так как проставочную не нужно считать с нуля. Идёшь от того, что было, а это известная величина.

 

Но у тебя износились и боковые подшипники, поэтому если у одной стороны отнять, а у другой столько же добавить, то преднатяг в подшипниках будет меньше, точнее он уже уменьшился. И добавлять следует немного больше, чтобы не только ведомую сдвинуть, но и скомпенсировать преднатяг боковых подшипников.

 

В идеале, б/у пару поставить в 0,2 люфта ещё возможно. А вот каждая минус сотая будет отвоевываться путем компромисса, то заедает, то свободно. Я поставил так, что незначительное затруднение в 2-3 точках было не в счёт, при этом средний люфт стал меньше. Он нестабилен между зубцами.

 

Пара после перерегулировки ещё и притереться должна, и за счёт скольжения зубцов друг о друга она выравняется.


Сообщение отредактировал kit123: 30 Май 2017 - 12:34

W123 2.3E 102.985 K-jetronic МКПП-4 1983 чёрный. 2002-20015-2021>>>>
Купить Мерседес может каждый, а содержать избранные.
Если человек хороший, то совершенно неважно, какого цвета у него "Мерседес".

<a href=http://forum-lines.ru><imgsrc=http://forum-lines.ru/rez/ab286661.gif></a>


#11 ОФФЛАЙН   krestnord

krestnord

    Люблю старые и дырявые авто))

  • Мерсоводы
  • PipPipPipPipPip
  • Cообщений: 1 852
  • Город:Калининград, Севастополь
  • Автомобиль:
    W126 280se АКПП 1979 г.
Гараж Мой гараж

Отправлено 30 Май 2017 - 13:40

Так про ведущую ясно. Ведомую соответственно придвинуть к ведущей?

MB W126 280SE M110.989 АКПП 722.300 1979г.в.

MB W126 380SE M116.963 АКПП 722.301 1985г.в.

 


#12 ОФФЛАЙН   krestnord

krestnord

    Люблю старые и дырявые авто))

  • Мерсоводы
  • PipPipPipPipPip
  • Cообщений: 1 852
  • Город:Калининград, Севастополь
  • Автомобиль:
    W126 280se АКПП 1979 г.
Гараж Мой гараж

Отправлено 30 Май 2017 - 14:15

И как снять задний подшипник на хвостовике не повреждая его?

MB W126 280SE M110.989 АКПП 722.300 1979г.в.

MB W126 380SE M116.963 АКПП 722.301 1985г.в.

 


#13 СЕЙЧАС НА ФОРУМЕ   kit123

kit123

    Ветеран

  • Мерсоводы
  • PipPipPipPipPip
  • Cообщений: 2 176
  • Город:Москва, ЮВАО
  • Автомобиль:
    W123

Отправлено 30 Май 2017 - 14:46

И как снять задний подшипник на хвостовике не повреждая его?

Тебе надо не задний подшипник снимать, а нужно выбивать его обойму. За ней и стоит проставочная шайба. Её толщину и надо будет увеличивать. Но не только. После нужно будет проверить насколько сдвигать в бок ведомую шестерню. Проверяй по пятну контакта. Главное, чтобы на ведомой шестерне от верха зуба было не менее 1 мм. нерабочей поверхности.

Читай много раз материал, с каждым разом понимание будет больше.

См. фото 80. В этой нише находится обойма внутреннего подшипника. За ней стоит проставочная шайба. Вот её и надо доставать и подкладывать туда стальное кольцо толщиной, например, 0.05, 0.1, 0.15 мм. и проверять, проверять, проверять.

Задача - обе шестерни сдвинуть настолько, чтобы пятно оказалось в зоне допуска.

 

Не стремиться сразу попасть в нужный допуск. Добейся хотя бы 0.2 мм. люфта.


Сообщение отредактировал kit123: 30 Май 2017 - 14:55

W123 2.3E 102.985 K-jetronic МКПП-4 1983 чёрный. 2002-20015-2021>>>>
Купить Мерседес может каждый, а содержать избранные.
Если человек хороший, то совершенно неважно, какого цвета у него "Мерседес".

<a href=http://forum-lines.ru><imgsrc=http://forum-lines.ru/rez/ab286661.gif></a>


#14 ОФФЛАЙН   krestnord

krestnord

    Люблю старые и дырявые авто))

  • Мерсоводы
  • PipPipPipPipPip
  • Cообщений: 1 852
  • Город:Калининград, Севастополь
  • Автомобиль:
    W126 280se АКПП 1979 г.
Гараж Мой гараж

Отправлено 30 Май 2017 - 14:46

Перечитав я понял что хвостовик регулировался подкладкой шайбы под внешнюю оправу внутреннего подшипника звостовика? Как в таком случае снять эту оправку? Можно ли решить вопрос подкладкой шайбы между самой ведущей шестерней и ее внутренним подшипником?

MB W126 280SE M110.989 АКПП 722.300 1979г.в.

MB W126 380SE M116.963 АКПП 722.301 1985г.в.

 


#15 ОФФЛАЙН   krestnord

krestnord

    Люблю старые и дырявые авто))

  • Мерсоводы
  • PipPipPipPipPip
  • Cообщений: 1 852
  • Город:Калининград, Севастополь
  • Автомобиль:
    W126 280se АКПП 1979 г.
Гараж Мой гараж

Отправлено 30 Май 2017 - 14:57

Перечитав я понял что хвостовик регулировался подкладкой шайбы под внешнюю оправу внутреннего подшипника звостовика? Как в таком случае снять эту оправку? Можно ли решить вопрос подкладкой шайбы между самой ведущей шестерней и ее внутренним подшипником?


Написал не увидев ответ. Про снятие внешней обоймы так и не увидел как сдернуть.

MB W126 280SE M110.989 АКПП 722.300 1979г.в.

MB W126 380SE M116.963 АКПП 722.301 1985г.в.

 


#16 СЕЙЧАС НА ФОРУМЕ   kit123

kit123

    Ветеран

  • Мерсоводы
  • PipPipPipPipPip
  • Cообщений: 2 176
  • Город:Москва, ЮВАО
  • Автомобиль:
    W123

Отправлено 30 Май 2017 - 15:30

Написал не увидев ответ. Про снятие внешней обоймы так и не увидел как сдернуть.

Давай правильно с определениями. Внешняя обойма - эта, которая принадлежит внешнему подшипнику. Внутренняя обойма - внутреннему подшипнику.

Ищи инструмент, которым ты сможешь выбить внутреннюю обойму. Под ней проставочная шайба.


W123 2.3E 102.985 K-jetronic МКПП-4 1983 чёрный. 2002-20015-2021>>>>
Купить Мерседес может каждый, а содержать избранные.
Если человек хороший, то совершенно неважно, какого цвета у него "Мерседес".

<a href=http://forum-lines.ru><imgsrc=http://forum-lines.ru/rez/ab286661.gif></a>


#17 ОФФЛАЙН   krestnord

krestnord

    Люблю старые и дырявые авто))

  • Мерсоводы
  • PipPipPipPipPip
  • Cообщений: 1 852
  • Город:Калининград, Севастополь
  • Автомобиль:
    W126 280se АКПП 1979 г.
Гараж Мой гараж

Отправлено 30 Май 2017 - 16:12

А внутренняя обойма это не та которая на ал садится? Ну не суть. Сам каким образом выбивал?

Давай правильно с определениями. Внешняя обойма - эта, которая принадлежит внешнему подшипнику. Внутренняя обойма - внутреннему подшипнику.
Ищи инструмент, которым ты сможешь выбить внутреннюю обойму. Под ней проставочная шайба.

Внутренняя это не та, которая на вал одевается? Ну не суть. Сам как сбивал? Повторно такую обойму модно использовать.

MB W126 280SE M110.989 АКПП 722.300 1979г.в.

MB W126 380SE M116.963 АКПП 722.301 1985г.в.

 


#18 СЕЙЧАС НА ФОРУМЕ   kit123

kit123

    Ветеран

  • Мерсоводы
  • PipPipPipPipPip
  • Cообщений: 2 176
  • Город:Москва, ЮВАО
  • Автомобиль:
    W123

Отправлено 30 Май 2017 - 18:13

А внутренняя обойма это не та которая на ал садится? Ну не суть. Сам каким образом выбивал? Внутренняя это не та, которая на вал одевается? Ну не суть. Сам как сбивал? Повторно такую обойму модно использовать.

На вал садится сам подшипник и он имеет обойму. Ну а почему же нельзя!

Снимаешь, выбивая через отверстие со стороны внешнего подшипника. Или сооружаешь какой-нибудь съёмник и тянешь изнутри или толкаешь снаружи. Я не знаю твои возможности.


W123 2.3E 102.985 K-jetronic МКПП-4 1983 чёрный. 2002-20015-2021>>>>
Купить Мерседес может каждый, а содержать избранные.
Если человек хороший, то совершенно неважно, какого цвета у него "Мерседес".

<a href=http://forum-lines.ru><imgsrc=http://forum-lines.ru/rez/ab286661.gif></a>


#19 ОФФЛАЙН   krestnord

krestnord

    Люблю старые и дырявые авто))

  • Мерсоводы
  • PipPipPipPipPip
  • Cообщений: 1 852
  • Город:Калининград, Севастополь
  • Автомобиль:
    W126 280se АКПП 1979 г.
Гараж Мой гараж

Отправлено 30 Май 2017 - 23:01

С обоймами разобрался. Все просто.К имеемой шайбе добавляем 0.05, 0.1, 0.15. Этим добиваемся глубины зацепления? Чтоб получился вариант 1 из таблицы пятен а не 2й и 3й?

MB W126 280SE M110.989 АКПП 722.300 1979г.в.

MB W126 380SE M116.963 АКПП 722.301 1985г.в.

 


#20 СЕЙЧАС НА ФОРУМЕ   kit123

kit123

    Ветеран

  • Мерсоводы
  • PipPipPipPipPip
  • Cообщений: 2 176
  • Город:Москва, ЮВАО
  • Автомобиль:
    W123

Отправлено 30 Май 2017 - 23:58

С обоймами разобрался. Все просто.К имеемой шайбе добавляем 0.05, 0.1, 0.15. Этим добиваемся глубины зацепления? Чтоб получился вариант 1 из таблицы пятен а не 2й и 3й?

Одним вдвиганием хвостовика не обойтись. Часть зазора будет устранена и смещением ведомой шестерни.

Чтобы можно было имитировать смещение ведомой шестерни, я поставил шайбы боковых чашек наоборот. Ведомая шестерня "уехала" к хвостовику. И подкладывал тоненькие калёные шайбочки толщиной 0,1 мм под каждый болт под проставочной шайбы, чтобы отодвигать ведомую шестерню. Так я искал место. 


Сообщение отредактировал kit123: 30 Май 2017 - 23:59

W123 2.3E 102.985 K-jetronic МКПП-4 1983 чёрный. 2002-20015-2021>>>>
Купить Мерседес может каждый, а содержать избранные.
Если человек хороший, то совершенно неважно, какого цвета у него "Мерседес".

<a href=http://forum-lines.ru><imgsrc=http://forum-lines.ru/rez/ab286661.gif></a>






Темы с аналогичными тегами: W123

Количество пользователей, читающих эту тему: 0

0 пользователей, 0 гостей, 0 анонимных